Home Cảng biển Cảng Nam bộ Giới trí thức và quan chức bàn về luồng tàu biển vào ĐBSCL

Mục chính

Đếm số khách

mod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_countermod_vvisit_counter
mod_vvisit_counterHôm nay40
mod_vvisit_counterHôm qua472
mod_vvisit_counterTuần này807
mod_vvisit_counterTháng này4511
mod_vvisit_counterTất cả1281419
 
Giới trí thức và quan chức bàn về luồng tàu biển vào ĐBSCL PDF. In Email
Viết bởi Cộng tác viên   
Chủ nhật, 29 Tháng 1 2012 05:37

Kinhtebien online : Hội nghị ngày 24/11/2008 tại nhà khách của Bộ GTVT - phố Hàn Thuyên , Tp Hồ Chí Minh do sự điều hành của Cục trưởng Cục hàng hải Vương Đình Lam để đưa ra quyết định cuối cùng trình Chính phủ duyệt ngân sách cho dự án Kênh Quan Chánh Bố.Tác giả nghiên cứu luồng Trần Đề - KS Doãn Mạnh Dũng đuợc mời đến dự nhưng không được phát tài liệu của tác giả và không được phát biểu dù đã đăng ký trước với Ban tổ chức.

KInhtebien online xin giới thiệu các quan điểm cơ bản của các nhà trí thức lớn và các quan chức về luồng tàu biển vào ĐBSCL trên nhiều tờ báo lớn .

Theo SGGP, 15/9/2008- Luồng tàu biển nào cho ĐBSCL ?

Gần như có đến khoảng 80% lượng hàng hóa xuất khẩu của miền châu thổ sông Cửu Long phải xuất qua hệ thống cảng biển ở TPHCM. Điều này không những làm cho giá thành sản phẩm tăng lên, giảm sức cạnh tranh của hàng hóa của miền Tây Nam bộ mà còn tạo một áp lực giao thông rất lớn cho TPHCM. Chính vì vậy, trong quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đang được làm mới, yêu cầu phải có một luồng tàu biển cho đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) là một trong những nhiệm vụ quan trọng.
Cửa Định An, Trần Đề hay kênh Quan Chánh Bố?
Cho đến thời điểm hiện nay, theo thống kê có đến 4 quan điểm rất khác nhau về việc mở luồng tàu biển cho ĐBSCL. Quan điểm thứ nhất dựa vào một nghiên cứu trước đây của Mỹ, đó là xây dựng một cảng “cứng” nằm ở vùng biển cửa sông Mỹ Thanh của tỉnh Sóc Trăng, cách đất liền khoảng 10km. Từ cảng này, hàng hóa sẽ được vận chuyển vào đất liền và ngược lại.
Dự kiến kinh phí để xây cảng lên đến hơn nửa tỷ USD, đó là chưa kể đến chi phí đầu tư mới để thay thế toàn bộ phương tiện đường sông để vận chuyển hàng hóa từ biển vào đất liền (và ngược lại). Ưu điểm của phương án này là tránh được những bãi sa bồi (vì chúng nằm giữa biển), nhưng nhược điểm là kinh phí đầu tư, bảo dưỡng cao (xây cảng ở giữa biển và đầu tư phương tiện trung chuyển).
Quan điểm thứ 2 là sử dụng lại luồng Định An hiện vẫn là luồng tàu biển chính cho tàu ra, vào hệ thống cảng Cần Thơ. Luồng Định An sẽ được nạo vét liên tục và cát từ công tác nạo vét sẽ được bán và bổ sung kinh phí cho việc nạo vét. Quan điểm thứ 3 là sử dụng luồng Trần Đề, nằm gần như song song với cửa Định An. Theo Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), những người đề xuất ra phương án này lý giải quan điểm của mình như sau: nguồn bồi lắng luồng Trần Đề không phải từ ngay cửa biển như luồng Định An mà từ dòng nước chảy theo hướng Bắc, Nam đưa xuống. Dòng nước này đang yếu và nếu có thêm một con đê ngăn phù sa thì có thể sử dụng được luồng Trần Đề. Quan điểm thứ 4, vẫn sử dụng luồng Định An với đoạn phía trong đi vào kênh Quan Chánh Bố. Đoạn này khá sâu và ổn định.
Từ kênh Quan Chánh Bố sẽ đào một con kênh tạm gọi là kênh Tắt mở ra biển. Hiện nay kênh Quan Chánh Bố dài 19km khá sâu 8m-12m, chỉ có phần nối với sông Hậu là hơi nông, khoảng 3m-4m. Để nối ra biển, kênh Tắt chỉ cần đào khoảng 9km là đủ. Vùng biển nơi kênh Tắt dự kiến đổ ra là một thềm biển ngắn tương đối sâu, đoạn giáp bờ sâu khoảng -4m, nhưng tiến ra thêm vài kilômét là đã sâu đến -9m, thậm chí -12m. Theo Bộ GTVT, nếu đào kênh Tắt và tiến hành nạo vét 3km đoạn cạn từ Định An vào kênh Quan Chánh Bố thì miền Tây Nam bộ sẽ có một tuyến luồng tàu biển có thể đón tàu 10 vạn tấn đầy tải và 20 vạn tấn giảm tải ra vào.
Với cỡ tàu này, phần lớn hàng hóa của khu vực sẽ được xuất, nhập khẩu tại đây, giảm áp lực cho hệ thống cảng ở TPHCM. Trên biển, ngay ngoài cửa kênh Tắt sẽ còn có 2 con đê dài 1,5km (Nam) và 2,5km (Bắc) để chắn sóng và bảo vệ luồng tàu vào kênh Quan Chánh Bố. Ưu điểm của quan điểm này là luồng tránh được sự sa bồi từ sông trong đất liền đổ ra (như đang xảy ra cho cửa Định An và Trần Đề) và tàu có thể đưa hàng hóa vào tận hệ thống cảng ở Cần Thơ mà không cần trung chuyển.
Một ưu điểm nữa là luồng vào kênh Tắt ngắn nên tàu thuyền có thể vào đến sông Hậu trong thời gian rất ngắn khi có gió bão, biển động, trong khi theo luồng Định An hiện tại phải mất hơn nửa giờ mới vào tới. Đây là phương án đang được Bộ GTVT phê duyệt và giao cho Công ty cổ phần Tư vấn cảng - kỹ thuật biển (Port Coast) cùng Công ty tư vấn Neppon Koei (Nhật Bản) và Viện Nghiên cứu thủy lực Đan Mạnh (DHI) nghiên cứu, thiết kế chi tiết.
Cửa Định An, Trần Đề như “bát cháo lỏng”?
Tuy Bộ GTVT về cơ bản đã “gút” phương án làm luồng tàu biển cho vùng ĐBSCL, song những ý kiến xung quanh vấn đề này vẫn chưa chấm dứt. Điều này cũng dễ hiểu bởi cả 4 quan điểm đều có những ưu, khuyết điểm khác nhau.
Bộ GTVT chọn phương án đào kênh Quan Chánh Bố để thực hiện xuất phát từ kết quả đánh giá sau 10 năm khảo sát tuyến luồng này. Thế nhưng, vấn đề là Bộ GTVT chọn có đúng không?
Bởi lẽ nếu quyết định sai sẽ để lại những thiệt hại rất lớn cho đất nước. Trên tinh thần này, chúng tôi đã đến Định An, gặp gỡ các hoa tiêu của Công ty Hoa tiêu khu vực 5 - những người hàng ngày thực hiện nhiệm vụ lai dắt tàu từ biển vào hệ thống cảng ở Cần Thơ.
Tiếp chúng tôi là anh Lý Quỳ, tàu trưởng tàu hoa tiêu, anh Trần Mạnh Hùng, hoa tiêu và một hoa tiêu nữa xin giấu tên. Cả ba anh cho biết, luồng tàu ở cửa Định An luôn luôn biến động theo thời tiết. Từ tháng 11 cho đến tháng 3 là mùa gió Đông-Bắc thổi (mùa gió chướng), tạo ra những con sóng rất lớn. Các canô của trạm hoa tiêu đưa hoa tiêu đến tàu, nhiều khi gặp sóng lớn không thể cập canô vào phao xêrô được.
Từ tháng 4 đến tháng 10, gió Tây-Nam nhẹ nhàng hơn nên biển cũng khá yên ắng. Tuy nhiên, mùa này lại hay có bão hoặc áp thấp nhiệt đới nên biển thường động. Tất cả những biến động này đều ảnh hưởng xấu đến luồng Định An, đó là chưa kể đến một thực tế tốc độ bồi lắng ở đây rất lớn. Anh Trần Mạnh Hùng cho biết, sau nạo vét chỉ 2 đến 3 tháng là luồng đã bị bồi lắng trở lại. Hiện nay Định An chỉ có thể đón tàu 3.000 - 4.000 tấn ra, vào vì luồng tự nhiên cạn (-2,2m).
Về luồng Trần Đề, theo anh Lý Quỳ, một người sinh ra và lớn lên ở vùng đất này, cũng tương tự luồng Định An bởi cả Trần Đề lẫn Định An đều bị phù sa từ các sông, kênh trong đất liền đổ ra. Hiện nay luồng Trần Đề hẹp và nông hơn luồng Định An. Luồng của Trần Đề cũng luôn bị thay đổi bởi thời tiết. Cát nạo vét từ luồng Định An hay Trần Đề đều là cát pha bùn, thậm chí ở gần khu vực phao số 0 chỉ là bùn lỏng.
Về kênh Quan Chánh Bố, các anh cho biết, đây là con kênh khá ổn định, mức độ bồi lắng ít, có thể sử dụng làm luồng cho tàu biển nhưng phải nạo vét thêm ở đoạn nông 3m-4m, thời gian chạy tàu trên kênh để ra vào sông Hậu ngắn, các tàu ít bị tác động kéo dài bởi sóng gió khi biển động.
Nguyễn Khoa
=============
Ông Nguyễn Văn Tư, nguyên Tổng Giám đốc Ban quản lý các dự án đường thủy thuộc Bộ Giao thông Vận tải: Phát triển luồng ở Định An, Trần Đề không có lợi
Ông Trần Văn Tư, một người đã dành hơn 10 năm để theo dõi, quản lý nghiên cứu các luồng tàu biển ở khu vực miền Tây Nam bộ (trong đó có luồng Định An) đã cho chúng tôi biết về “lịch sử” nghiên cứu về luồng này.
Theo ông Tư, cách nay 11 năm Ủy ban quốc tế sông Mêkông với sự tài trợ của Cơ quan phát triển Liên hiệp quốc (UNDP) - Ngân hàng Thế giới (WB) đã thuê tư vấn Bỉ nghiên cứu về luồng Định An. Theo những nghiên cứu này, cửa Định An tự nhiên (không nạo vét) chỉ có thể tiếp nhận tối đa tàu 5.000 tấn. Với cỡ tàu này, hoạt động vận tải là không hiệu quả. Thế nhưng, nếu nạo vét thì cũng chỉ có thể tiếp nhận tàu 10.000 tấn nhưng hàng năm vẫn phải nạo vét tốn kém ước 3 triệu USD/năm, cũng không hiệu quả về kinh tế. Song song với hoạt động của Ủy hội quốc tế sông Mêkông, Cục Hàng hải Việt Nam đã tổ chức, vào năm 2000, một hội thảo ở TP Cần Thơ xung quanh luồng Định An. Hội thảo gồm các giáo sư, kỹ sư đầu ngành đã thống nhất nhận định, sự biến động, trôi nổi của phù sa ở Định An như nồi cháo loãng, không theo một quy luật tự nhiên nào mà hoàn toàn phụ thuộc vào thời tiết nên không thể phát triển luồng tàu biển ở đây. Đầu năm 2004, Ban quản lý các dự án đường thủy (Bộ GTVT) đã tổ chức đấu thầu quốc tế và chọn thuê tư vấn SNC-Lavalin (Canada) thẩm định và phản biện: tại sao không sử dụng luồng Định An? Kết quả, kết luận của tư vấn Canada cũng giống tư vấn Bỉ.
- Thế còn luồng Trần Đề? Thưa ông?
Luồng Trần Đề cũng tương tự luồng Định An.
- Tại sao lại có phương án sử dụng kênh Quan Chánh Bố và đào thêm 9km kênh nối ra biển?
Luồng Trần Đề, Định An không thể cải tạo, nâng cấp thì phải tìm ra một luồng mới để giải quyết yêu cầu bức xúc về xuất nhập khẩu trực tiếp bằng đường biển của ĐBSCL. Chính vì điều này mà sau đó Bộ GTVT đã giao cho nhiều tư vấn nghiên cứu và sau cùng tìm ra tuyến luồng qua kênh Quan Chánh Bố. Tuyến luồng này có ưu điểm là tận dụng được phần sâu và ổn định của luồng Định An (phía sâu trong đất liền) và kênh Quan Chánh Bố khá sâu (chỉ có vài điểm nông nhưng mức độ sa bồi không nhiều). Việc đào thêm 9km kênh có ảnh hưởng đến khoảng 300 hộ dân bởi đây là khu vực nhiễm mặn, dân cư sống khá thưa thớt. Vùng biển nơi kênh Tắt đổ ra cũng rất sâu nên từ phao số 0 (nơi hoa tiêu bắt đầu giao nhận tàu dẫn vào luồng) đến vùng nước trong đất liền rất gần. Do vậy, nếu có bão, tàu ngoài biển có thể nhanh chóng vào đất liền tránh bão. Mức độ, quy mô khảo sát đến thời điểm này cho phép có thể thực hiện Dự án đồng hành với đo đạc theo dõi (độ sâu luồng sau khi nạo vét). Càng để kéo dài, chậm trễ sẽ gây thiệt hại cho dự án (giá sẽ tăng) và kinh tế đất nước. Tương tự như khoa học, kỹ thuật đặc biệt là kỹ thuật công trình biển cũng có những vấn đề chưa thể khẳng định ngay 100% thành công, nhưng với dự án kênh Quan Chánh Bố, mức độ thành công, theo chủ quan của tôi, ít ra cũng đạt trên 70% nếu được thực hiện với sự theo dõi điều chỉnh kịp thời.
An Nhiên
==========
Theo sggp.org.vn - 23:51 13-10-2008 :
Nạo vét Định An, nghiên cứu Quan Chánh Bố và Trần Đề
Tiếp tục loạt bài phản hồi về “Luồng tàu biển nào cho đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL)?”, chúng tôi xin giới thiệu đến bạn đọc bài viết của Giáo sư - Tiến sĩ Khoa học Nguyễn Ngọc Trân (ảnh), nguyên Phó Chủ nhiệm UB Khoa học Kỹ thuật Nhà nước, nguyên Phó Chủ nhiệm UB Đối ngoại của Quốc hội và hiện là Ủy viên Hội đồng chính sách Khoa học và Công nghệ quốc gia, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu phát triển ĐBSCL.

Hiện trạng xuất nhập khẩu bằng đường biển ở ĐBSCL
Theo Quyết định số 1024/2005/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển số 6 ở ĐBSCL đến năm 2010, trên luồng sông Hậu có 15 bến cảng cho tàu có trọng tải từ 1.000 đến 23.000 tấn, 13 bến phao cho tàu có trọng tải từ 5.000 đến 25.000 tấn đang hoạt động và một số cảng chuyên dùng. Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của khu vực dự kiến đạt 12,5 triệu tấn năm 2010 và 22 triệu tấn năm 2020. Theo số liệu thống kê, từ năm 2005 số lượng tàu và số tấn hàng hóa tăng lên hàng năm. Tuy vậy ước tính Nhóm cảng biển số 6 chỉ mới đáp ứng được khoảng 30% nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa của vùng ĐBSCL.
Theo Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, trung chuyển qua TPHCM tốn thêm 170 USD/công-te-nơ, thời gian giao nhận hàng bị kéo dài. Đó là chưa nói đến giao thông trên quốc lộ 1A bị quá tải, tai nạn giao thông và các hậu quả mà xã hội phải gánh chịu. Nguyên nhân của tình trạng ách tắt chủ yếu do luồng cho tàu biển vào sông Hậu qua cửa Định An luôn dịch chuyển và bị bồi tụ ở cửa sông.
Luồng Định An có thể “tự nuôi mình”
Trước thực tế nạo vét cửa Định An, từ tháng 10-2007, tôi đã nêu ba câu hỏi với Bộ GTVT: (1) Việc nạo vét luồng Định An trong 25 năm qua có căn cơ hay không? Bùn cát nạo vét đã được đổ đi đâu? (2) có tương xứng với nhiệm vụ giao cho luồng Định An? (3) Chủ trương của Bộ GTVT đối với việc nạo vét cửa Định An ra sao? Các câu hỏi trên cũng nhằm biết Bộ GTVT đã thực hiện thế nào Quyết định số 344/2005/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ (*).
Sau quá trình nghiên cứu, có liên hệ đến việc nạo vét các cửa sông tương tự trên thế giới, đầu năm 2008, tôi cho rằng nếu được nạo vét định kỳ, đúng chuẩn tắc, luồng Định An có thể “tự nuôi mình” để phục vụ sự phát triển của ĐBSCL đồng thời góp phần chuẩn bị để vùng đất này ứng phó với mức nước biển dâng trong những thập niên tới, bởi lẽ bùn cát có bồi tụ cũng chỉ trên một đoạn 5-6 km, luồng Định An có dịch chuyển cũng trên cung đoạn này ở cuối của một luồng cơ bản, tự nhiên do dòng chảy sông Hậu tạo thành.
Ý kiến này đã được trình bày tại cuộc hội thảo ngày 23-5-2008 tại Cần Thơ. Theo tôi được biết, một công ty đã bỏ vốn xúc tiến nghiên cứu việc nạo vét cửa Định An. Cuối tháng 8-2008, đơn xin được nạo vét cửa Định An theo phương thức BOT của công ty đã được Thủ tướng Chính phủ đồng ý cho làm thủ tục để triển khai.
Luồng qua kênh Quan Bố Chánh và luồng qua cửa Trần Đề
Lúc sinh thời, đồng chí Võ Văn Kiệt đã trăn trở với bài toán bồi lắng ở các cửa sông Tiền và sông Hậu và coi vượt qua thách thức này là một nhiệm vụ nhằm phát huy cao hơn nữa lợi ích của hai con sông mà thiên nhiên đã dành cho ĐBSCL.
Với suy nghĩ đó, mọi cố gắng để tàu biển có trọng tải lớn vào sông Hậu (và cả sông Tiền) đều đáng được hoan nghênh. Không nên vì một giải pháp đã có, hoặc vì một lý do nào đó, mà loại trừ các phương án khác.
+ Tháng 5-2005, trong lần đi khảo sát thực địa dự án luồng qua kênh Quan Chánh Bố cùng với đồng chí Đào Đình Bình, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải lúc đó, tôi đã bày tỏ sự ủng hộ ý tưởng của dự án, nhưng có yêu cầu công ty tư vấn làm rõ tính bền vững của luồng và các tác động đến môi trường. Từ đó đến nay, nhất là từ tháng 8-2007, tôi đã nhiều lần làm việc, góp ý kiến với bộ và cơ quan tư vấn nhằm làm sáng tỏ hai điểm tôi đã nêu lên ngay từ đầu. Sự ủng hộ có điều kiện của tôi đến nay vẫn được giữ nguyên.
Theo tôi biết, tính khả thi của dự án và tác động đến môi trường là hai điều kiện tiên quyết để Ngân hàng Thế giới cũng như Quỹ Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông của Chính phủ Canada cho vay kinh phí để thực hiện dự án, ước tính khoảng 200 triệu USD.
+ Sau cuộc hội thảo tại Cần Thơ, lãnh đạo thành phố Cần Thơ bàn với chúng tôi sẽ cùng với lãnh đạo tỉnh Sóc Trăng sớm đi khảo sát nhánh sông và cửa sông Trần Đề cùng với một số nhà khoa học đã từng nghiên cứu và tâm huyết với đề tài này. Tôi tin rằng luồng Trần Đề có thể góp phần vào sự phát triển của vùng ĐBSCL. Gần đây một cuộc hội thảo đã nêu lên ý tưởng nạo vét cửa Trần Đề. Đây là một đề xuất đáng được hoan nghênh và cần được quan tâm tạo điều kiện để xây dựng thành dự án.
Tôi thiết nghĩ mọi ý tưởng xây dựng luồng vào sông Hậu cần đi đến những dự án cụ thể khả thi để từ đó có thể so sánh, lựa chọn ra luồng tối ưu hoặc những luồng tốt nhất để sử dụng tùy theo nhu cầu. Tuy nhiên, mọi dự án, bất luận, những dự án sử dụng ngân sách nhà nước càng phải làm gương, phải chứng minh được tính bền vững, nghĩa là tính khả thi của luồng, nhất là trong bối cảnh biến đổi khí hậu toàn cầu và biển dâng, và phải tuân thủ luật pháp về bảo vệ môi trường.
Rất tiếc, thời gian qua không có một cơ sở để thực nghiệm các mô hình vật lý có đáy biến động nhằm hiểu rõ hơn, khách quan hơn quá trình bồi lắng bùn cát và mô phỏng các phương án luồng vào sông Hậu, bổ sung cho các tính toán bằng mô hình số!
Kiến nghị
Xin được kiến nghị, trước mắt (1) Bộ Giao thông Vận tải có trách nhiệm tiến hành nạo vét nghiêm túc luồng Định An; (2) dự án luồng qua kênh Quan Chánh Bố tích cực làm rõ tính bền vững của luồng và hoàn tất báo cáo tác động môi trường; (3) xây dựng phương án luồng Trần Đề.
Trong bối cảnh nền kinh tế thế giới đang bị khủng hoảng nghiêm trọng, Việt Nam còn phải đối phó với lạm phát tăng cao và những bất trắc khó lường từ bên ngoài, đầu tư từ ngân sách nhà nước cần được cân nhắc kỹ hơn bao giờ, Thủ tướng Chính phủ và Chủ tịch Quốc hội cho hoãn việc triển khai Dự án luồng tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố cho đến khi chủ đầu tư làm rõ tính khả thi của dự án và tuân thủ đầy đủ quy định của pháp luật về bảo vệ môi trường.
Cuối cùng, Thủ tướng trực tiếp nghe một số nhà khoa học am tường về các phương án luồng vào sông Hậu. Đây cũng chính là thực hiện sự phản biện xây dựng cần thiết của đội ngũ trí thức đúng với tinh thần của Nghị quyết TƯ 7 gần đây.
(*) Cải tạo luồng Định An cho tàu 10.000 DWT - 20.000 DWT, hoàn thành trước năm 2010. Trước ắt tiến hành nạo vét duy tu hàng năm với mức độ chạy tàu hạn chế có lợi dụng thủy triều cho tàu đến 5.000 tấn 10.000 tấn, xây dựng luồng tàu mới qua kênh Quan Chánh Bố để các tàu có trọng tải tới 20.000 DWT ra vào sông Hậu.
Liên doanh với các đối tác nước ngoài nghiên cứu để có thể đầu tư xây dựng cảng chuyển tải cho tàu 30.000 - 60.000 DWT ở vùng biển ngoài khơi cửa Định An.
GS-TSKH Nguyễn Ngọc Trân
============
Theo Báo Lao đông, Thứ ba, 07/10/2008,
QUY HOẠCH
Luồng tàu biển qua kênh Quan Chánh Bố: Giải pháp khả thi về mặt kinh tế
Tiếp tục loạt bài phản hồi về việc mở luồng tàu biển cho khu vực đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), trong số báo này chúng tôi giới thiệu với bạn đọc quan điểm của Giáo sư - Tiến sĩ Khoa học (GS-TS) Nguyễn Ân Niên, qua bài phỏng vấn sau đây của phóng viên Báo Sài Gòn Giải Phóng. Ông Nguyễn Ân Niên, nguyên là Viện trưởng Viện Khoa học Thủy lợi miền Nam và hiện là Viện trưởng Viện Kỹ thuật Tài nguyên nước và Môi trường kiêm Chủ tịch Hội Thủy lợi TPHCM. Ông từng có rất nhiều nghiên cứu xung quanh môi trường ĐBSCL.
Chỉ 4 năm đã thu hồi vốn đầu tư
* Thưa GS-TS, quan điểm của ông về việc mở luồng tàu biển cho ĐBSCL như thế nào?
* Đây là vấn đề cấp bách đối với sự phát triển của ĐBSCL, do vậy tôi ủng hộ những nỗ lực tìm kiếm luồng tàu biển mới cho miền đất này. Trong tất cả những phương án mở luồng tàu mới (4 phương án: làm cảng nổi, nạo vét cửa Trần Đề, nạo vét cửa Định An, làm kênh mới nối biển với kênh Quan Chánh Bố - Báo SGGP đã giới thiệu) thì phương án đào một kênh mới nối từ kênh Quan Chánh Bố ra biển theo tôi là khả thi nếu nhìn ở góc độ kinh tế. Phương án này dự kiến kinh phí đầu tư khoảng 200 triệu USD. Chỉ cần thu phí tàu biển ra vào ĐBSCL và tiết kiệm phí vận tải hàng hóa đến các cảng biển xa (từ ĐBSCL đến hệ thống cảng TPHCM) mỗi năm cũng đã có được số tiền vào khoảng 50 triệu USD. Như vậy, chỉ cần 4 năm là Nhà nước đã thu hồi được vốn đầu tư cho công trình.
Kênh Quan Chánh Bố hiện nay khá sâu, chỉ có vài đoạn nông, có thể nạo vét dễ dàng. Khu vực bờ biển-nơi dự kiến sẽ “trổ” kênh mới ra cũng khá sâu, rất thuận tiện cho tàu có trọng tải lớn ra vào. Mở một luồng tàu biển mới theo hướng này trước mắt là rất thuận tiện. Thế nhưng, tôi chỉ băn khoăn cho 20 năm nữa. Đó là lúc thiên nhiên đã “chấp nhận” con kênh mới này như một phần của mạng lưới sông, kênh rạch tự nhiên của ĐBSCL. Lúc ấy, các dòng nước mang phù sa từ thượng nguồn đổ xuống cũng sẽ chảy vào con kênh mới này tương tự các sông kênh khác hiện nay của ĐBSCL. Kênh mới rồi cũng có thể sẽ bị sa bồi nặng nề như Định An, Trần Đề.
* Như vậy, theo GS-TS thì có nên làm luồng tàu biển này không?
* Trước khi Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) tổ chức nghiên cứu luồng tàu biển nêu trên, chế độ cũ Sài Gòn cũng đã tính đến việc mở luồng tàu biển như vậy. Đây là phương án khả thi nhất cho đến thời điểm hiện nay. Tôi chỉ muốn lưu ý đến một số vấn đề về môi trường mà Bộ GTVT cần quan tâm khi tiến hành dự án. Đó là những tác động đến hệ sinh thái, đặc biệt là hệ sinh thái rừng ngập mặn của khu vực. Sự ô nhiễm từ hoạt động vận chuyển của các tàu thuyền khi ra vào cảng. Riêng đối với chính quyền địa phương thì cần quan tâm đến cuộc sống của những người dân trong khu vực. Chắc chắn cuộc sống người dân ở đây sẽ có một sự thay đổi lớn khi vùng đất này từ một vùng sâu, xa nhất của tỉnh Trà Vinh, trở thành một khu vực có hoạt động giao thương sầm uất. Có lẽ ngay từ bây giờ chính quyền địa phương nên chuẩn bị cho người dân những điều kiện cần thiết để thích ứng với cuộc sống mới, đặc biệt đối với những người phải di dời, giải tỏa để làm kênh.

Vẫn tiếp tục nghiên cứu nạo vét Định An và Trần Đề

* Một luồng tàu biển mà chỉ dùng được khoảng 20 năm. Theo ông có quá ngắn so với tuổi thường có ở các thương cảng nổi tiếng trên thế giới. Ngay như luồng tàu biển Lòng Tàu của TPHCM, dẫn vào hệ thống cảng biển nằm trên sông Sài Gòn cũng đã hơn 100 tuổi…?
* Song song với việc làm kênh mới, Chính phủ cũng nên tiếp tục cho nghiên cứu khả năng nạo vét cửa Định An và Trần Đề. Hiện nay lượng phù sa, sa bồi mỗi năm ở hai cửa này vào khoảng 60 triệu tấn. Tuy nhiên, chúng đang có xu hướng giảm dần vì phía thượng nguồn của sông Mê Kông trên phần đất của Trung Quốc và Lào, người ta đã xây dựng nhiều hồ chứa nước. Nước được giữ lại thì phù sa cũng bị giữ lại. Mặt khác, trên dòng sông này, người ta cũng đang khai thác cát để san lấp và xây dựng. Lượng cát đổ về hạ nguồn, ra biển vì thế cũng đang ít đi. Cửa Định An và Trần Đề ít bị sa bồi thì việc phát triển luồng tàu biển ở đây là rất khả thi.
* Tại sao không chờ luôn đến thời điểm đó để sử dụng luồng Định An và Trần Đề làm luồng tàu biển mới cho tàu lớn ra vào, thưa ông?
* Như tôi đã nói ở trên, đây là vấn đề cấp bách đối với sự phát triển của ĐBSCL nên không thể chờ được.
* Theo dự báo của GS-TS thì lượng phù sa từ thượng nguồn đổ về các cửa biển của ĐBSCL ngày càng ít đi thì điều này cũng có nghĩa là 20 năm nữa chưa chắc luồng tàu biển mới qua kênh Quan Chánh Bố sẽ bị sa bồi như ông đã từng lo lắng?
* Nói là giảm phù sa nhưng từ 60 triệu tấn xuống còn 55 triệu tấn hay ít hơn thì có đáng là bao? Hơn nữa, điều này chỉ thấy tác động rõ trong một thời gian dài, ước một vài chục năm. Thế nhưng, tôi cũng lo rằng lúc đó, với tác động của biến đổi khí hậu và nước biển dâng thì mọi thứ sẽ khác đi.
* Cảm ơn ông.
NGUYỄN KHOA
==================
Theo báo Lao Động ngày 25/11/2008
Ngày 24.11 tại TPHCM, Cục Hàng hải VN đã tổ chức hội nghị về các giải pháp luồng cho tàu có trọng tải lớn vào các cảng trên sông Hậu thuộc các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).
Song song với việc nạo vét luồng qua cửa Định An hiện hữu (đón nhận tàu 5.000 - 10.000 tấn), các đơn vị tư vấn đã đưa ra giải pháp mở thêm luồng mới qua kênh Quan Chánh Bố (đón nhận tàu có trọng tải 10.000 - 20.000 tấn).
Theo Cục Hàng hải VN, hiện tại xuất nhập khẩu hàng hoá khu vực ĐBSCL phải trung chuyển qua TPHCM, làm tăng thời gian và giá thành, giảm chất lượng cũng như khả năng cạnh tranh của hàng hoá, và đang gây áp lực lớn đối với hệ thống giao thông đường bộ.
Nhu cầu vận tải thuỷ hàng hoá xuất nhập khu vực ĐBSCL cấp bách, song khu vực cửa luồng Định An vào sông Hậu lại cạn, bồi lấp nhanh sau khi nạo vét, nên chỉ có thể đón tàu có trọng tài khoảng 3.000 tấn.
Sau 30 năm nghiên cứu về các luồng (Định An, Trần Đề, Quan Chánh Bố) của các tư vấn nước ngoài và Cty cổ phần tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (Portcoast), cuối năm 2007, Bộ GTVT đã quyết định phê duyệt dự án đầu tư xây dựng luồng cho tàu trọng tải lớn vào các cảng trên sông Hậu theo hướng đi tắt qua kênh Quan Chánh Bố.
Ông Nguyễn Mạnh Ứng - Phó Tổng GĐ Portcoast - cho biết, dự án được đầu tư xây dựng trên địa bàn tỉnh Trà Vinh, với luồng đáy rộng 85m, bề mặt rộng 180m và dài khoảng 40km (đoạn sông Hậu dài 6km, đoạn kênh Quan Chánh Bố hiện hữu 19km, đào tắt kênh dài 9km nối thông ra biển và kênh biển dài 6km). Tổng vốn đầu tư ước tính trên 3.000 tỉ đồng, với thời gian xây dựng dự kiến năm 2008 - 2011.
Mục tiêu của dự án được xác định nhằm đáp ứng yêu cầu vận chuyển khoảng 21-22 triệu tấn hàng/năm và khoảng trên 500.000 TEU/năm hàng xuất nhập khẩu của ĐBSCL. Phần đông các đại biểu đều cho rằng, việc đầu tư xây dựng luồng mới qua kênh Quan Chánh Bố là dự án khả thi và hết sức cần thiết.
Theo Giáo sư - tiến sĩ khoa học Lương Phương Hậu - Phó Chủ tịch Hội cảng đường thuỷ và thềm lục địa VN, so với phương án mở luồng tại cửa Trần Đề, thì mở luồng qua kênh Quan Chánh Bố khả thi và an toàn hơn, bởi đoạn thi công trong đất liền dài tránh nhiều rủi ro.
Tuy vậy, một số ý kiến cũng quan ngại về việc dự án chưa đánh giá đầy đủ tác động về môi trường khi đào tắt đoạn kênh nối thông qua biển. Liên quan đến vấn đề này, ông Nguyễn Mạnh Ứng cho rằng, các nghiên cứu đánh giá tác động môi trường cũng đã được Bộ TNMT thẩm định và kết luận phù hợp với dự án giai đoạn nghiên cứu khả thi.
Tuy nhiên theo ông Nguyễn Mạnh Ứng, khi dự án tiếp tục các khâu thiết kế chi tiết chuẩn bị triển khai thực hiện dự án, sẽ được đánh giá chi tiết và sâu hơn về tác động môi trường.
Giáo sư - tiến sĩ khoa học Nguyễn Ngọc Trân cũng đề nghị các đơn vị thực hiện dự án cần hết sức thận trọng và đo đạc lại các số liệu mới liên quan đến những thông số về điều kiện tự nhiên, tránh tình trạng sử dụng số liệu đã quá cũ có thể làm ảnh hưởng xấu khi thực hiện dự án.
=============
 

 
Copyright © 2018 Bản quyền thuộc về KINH TE BIEN ONLINE.
Joomla! là phần mềm miễn phí được lưu hành theo giấy phép GNU/GPL.
 
Bảng quảng cáo
Bảng quảng cáo
Bảng quảng cáo