Đi tìm nguyên nhân gốc vụ chìm tầu “VINALINE QUEEN “ -Thuyền trưởng NGUYỄN CÔNG HỆ

1.7.2 Tên vận chuyển hàng rới (BCSN ) , để nhận biết một loại hàng rời trong quá trình vận chuyển bằng đường biện .Khi hàng được liệt kê trong bộ luật này tên Tên vận chuyện hàng rời (BCSN) của nó được việt bằng chữ in hoa trong kệ hoạch hoặc trong bảng chú dẫn. . Khi hàng là hàng nguy hiểm, như dịnh nghĩa trong bộ luật IMDG , như định nghĩa ở qui định VII/1.1 của SOLAS , tên vận chuyển chính xác của nó chính là tên vận chuyển hàng rời
1.7.5 Hàng có thể hóa lỏng là hàng có chứa một tỷ lệ nhất định các hạt mịn và một lượng hơi ẩm nhất định. Chúng có thể hóa lỏng nếu được vận chuyển với hàm lượng độ ẩm vượt quá giới hạn độ ẩm cho phép chuyên chở. .
1.7.6 Vât liệu kết dính là các vật liệu khác với vật liệu không kết dính
1.7.8 quặng tuyển là các vật liệu được tuyển từ quặng tự nhiên qua quá trình làm giầu hoặc tinh luyện bằng cách tách hoặc loại bỏ bằng phương pháp lý hóa các thành phần không mong muốn .
1.7.10 Độ ẩm tạo dòng là hàm lượng phần trăm độ ẩm (trên cơ sở trọng lượng ướt ) ở đó trạng thái dòng hình thành theo phương pháp thử qui định trong mẫu đại diện của vật liệu , ,
1.7.12 Nhóm A bao gồm các hàng có thể hóa lỏng nếu chuyên chở ở hàm lượng độ ẩm vượt quá giới hạn độ ẩm cho phép vận chuyển.
1.7.13 Nhóm B bao gồm các hàng có tính chất hóa học nguy hại có thể tạo nên trạng thái nguy hiểm cho tầu .
1.714 Nhóm C bao gồm các hàng không thể hóa lỏng (nhóm A) và cũng không có tính chất hóa học nguy hại (Nhóm B).
1.7.20 Hàm lượng độ ẩm là thành phần độ ẩm trong mẫu đại diện bao gồm nước , nước đá hoặc chất lỏng khác được biểu thị bằng phần trăm của trọng lượng ướt trong mẫu đó.
1.7.21 Dịch chuyển độ ẩm là sự dịch chuyển của độ ẩm trong hàng hóa bởi sự lắng xuống hoặc tập trung của hàng hóa do sự rung động và di chuyển của tầu .lượng nước tăng lên dẫn đến một số phần hoặc toàn bộ hàng hóa trở thành trang thái dòng.
1.7.22 Vật liệu không kết dính là vật liệu khô dễ dàng dịch chuyển do trượt trong quá trình vận chuyển, như liệt kê trong chương 3 mục 1 “ đặc tính của hàng rời khô “
1.7.23 Mẫu thử đại diện là mẫu thử có đủ khối lượng cần thiết cho mục đích thử các đặc tính vật lý và hóa học của hàng chuyên chở thỏa mãn các yêu cầu đã xác định.
1.7.25 Hàng rời rắn là hàng bất kỳ, không phải chất lỏng hoặc chất khí , bao gồm sự kết hợp của các hạt hoặc phần tử nhỏ hoặc các hạt lớn hơn của vật liệu đồng nhất kết hợp lại
được xếp trực tiếp vào các hầm hàng của tầu mà không qua các vật chứa trung gian

1.7.27 Giới hạn độ ẩm vận chuyển (TML) của hàng hóa có thể hóa lỏng là hàm lượng độ ẩm tối đa của hàng được xem là an toàn cho vận chuyển trên các tầu không tuân thủ các điều khoản của tiêu chuẩn 7.3.2. Nó được xác định bằng các qui trình thử được các cơ quan có thẩm quyền phê duyệt như nêu ở mục 1 của phụ chương 2
4.2.1 Người gửi hàng phải cung cấp cho thuyền trưởng, hoặc đại diện của thuyền trưởng những thông tin về hàng hóa một cách đầy đủ trước khi xếp hàng để đảm bảo những phòng ngừa cần thiết đối với việc bố trí đúng cách và vận chuyển an toàn được thực hiện hiệu quả.
4.2.2 Thông tin hàng hóa gồm :
4.2.2.2 Nhóm hàng ( A và B, A,B, hoặc C ),
4.2.2.9 Các thông tin bổ xung trong mẫu giấy chứng nhận về hàm lượng độ ẩm của hàng và giới hạn độ ẩm vận chuyển trong trường hợp hàng quặng tuyển hoặc hàng khác có thể hóa lỏng .
4.2.2.10 Khả năng hình thành thể nhão ( xem mục 7.2.3 của bộ luật này ).
4.5.1 Cuộc thử xác định TML của một hàng rời rắn phải được thực hiện trong vòng 6 tháng tính đến ngày xếp hàng . Bất kể điều khoản này nếu cấu tạo hoặc đặc tính của hàng bị sai khác do bất kỳ nguyên nhân nào , cuộc thử để xác định TML phải được thực hiện lại sau khi nhận thấy có sự khác biệt như vậy .
4.5.2 Việc lấy mẫu và thử hàm lượng độ ẩm phải được thực hiện thật gần thời điểm xếp hàng .nếu có mưa hoặc tuyết lớn trong khoảng thời gian giữa lần thử và xếp hàng , các lần thử để kiểm tra phải được thực hiện để đảm bảo rằng hàm lượng độ ẩm của hàng vẫn nhỏ hơn TML của hàng . Khoảng thời gian giữa lấy mẫu/thử và xếp hàng không được vượt qua 7 ngày.

7.2.3 Sự xô hàng do hóa lỏng có thể xẩy ra khi hàm lượng độ ẩm vượt quá TML. Một số hàng dễ nhậy cảm với sự di chuyển của độ ẩm và có thể chuyển sang dạng ướt nguy hiểm nếu hàm lượng độ ẩm trung bình nhỏ hơn TML. Mặc dù bề mặt hàng có thể khô , sự hóa lỏng không thể phát hiện được có thể dẫn đến sự xô hàng . Các hàng có độ ẩm cao có xu hướng trượt , đặc biệt khi hàng nông và chịu góc nghiêng lớn .
7.2.4 Khi chuyển sang trạng thái nhớt hàng có thể chảy sang một bên mạn tầu khi tầu bị nghiêng và không chảy về hoàn toàn khi tầu nghiêng về mạn đối diện . Do đó tầu có thể không ngừng gia tăng và đạt tới góc nghiêng nguy hiểm và lật úp một cách hoàn toàn bất ngờ .

8.4 Qui trình thử bổ xung để xác định khả năng hóa lỏng :
Thuyền trưởng có thể thực hiện việc thử kiểm tra để xác định gần đúng khả năng tạo dòng của hàng ở trên tầu hoặc tại bến bằng phương pháp phụ sau :
Đổ mẫu vật vào một nửa ống hình trụ hoặc hộp tương tự ( có thể tích từ 0.5 đến 1 lít ) cầm ống bằng một tay và đập xuống bề mặt cứng như mặt bàn cứng ở độ cao khoàng 0.2 mét . Làm lại qui trình này khoảng 25 lấn với khoảng cách thời gian từ 1 hoặc 2 giây/ lần . Kiểm tra bề mặt về độ ẩm hoặc trạng thái dòng . Nếu độ ẩm tự nhiên hoặc trạng thái dòng xuất hiện, phải thực hiện các lần thử bổ xung tại phòng thí nghiệm thử đối với vật liệu trước khi chấp nhận cho phép xếp hàng xuống tầu..

Phụ chương 1 : Kế hoạch riêng của hàng rới rắn :

Các quặng khoáng tuyển :
Tên vận chuyển hàng rời (BCSN ) : NICKEL CONCENTRATE :

1-Nhóm A , tỷ trọng 1754 đến 3030 kg/m3

2-Nguy hiểm : có thể hóa lỏng nếu chuyên chở ở độ ẩm vượt quá giới hạn TML

3- Chuyên chở : Bề mặt của hàng hóa này phải được kiểm tra thường xuyên trong chuyến đi . Nếu thấy nước ở trên hàng hoặc hoặc trạng thái dòng của hàng trong chuyến đi, Thuyền trưởng phải có hành động thích hợp ngăn ngừa xô hàng, nguy cơ lật tầu ,và tìm ngay chỗ trú ẩn khẩn cấp.

II : Một vài thông tin tham khảo thêm từ người viết thư này :
A- Thông tin :

Công ước về tiêu chuẩn đào tạo cấp bằng trực ca cho thuyền viên 78/95/2010

( STCW 78/95/10) :
Để giúp các nước đang phát triển thực thi công ước,IMO đã cung cấp và không ngừng cập nhật ,hoàn thiện Bộ giáo trinh mẫu trong dó phải kể đến giáo trình mẫu 1-18 ( Model course 1-18 )hướng dẫn việc xử lý cơ bản và chăm sóc hàng hóa , đặc biệt là mục 3.6 nói về làm hàng rời, rắn, hóa lỏng ( BC code/ IMSCB code )

Theo hướng dẫn thực thi công ước đào tạo sửa đổi 95 ( STCW 78/95 ) của Hiệp

hội vận tải quốc tế ISF :

-1 Chính phủ quản lý tầu / cờ tầu (Administration =flag state ) chịu trách nhiệm về năng lực chuyên môn của thuyền viên làm việc trên tầu của họ, bất kể nước nào đã cấp bằng cho thuyền viên 
-2 Công ước sửa đổi 78/95 (STCW 78/95 ) rất nhấn mạnh vào kết quả huấn luyện, nghĩa là khả năng của thuyền viên được đánh giá là đủ năng lực phải thực hiện nhiệm vụ được giao một cách hiệu quả , bất kể nội dung hoặc thời gian đào tạo.
-3 Công việc đi biển (Seagoing service ) Ngoài việc đáp ứng tiêu chuẩn chuyên môn theo qui định,các ứng viên xin cấp bắng trưởng ca dẫn tầu sẽ phải có tối thiểu 12 tháng làm việc trên biển bao gồm 6 tháng trực ca dưới sự giám sát , miễn rằng họ phải tuân theo một chương trình huấn luyện trên tầu đã được lập trước ,được chính phủ của họ phê duyệt . Nói cách khác một chương trình được chính phủ phê duyệt để đảm bảo rằng thực tập sinh thực sự thực hành và thao diễn khả năng chuyên môn để thực hiện các công việc và nhiệm vụ đòi hỏi khi họ được đánh giá là đủ năng lực chuyên môn .
Tuy vậy nếu không tuân theo một chương trình huấn luyện trên tầu được lập sẵn thì phải làm việc đi biển 3 năm.,
Đối với sĩ quan máy trực ca cần 6 tháng làm công việc đi biển tại buồng máy , tuy là một phần của 30 tháng đào tạo được chính phủ phê duyệt , trong đó phải bao gồm cả kỹ năng làm việc ở xưởng sửa chữa,
Công ước đaò tạo 78/95 quy định công việc đi biển được phê duyệt phải được ghi vào sổ ghi huấn luyện được chính phủ phê duyệt gồm 2 cuốn :
a/ Sổ ghi huấn luyện trên tầu cho thực tập sinh boong và máy (ISF onboard training record books for deck cadet @ engine cadets ) và
b/ Sổ ghi huấn luyện và làm việc trên tầu của công ty cho mỗi thuyền viên (ISF personal training and service record book ) để trình cho thanh tra và phục vụ cho việc đánh giá, đề bạt đúng người ,đúng việc.

Theo bộ luật quản lý an toàn quốc tế ISM code :

IMO chỉ ra rằng tới 80% tai nạn hàng hải là do lỗi quản lý yếu kém của con người
Mục đích của bộ luật nhằm đưa ra một tiêu chuẩn quản lý an toàn quốc tế về khai thác tầu và ngăn ngừa ô nhiễm – nhằm loại bỏ các quyết định quản lý yếu kém và các tầu biển dưới tiêu chuẩn ( SUBSTANDARD VESSEL ) khỏi đội tầu biển .

Theo” Bản tin đường thủy “đăng trên tạp chí Đăng kiểm ngày 23/92009 Việt nam nằm trong danh sách đen (Tokyo MOU black list) từ 2003 đến nay tình hinh vẫn chưa được cải thiện , trong đó có nêu ra 9 nguyên nhân, mà

nguyên nhân thứ 9 là “ Vẫn còn hiện tượng chưa cương quyết trong việc yêu cấu khắc phục các khiếm khuyết của tầu tại các đợt giám sát kỹ thuật và trước khi cấp giấy phép rời cảng “
5- Theo nghị quyết 18 của công ước đào tao 2010 ( STCW 2010 ) , để vinh danh sự hy sinh và đóng góp to lớn cho ngành vận tải biển toàn cầu, và khuyến khích người đi biển IMO đã chon năm 2010 là năm thuyền viên “YEAR OF THE SEAFARERS “ và ngày 25 tháng 6 hàng năm là ngày thuyền viên “DAY OF THE SEAFARERS “

Hướng dẫn của IMO/ILO về đối sử công bằng đối với thuyền viên khi gặp tai nạn hàng hải “ the IMO/ILO guidelines on the fair treatment of seafarers in the event of a maritime accident “ ( xin tham khảo tạp chí Visaba time số : 117 ( tháng 4&5/2010 ) 
người dịch thuyền trưởng Nguyễn công Hệ ) .

B Binh luận :

1-Nguyên nhân gốc ( ROOT CAUSE ) của vụ lật tầu VINALINE QUEEN như đã nêu trên thì rõ ràng là do không tuân thủ qui tắc chở hàng rời rắn hóa lỏng (NICKEL ORE ) đây là
“ lỗi của hệ thống quản lý “ :

-1/a Hệ thống đào tạo hàng hải đã chệch hướng , bị chi phối bởi bộ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO và BỘ THƯƠNG BINH XÃ HỘI , không tuân thủ tiêu chuẩn đào tạo của IMO (STCW 78/95/2010 );thày đọc trò ghi , không có chương trình huấn luyện trên tầu , ra trường chỉ có bằng tốt nghiệp lý thuyết , tay nghề và tiếng Anh đều rất yếu kém. 
-1/b Hệ thống quản lý an toàn thiếu hiệu năng . 
-2 Kiến nghị : Đánh giá một cách khách quan, toàn diện hệ thống đào tạo và quan lý ngành hàng hải Việt nam , sử dụng công cụ đánh giá là Bô luật quan lý an toàn quốc tế (ISM code ) và công ước quốc tế về tiêu chuẩn đào tạo cấp bằng và trực ca cho thuyền viên ( STCW 78/95/2010 ) ,

-3 Không được đổ vấy , phải đối sử công bằng với thuyền viên khi gặp tai nạn !!!

-4 Các bạn thân mến, vụ chìm tầu ” VINALINE QUEEN “ thật đáng tiếc ,toàn thế giới đang tìm cách khăc phục , đừng sợ, tôi rất yêu nghề đi biển vì nó giúp cho tôi và các học sinh nghèo hiếu học xóa đói giảm nghèo. !!!
Tôi sẵn sàng chia sẻ kinh nghiệm đi biển với các bạn trẻ ,

Kinh chúc Đồng nghiệp an khang thành đạt , good voyage !!!

Thuyền trưởng NGUYỄN CÔNG HỆ

.
.