CHỞ QUẶNG NICKEL – HIỂM HỌA ĐÃ ĐƯỢC CẢNH BÁO – Thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh

Không có bài học nào là không phải trả giá, nhưng cái giá phải trả cho bài học này thật to lớn, đột ngột và đau xót. Không ai muốn mổ xẻ thêm nổi đau, nhưng cũng cần phân tích đầy đủ, sâu sắc tìm ra nguyên nhân, những lỗ hổng trong quản lý, tinh thần trách nhiệm đối với của cải, tiền đóng thuế của dân, từ đó rút ra những bài học bổ ích cho cả ngành hàng hải. Người viết bài này cũng mong muốn góp một phần vào tiếng nói chung để tìm căn nguyên sâu xa theo quan điểm và hiểu biết cá nhân để góp phần cảnh báo, tránh lập lại những lỗi lầm đã qua.

Thông tin ban đầu vào ngày 25/12/2011 khi VQ mất liên lạc, có người cho rắng đó là sự mất tích kỳ bí. Nhưng khi được biết rằng tàu VQ chở quặng nikel và bị nghiêng 18 độ trong sóng to gió lớn, thì rõ ràng không còn gì bí hiểm nữa.
I. Những gì biết chắc sau 10 ngày tai nạn
Những gì ta được biết, nhất là khi còn một thuyền viên từ cõi chết trở về mô tả tình trạng của tàu trước phút lâm nguy, có thể tổng hợp các thông tin như sau:

Khi bị tai nạn, trọng tải của tàu gồm:quặng nickel 54.000 tấn cộng với 2000 tấn nhiên liệu, cộng với lượng nước ngọt (bao nhiêu tấn không thấy công bố) cộng với một hằng số (constant – do những chất thừa trên tàu chưa được thải bỏ như bùn đất trong hầm balát, nước lacanh …) trừ đi số nhiên liệu và nước ngọt tiêu thụ chạy từ Indonesia đến vị trí bị nạn.Tàu có tổng trọng tải bằng 56040 tấn. Như vậy, tàu tận dụng hết tải trọng cho mớn nước mùa hè Vùng Thái Bình Dương theo luật định.

Cơ quan quản lý khai thác nhận được thông tin tàu bị nghiêng 18 độ về bên trái vào lúc 5 giờ 48 phút 25.12.2011

Tàu đang chạy trên hướng 240 độ (sau khi đổi hướng và tìm chỗ trú ẩn để xử lý độ nghiêng),

Gió mùa đông bắc cấp 8~9, sóng cao 4~5 mét (theo thông báo của Tổng cục khí tượng thủy văn, đó cũng là tình hình thời tiết bình thường của vùng biển đó vào mùa này)

Công ty không nhận được thông tin từ tàu từ sau 7 giờ 10 phút cùng ngày 25.12.2011.

Việc tàu khẳng định bị chìm được xác nhận chỉ sau khi tìm thấy một thủy thủ vào 10 giờ sáng ngày 30.12.2011, năm ngày sau khi tàu chìm.

Thiết bị cấp cứu vô tuyến kích hoạt bằng tay và tự động đều không hoạt động (Trung tâm tìm kiếm cứu nạn VN cũng như các thiết bị trên toàn thế giới không nhận được bất cứ tín hiệu nào từ tàu VQ).

Đêm 30.12, Phó Tổng MRCC Việt Nam Vũ Việt Hùng cho biết: “Đã thông báo tình trạng khẩn cấp, tức là tình trạng cứu nạn của tàu này. Đây là lần đầu tiên phát tín hiệu cứu nạn thật sự, yêu cầu các nước quanh khu vực đấy như Nhật Bản, Philippines, Trung Quốc… tham gia cứu nạn các thủy thủ tàu Vinalines Queen”. Nghĩa là sau 5 ngày tàu chìm mới có yêu cầu cấp cứu chính thức từ cơ quan tìm kiếm cứu nạn VN.

Từ các thông tin có được, thì mọi sự đã sáng tỏ, không có gì bí ẩn trong vụ tai nạn này.
II. Nguyên nhân của vụ chìm tàu VQ
1) Các thông tin và cảnh báo liên quan đến tính chất nguy hiểm của việc chuyên chở quặng nickel hóa lỏng.
Đến bây giờ, những ai quan tâm đến sự việc đều có thể hiểu tính hóa lỏng của quặng nickel, cho dù không phải là người trong nghề vận tải biển.
Có rất nhiều cảnh báo từ các cơ quan bảo hiểm P&I Club, Intercargo, các chuyên gia về hàng hóa, các hội thảo … đều nhắc tới rủi ro về tính có thể hóa lỏng của loại hàng hóa này. Xin trích dẫn một đoạn ngắn của bản thông báo bằng tiếng Việt Số 23 2010/2011 trên mạng của West of England Insurance Services (Luxembourg) S.A. P&I Club)(*):

“Trong mấy tuần vừa qua, hai tàu đã bị chìm sau khi bốc xếp quặng niken ở Indonesia và nhiều người đã bị chết.Mặc dù vẫn đang tiến hành điều tra, quặng niken là một loại hàng hóa có thể hóa lỏng nếu hàm lượng độ ẩm của vật liệu vượt quá Giới Hạn Độ Ẩm Cho Phép Chuyển Chở (TML). Sự hóa lỏng của hàng hóa có thể dẫn đến mất cân bằng, đến mức mà tàu có thể bị lật úp” (*).

Hình ảnh quặng nikel hóa lỏng trong hầm hàng
Tiếp theo, cũng hãng P&I Club này khuyến cáo về việc vận chuyển quặng nickel như sau:
“ Cũng giống như rất nhiều quặng cám/mịn bao gồm cả quặng tinh, quặng niken có thể hóa lỏng và dịch chuyển nếu mức độ ẩm cố hữu của nó quá lớn. Đã có rất nhiều sự cố nghiêm trọng về sự hóa lỏng hàng hóa liên quan đến quặng niken kể cả trường hợp gần mất hoặc mất hoàn toàn. Vì rủi ro hóa lỏng này quặng niken phải tuân thủ các điều khoản của SOLAS và Luật Vận Chuyển Hàng Rời Rắn Bằng Đường Biển Quốc Tế (IMSBC) liên quan đến việc kiểm định và chứng nhận hàng hóa dễ bị hóa lỏng (rủi ro “Nhóm A”) “
Trên mạng còn nhiều thông báo và nhiều bài phân tích, các báo cáo khoa học, hội thảo về cùng chủ đề và cảnh báo đến những ai đang vận chuyển quặng nickel.
Ngoài ra, trên mạng cũng có rất nhiều thông tin về các vụ tàu chìm, người mất tích gần đây:
a) Tàu Hong Wei chở 40.000 tấn quặng nickel, chìm ngày 3.12.2010, 10 người mất tích (thuyền viên TQ), 14 người được cứu thoát.Cách không xa vị trí của tàu VQ.
b) Tàu Nasco Diamond chở 55.000 tấn quặng nickel, chìm ngày 11.11.2010, 21 người mất tích.
c) Tàu Jian Fu Star chở 43,000 tấn quặng nickel, gửi được tín hiệu cấp cứu trước khi bị lật ngày 27.10.2010, 13 người mất tích, chìm ở ngoài bờ biển phía nam Nhật bản.
Cả 3 trường hợp đều được thông báo là:
– Chở cùng một loại hàng – Quặng nickel
– Đều được xếp xuống tàu tại cùng một quốc gia Indonesia,
– Các tàu đều treo cờ Panama
– Bị chìm gần như cùng một vùng biển,
– Đều xảy ra vào mùa gió mùa đông bắc.
– Tất cả đều chở hàng cho Trung quốc để sử dụng cho ngành công nghiệp thép của nước này.

2) Trường hợp tàu VQ
Không nghi ngờ gì nữa, khi tàu báo về công ty tàu bị nghiêng 18 độ (trước đó 20 độ) vào lúc 5 giớ 48 phút 25/12 thì có thể khẳng định nguyên nhân nghiêng tàu là do quặng nickel hóa lỏng gây nên. Trên tàu ngoài hàng hóa có thể gây nghiêng tàu thì không còn nguyên nhân nào khác gây cho tàu nghiêng nếu tàu không đâm va không mắc cạn, không phá nước. Hình dưới đây mô tả quá trình hóa lỏng của quặng và gây nghiêng tàu. Rủi ro có thể xảy ra từ đây.

Tàu nghiêng làm cho trọng tâm nó của lệch về bên trái, khiến cho ổn tính ban đầu của tàu giảm đi rất nhiều. Mặt khác, khi bị nghiêng, theo sơ bộ tính toán của người viết, mớn nước bên trái tăng lên làm cho chiều cao mạn khô phía bên trái giảm khoảng 4 mét chỉ còn lại hơn một mét, nghĩa là chỉ còn hơn một mét nữa là nước biển ngấp nghé mặt boong (chiều cao mạn khô là khoảng cách từ mớn nước đầy tải đến mép boong tàu, đối với tàu tàu VQ khi đầy hàng ở mớn nước mùa hè thì chiều cao mạn khô là 5,3 mét). 
3) Vì sao tàu VQ bị lật
Theo các dữ liệu nói ở trên, trạng thải biển lúc đó là gió mùa đông bắc, vùng biển không có gì gây lệch hướng sóng (không có bão, không có lục địa gần) thì sóng biển di chuyển theo cùng hướng sóng, nghĩa là hướng sóng đến khoảng 45 độ tính từ hướng bắc. Rõ ràng là sau khi đổi sang hướng 240 độ thì tàu đã chạy trong điều kiện gần xuôi sóng, sóng đến từ phía chếch về bên phải sau lái tàu chừng 30 ~40 độ.

Tàu nghiêng chưa phải là điều kiện đủ để tàu bị lật.Tàu nghiêng đã làm giảm nhiều ổn tính của tàu. Chính sóng biển cao 4 ~5 mét tấn công từ bên phải sau lái mới là điều kiện đủ để tàu bị lật.
Như đã phân tích, ổn tính của tàu suy giảm nhiều khi bị nghiêng, chỉ cần một tác động nhỏ của sóng làm cho tàu nghiêng thêm về bên trái chừng 10~15 độ khiến tàu mất hoàn toàn ổn tính, tàu sẽ bị lật. Khi chạy gần xuôi sóng, sóng cao tấn công từ bên phải tàu, sóng trùm lên sau lái tàu, nâng đuôi tàu lên cao, đẩy lái tàu về bên trái, trong khi thân tàu nằm ở sườn phía trước của của một chu kỳ sóng, mũi chúi xuống đáy sóng, tàu lắc dữ dội, mũi tàu bị đẩy lệch về bên phải.Trong trạng thái tàu vừa bị nghiêng sẵn 18 độ bên trái cộng với lắc mạnh khiến tàu bị lật nhanh về bên trái. Hình dưới đây mô tả thử nghiệm tàu chạy xuôi sóng trên mô hình trong bể thử của một cơ quan nghiên cứu nước ngoài về tác động khi tàu chạy xuôi sóng. Ta nhận thấy tàu bị lắc, bổ. dồi dữ dội(**).

4) Vì sao tín hiệu EPIRB không tự động phát và cũng không kích hoạt được các tín hiệu khác để phát tín hiệu cấp cứu.
a) Trên tàu có một thiết bị EPIRB, nếu thuyền viên không kịp thả thì khi tàu chìm xuống độ sâu chừng 3~4 mét, thiết bị tự động dưới tác dụng của áp lực nước, nó sẽ tự nổi lên và hoạt đông phát tín hiệu cấp cứu lên vệ tinh. Tuy nhiên, không có tín hiệu nào từ thiết bị phát đi, có thể có mấy nguyên nhân sau:
– Chỉ có một thiết bị EPIRB nhưng có thể đã đặt ở mạn bên trái gắn hờ vào lan can cánh gà buồng lái. Khi tàu lật bên trái, thiết bị bị dìm và vướng vào cái gì đó nên không nổi lên được,
– Có thể thiết bị đã không được bảo dưỡng, thay pin theo quy định. Công tác kiểm tra bảo dưỡng của thuyền viên trên tàu chưa thật tốt. Theo một bài viết của La quang Trí đăng trên “ Thời báo Kinh tế Sài gòn” số gần đây có nói tới vụ tàu VQ như sau: “ ngày 19/8 khi đến cảng Ningde Trung quốc để dỡ hàng bị các lỗi như sĩ quan trên tàu không nắm rõ cách thức vận hành hệ thống chữa cháy cố định, sổ tay kiểm soát tai nạn chỉ có một cuốn, không thực hiện đánh giá rủi ro theo hệ thống quản lý an toàn, không kiểm tra hàng tuần thiết bị cứu sinh, đầu dây thừng của thang tập trung thoát nạn ở tình trạng kém, pin VHF hai chiều dùng cho thiết bị cứu sinh bị hỏng, quy trình hạ bè cứu sinh mạn phải, mạn trái không bố trí dưới khu vực chiếu sáng sự cố …”.Có thể EPIRB của VQ cũng có những lỗi nào đó mà không được phát hiện. Đó là lỗi của thuyền viên nếu đúng, là do không bảo dưỡng chu đáo, và cơ quan quản lý kỹ thuật của công ty đã không kiểm tra, phát hiện.
– Khi đến các cảng của Indonesia, thông thường để chống mất cắp, Thuyền trưởng thường lệnh cho người phụ trách cất các thiết bị ngoài trời vào trong buồng lái. Lẽ nào khi tàu chạy, thuyền viên đã quên không đưa EPIRB ra đúng vị trí của nó?
b) Các thiết bị phát sóng khác cũng không tự phát bản tin cấp cứu, nó chỉ phát sóng khi con người kích hoạt. Lý do có thể hiểu được trong điều kiện tàu nghiêng, tàu lắc dữ dội, trong tình trạng rối bời trên buồng lái, cực kỳ nguy hiểm, Thuyền trưởng đã không thể kích hoạt các thiết bị đó cho đến khi tàu lật nhanh.
5) Vì sao chỉ còn một người sống sót
Cũng không khó hiểu, trong điều kiện tàu nghiêng rất nhiều, thuyền viên nào cũng phải bám vào cái gì đó bên mạn trái để chờ đợi cơ hội xuống xuồng. Hơn nữa cũng không dám nhảy vì sợ bị cuốn vào chân vịt tàu đang quay, đến khi tàu lật nghiêng, nước bắt đầu ập vào buồng lái và buồng máy, khi tàu chìm dần thì nước hút vào rất mạnh kéo theo cả con người, khi nổi lên được thì đã hụt hơi hoặc bị thương do va chạm, sóng quá cao không thể nhìn thấy gì nữa kể cả xuồng cứu sinh và bè cứu sinh, trong hoảng loạn con người dần cảm thấy mất khả năng sống sót và buông xuôi. Cũng có khả năng tàu từ lật nghiêng chuyển sang lật úp và chìm dần, quá trình này diễn ra cùng không quá nhanh có khi đến hàng chục phút, nhưng nước hút vào rất mạnh, thuyền viên bị va đập, kẹt dưới boong tàu lúc này đã lật úp, không có khả năng ai đó còn có cơ may, trừ trường hợp quá may mắn như thủy thủ Hùng. Nếu có ai đó còn sống sót lênh đênh không bè không xuồng thì các tàu đi ngang qua cũng không thể thấy để mà cứu được. Lênh đênh trong nước biển buốt giá chừng vài tiếng đồng hồ cũng sẽ không sống sót.
III. Các bài học rút ra từ sự cố
1) Nhà quản lý khai thác đã làm gì khi quyết định chở quặng nickel rời có khả năng hóa lỏng,
Những thông tin về rủi ro quặng hóa lỏng đã được thông báo từ lâu, như trích dẫn ở trên, thừa sức để cảnh báo đến các nhà quản lý của công ty phải làm gì từ khi quặng chuẩn bị và được bốc xuống tàu.Những gì phải làm đều đã có trong nhiều thông báo của các P&I Club, không cần thiết phải nhắc lại ở đây.Tất nhiên Thuyền trưởng phải nắm được toàn bộ các thông tin đó cùng với sự chỉ đạo từ xa của các chuyên viên có chuyên môn cao từ Công ty.
Tôi không dám nghĩ rằng các nhà chuyên môn không yêu cầu giám định độc lập và chứng nhận hàm lượng nước trong quặng niekel, nhưng công việc giám định đã có thể không chính xác khi hàng bốc xuống tàu theo khuyến cáo của P&I Club. Có thể các chuyên viên đã có phần chủ quan vì trước đó đã chạy nhiều chuyến chở loại quặng này, đã không đưa ra đủ các giải pháp để ngăn chặn rủi ro kể cả việc mời P&I vào cuộc khi bốc hàng. Nghề sông nước trên đại dương không thể có chuyện chuyến nào cũng lập lại cùng những rủi ro hay thuận lợi như chuyến ấy. Đặc biệt khi tàu trong chuyến này phải hành trình qua vùng gió mùa khắc nghiệt, không thể thiếu những giải pháp bổ sung.
2) Sự phản ứng thiếu nhạy bén của người quản lý khai thác.
Ngày được thông báo tàu bị nghiêng đúng vào ngày thứ bảy, các cơ quan đều đi nghỉ. Cứ cho là có trực ban khai thác tại công ty. Tuy nhiên, trực ban khai thác không có đủ thẩm quyền phát lệnh yêu cầu cứu nạn.
Thông thường theo yêu cầu của Sổ tay quản lý an toàn, xây dựng trên cơ sở Bộ luật quản lý an toàn quốc tế ISM, khi có tình trạng khẩn cấp xảy ra vào 5 giờ 48 phút nếu nhạy bén về việc quặng hóa lỏng, phải nghĩ ngay đến việc tàu nghiêng là do quặng đã hóa lỏng, nguy cơ rủi ro rất cao, phải thông báo ngay Giám đốc (hay người thay mặt) triệu tập ngay cuộc họp khẩn cấp toàn bộ Ban ứng cứu tình trạng khẩn cấp tại công ty (nơi có đủ trang thiết bị và quy trình ứng phó tình trạng khẩn cấp đã có sẵn tại công ty theo quy định), người chịu trách nhiệm cao nhất tại cuộc họp có thể đã phải phát lệnh ứng phó khẩn cấp ngay trong vòng 30 phút sau khi tàu bị nghiêng 18 độ, thông báo đến cơ quan tìm kiếm cứu nạn quốc gia để triển khai ngay việc ứng cứu. Nhưng tiếc thay, sự chần chừ, thiếu quyết đoán của công ty, mãi đến 5 ngày sau mới yêu cầu cấp cứu chính thức. Tất cả đã quá muộn màng.
3) Về phía Thuyền trưởng và tàu
Những gì phân tích ra ở đây có lẽ nào không nên làm đối với người đã khuất ?.Nhưng việc nhắc nhở nhau những bài học sâu sắc cho các thế hệ người đi biển là rất cần thiết.
Thuyền trưởng, trước hết là Đại phó, người phụ trách công việc bốc hàng có thể đã sơ suất trong việc giám sát thực hiện Bộ luật Vận Chuyển Hàng Rời Rắn Bằng Đường Biển Quốc Tế (IMSBC), nhất là khi đã biết quặng có thể hóa lỏng và tàu phải hành trình qua vùng gió mùa. Đặc biệt, lô hàng này lại bốc từ xà lan chuyển quặng từ xa tới, quặng đó có thể đã phơi trần qua mưa nắng, khả năng ngậm nhiều nước rất cao. Và hơn thế nữa, đại diện địa phương của P&I Club có thể đã không được yêu cầu vào cuộc tại cảng bốc để kiểm tra, giám sát nhằm tăng độ tin cậy về an toàn cho chuyến hành trình theo như thông báo của P&I Club. Nên nhớ rằng Thuyền trưởng có quyền tối hậu quyết định nhằm đảm bảo an toàn cho tàu và con người, hoàn toàn có thể từ chối nhận lô hàng khi không có gì chắc chắn rằng hàng không hóa lỏng.
Trên đời chẳng có ai từng trải qua mọi rủi ro để rút ra bài học thực tế. Chỉ có thể học hỏi từ việc rèn luyện và bài học của người đi trước.
Người viết bài này được tiếp xúc nhiều với thuyền viên đủ mọi lứa tuổi ở nhiều công ty vận tải, được biết rất nhiều về tình trạng thực hiện không nghiêm túc hoặc gian dối trong quản lý của các Thuyền trưởng. Tại tàu có cả một hệ thống quy trình bắt buộc diễn tập định kỳ như tình huống thật đối với tất cả các tình trạng nguy cấp như cháy, mắc cạn, đâm va, phá nước, bỏ tàu…, theo quy định của Công ước SOLAS. Rất nhiều Thuyền trưởng đã bỏ qua các kỳ diễn tập và lập biên bản giả để đối phó khi có kiểm tra của các cơ quan chức trách, của người quản lý công ty. Thật là tai hại, một trăm chuyến an toàn suôn sẻ, nhưng chỉ một chuyến xảy ra sự cố thì đối phó lúng túng, lúc đó đâu còn cơ hội đọc lại quy trình, đâu còn nhớ hết những gì phải làm, thuyền viên đâu có quen biết công việc phải thực hiện, cách xử lý ra sao, đặc biệt họ trở nên đờ đãn, sợ hãi khi sự việc xảy ra đe dọa ngay tính mạng. Và những gì không trông đợi sẽ diễn ra.
Một điều chắc chắn rằng công tác bảo dưỡng, đặc biệt là bảo dưỡng định kỳ các trang thiết bị hàng hải, thiết bị ứng cứu đã làm không chu đáo nên mới có khuyến cáo của cơ quan kiểm tra an toàn cảng Trung quốc.
Trong trường hợp tàu VQ, là Thuyền trưởng nhiều năm trên biển tôi biết Thuyền trưởng trong trường hợp vừa qua của tàu VQ đòi hỏi phải có tính quyết đoán rất cao với kinh nghiệm đi biển dạn dày. Cần đổi hướng về 240 độ ghé nơi trú ẩn an toàn để xử lý quặng bị hóa lỏng, nhưng buộc phải cho tàu chạy xuôi sóng khi sóng to gió lớn, khả năng rủi ro lại tăng lên, hay phải lựa chọn phương án nào ? Thật khó nói, chỉ có thể tích lũy từ huấn luyện, kinh nghiệm từ sách vở, từ người đi trước và xử lý tùy tình hình thực tế tại chỗ. Nhưng điều quan trọng nhất là ngăn chặn khả năng rủi ro ngay từ khi quyết định xếp quặng nickel bằng các giải pháp đã nêu trên.
Như các cơ quan nghiệp vụ của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) đã đúc kết, trên 80% sự cố trên biển bắt nguồn từ nguyên nhân con người, ở đây là người đi biển và cả người quản lý trên bờ. Rủi ro, hiểm họa trong cuộc chiến đấu với thiên nhiên để tồn tại là không tránh khỏi, nhưng sự cố gắng và cẩn trọng của con người sẽ làm giảm thiểu đến mức thấp nhất hoặc hạn chế mức độ thiệt hại của các rủi ro đó./.
8.01.2012
T.V.K
Các bài tham khảo:
(*) Số 23 2010/2011 – Mối nguy hiểm của việc vận chuyển Quặng Niken từ Indonesia, New Caledonia và Philippines – www.westpandi.com/..
(*) Intercargo Warns of the Dangers of the Carriage of Nickel Ore Cargoes -http://www.intercargo.org/
(*) Stop Loss February 2011 (Isue 56) London P&I Club – www.londonpandi.com/
(**) Những hiểm họa khi chạy xuôi sóng và xuôi sóng góc phần tư – www.clbthuyentruong.com