Từ tai nạn hàng hải tại Cần Giờ, cần sớm thông báo bài học của các tai nạn hàng hải!
Điều tra nguyên nhân một tai nạn giao thông ( khác bản chất điều tra hình sự) , là nhằm tìm ra “nguyên nhân gốc” , từ đó điều chỉnh hệ thống đang vận hành ( quản lý và kỹ thuật) , để rút ra ” bài học” , phổ biến bài học đó nhằm ” tránh tối đa việc lặp lại “các tai nạn tương tự” ( chứ không nhằm trước hết quy lỗi để trừng phạt ai đó) ! Bài học trong vụ chìm tàu Vinalines Queen ( VQ) là gì, đã điều chỉnh hệ thống quản lý và kỹ thuật sau điều tra tai nạn chưa, chắc chắn là chưa làm gì . Xin nhắc lại 3 nguyên nhân chính của vụ VQ là Hàng hoá, Hành trình, và Tổ chức thông tin Tìm kiếm- Cứu nạn( TKCN) !. Và, đáng tiếc là ( rất đáng tiếc, 9 mạng người !) , cả 3 nguyên nhân nói trên đều lặp lại ( ở một không gian đáng được cứu sống hơn cho các nạn nhân!) , trong vụ chìm ca nô ở Cần Giờ vừa rồi !
Xuất phát từ việc tìm kiếm nguyên nhân tai nạn để phòng ngừa sự quay lại của nó , chứ không phải chỉ hòng vào mỗi việc ” quy lỗi và trừng phạt” , nên nguyên nhân tai nạn cần phải được công khai “huỵch toẹt” , cho dù nó cay đắng ( hiển nhiên, mạng người cơ mà) , cho dù nó làm hình ảnh của “quý vị” bớt “long lanh” hay thậm chí là ” xám xịt” đi thì cũng phải dũng cảm mà làm, nếu muốn hạn chế lãng phí “sinh mạng đồng chí đồng bào” !?. Và vì vậy, cho tôi được huỵch toẹt luôn về tai nạn Ca-nô ở Cần Giờ nhé ( dù có thể nhiều người không hài lòng, nhưng mạng người quan trọng hơn sự hài lòng nhiều) .
Huỵch toẹt 1 : Lỗi trước tiên và phần lớn, thuộc về 3 Tài công ( dù có người đã không trở về, mong anh yên nghỉ) . Không ai có quyền thúc ép họ cầm lái một phương tiện không đảm bảo an toàn, đang sửa chữa, không có thiết bị thông tin liên lạc, không đủ áo phao tối thiểu, không đổ đủ xăng( ?!) , chở quá tái hơn 100% , 30/12 người(?!) , hành trình dài trong đêm tối ở vùng cửa sông nhiều cồn cạn,sóng gió to truyên thống ! Đây là NGUYÊN NHÂN GỐC của tai nạn này, nếu người lái làm đúng chức trách, tai nạn đã không đến . Đã cầm lái là phải làm chủ phương tiện ( vận hành đúng yêu cầu kỹ thuật và quy trình quản lý) , không cho phép ai thúc ép hay ra lệnh sai nguyên tắc! Hay nói huỵch toẹt lần nữa, cấm cầm lái mọi phương tiên chưa đủ điều kiện lưu thông ( tất nhiên là trừ trong trường hợp khẩn cấp cứu người luật đã cho phép). Bài học nêu ra từ tai nạn này là để các cấp quản lý ” học lại” , quản lý ” tĩnh” , tức là ai là người quản các phương tiện này thì cấm tuyệt đối cho phương tiện vận hành không đủ điều kiện ( cụ thể ở đây là quản lý xưởng sửa chữa, không lẽ Tài công họ lấy chộm được Ca-nô à !) , chứ yêu cầu họ (biên phòng, cảng vụ) phải quản , ngăn chặn trên mặt sông, mặt biển mênh mông mọi trường hợp, cả trong đêm tối thì ” thách đố” .
Huỵch toẹt 2 : Lỗi tiếp theo trước hết thuộc về 2 Tài công còn lại, nếu họ ” hành động mẫn cán” ( điều đòi hỏi đầu tiên trong nghiệp sông nước, chưa cần đến bản lĩnh và năng lực kinh nghiệm !) , thì tai nạn đã bớt thảm khốc đi đáng kể, chắc chắn ! Họ đã đến vị trí bị nạn, họ đang ở trên con tàu đang vận hành, còn những nạn nhân thì đang ở dưới nước , Ca-nô đã chìm, nhiều người không biết bơi, không đủ áo phao, có nghĩa là tính mạng nạn nhân đang bị đe doạ ngay lập tức, cần cứu giúp ngay lập tức, thế mà không có hành động gì, bỏ đi !? ( điều tối thiểu cũng phải tập trung áo phao, dâu thừng, nước uống và vật dụng khác quăng xuống cho người bị nạn) . HỌ ĐANG Ở DƯỚI NƯỚC, TÀU ĐÃ CHÌM, CÒN ANH ĐANG Ở TRÊN MỘT PHƯƠNG TIỆN NỔI, ĐANG VẬN HÀNH TỐT ! Bó đi, và cũng không tìm mọi cách báo về bờ để cứu giúp họ! Không gì có thể biện minh cho hành động này của 2 tài công còn sống trở về kia, dù Luật có cho phép họ ” làm mọi cách cấp cứu người bị nạn, trừ những biện pháp CÓ THỂ gây nguy hiểm tính mạng hành khách của mình” . Nhắc lại là họ đã không có bất cứ hành động gì để cấp cứu những người đang bị nạn ( Thuyền trưởng nào cũng có thể vin cớ nguy hiểm cho thuyền viên và hành khách của mình để từ chối cứu người, tuy nhiên Luật rất nghiêm khắc với những trường hợp này và không khó khăn để đánh giá đúng tình hình ) .
Huỵch toẹt 3 : Lỗi vô cùng lớn thuộc về những người tổ chức chuyến đi (dù bây giờ không ai nhận, không lẽ công nhân họ tự đi được à ?! ) . Ở đây có đến mấy ông Giám đốc các Công ty “sông nước” , nhưng họ lại quá “vô tư” trong nhận thức về sự an toàn trên sông nước. Ông Giám đốc Nhà máy của PV Pipe, có mặt trong chuyến đi, nhưng phương tiện không an toàn, quá tải, không đủ áo phao, đặc biệt khi một Ca-nô bị chìm đã thiếu bản lĩnh đấu tranh để Tài công của mình dừng lại cấp cứu, cũng thiếu hiểu biết về hệ thống cứu nạn( không báo nạn trực tiếp cho Cảng vụ hoặc Trung tâm TKCN 3 , còn có nghi ngờ là ông giấu thông tin vì tổ chức đi không xin phép, nhưng trước nhiều cái chết thì mọi thứ phải gạt đi hết đã, chức tước, bổng lộc bỏ qua để cứu người đã chứ!?) . Ông Giám đốc dịch vụ vận tải ( Marina VT) , nghe nói trước ông làm cùng ở PV Pipe, không biết ông ” bao” anh em hay ông vẫn lấy tiền, các Tài công thấy nói cũng của ông này cử đến ,nhưng ông không có phương tiện, lại đi ” mượn” phương tiện không đảm bảo để vận tải khách, lại chở quá tải quá cao, hành trình dài trong đêm tối. Đặc biệt, khi được báo tai nạn sảy ra, ông Giám đốc vận tải khách này này đã không thuộc quy trình TKCN bắt buôc, không báo nạn kịp thời đúng địa chỉ ( Vũng tàu là thủ phủ Tìm kiếm -Cứu nạn Việt Nam, nơi đóng quân của TT TKCN Hàng hải 3 , nơi có hàng trăm tàu kéo, tàu công vụ công suất lớn, noi tập trung 2 đài thông tin duyên hải lớn nhất, HCMC và VUNGTAU RADIO !?) . Ông Giám đốc đóng tàu Việt -Séc, tàu của Biên phòng ( khách hàng) đang sửa chữa sao ông lại lấy cho mượn ( hay cho thuê ?) , tàu không đủ an toàn, không có thiết bị thông tin ( ?) , ông có trách nhiệm chính trong vụ cho tàu xuất bến, xưởng nhà ông , cho ai vào là quyền ở ông . Đặc biệt , ông cũng cùng đi trong chuyến hành trình này, cũng không kiểm soát việc báo nạn kịp thời, đúng địa chỉ .
Huỵch toẹt 4 : Sáu mươi mấy con người trong đoàn đi hôm ấy cũng có lỗi phần nào, khi xuống Ca-nô thấy rõ quá tải, phụ lái mang áo phao ra phát chỉ được 1/3 , đêm tối, đi đường dài, sóng gó lớn, nhiều người không biết bơi, thế mà vẫn vô tư đi ! Khi một tàu bị nạn, hai tàu còn lại đi qua Tài công không dừng cứu người bị nạn, hành khách cũng có một phần lỗi khi không đấu tranh với tài công ( đây lại là những đồng đội cùng tốp hải hành !) , gần như tất cả mọi người bây giờ đều có điện thoại, thế mà cũng không tìm mọi cách thông báo các nơi ( đơn giản nhất là gọi tổng đài 1080!?) , hàng chục con người, khó hiểu và cay đắng quá !
Huỵch toẹt 5 : Thông tin TKCN đi vòng vo, thiếu hiểu biết tối thiểu của những người làm nghề sông nước, ở ngay thủ phủ TKCN ! Thông báo thế nào mà 9 tiếng sau tàu cứu mới tiếp cận hiện trường !? Khi tai nạn sảy ra, nếu chỉ cần một phương tiện nào đó phát tin cấp cứu đúng cách trên các kênh cứu nạn VTĐ hàng hải,ở trường hợp này , quan trọng nhất là VHF Ch.16 thì bắt buộc các Đài thông tin duyên hải, các Cảng vụ, Trung tâm TKCN phải khởi động công tác cứu nạn NGAY LẬP TỨC . Ví dụ : trên VHF Ch.16 : CẤP CỨU CẤP CỨU CẤP CỨU , CA NÔ HÁT HAI CHÍN BÊ PÊ, BA MƯƠI HÀNH KHÁCH TRÊN BOONG, HÀNH TRÌNH TỪ GÒ CÔNG ĐÔNG VỀ VŨNG TÀU ĐÃ CHÌM CÁCH MŨI CẦN GIỜ KHOẢNG SÁU LÝ HƯỚNG ĐÔNG NAM, YÊU CẦU CẤP CỨU KHẨN CẤP , HÁT BẢY CHÍN MƯƠI THÔNG BÁO ÂU VỜ ! . Đài thông tin duyên hải HCMC ,VT trực, các Cảng vụ trực, Trung tâm TKCN 3 trực, Hoa tiêu trực, hàng trăm đài tàu khu vực Vũng tàu cũng trực ! Đặc biệt, khi nghe thông báo cấp cứu trên sóng chính thức, Đai thông tin duyên hải sẽ liên tục phát nhắc lại và trực chỉ huy thông tin, các ” anh” Cảng vụ hay Trung tâm TKCN 3 sẽ phải khỏi động cứu nạn ngay, đố giám chù trừ ” xác minh thông tin” ! Ca-nô bị nạn và 2 ca nô đi cùng nghe nói không có máy VHF( vì vào xưởng, tháo ra sợ mất !) , hay là có mà không biết dùng ( ?) . Khi tai nạn sảy ra, thông tin được báo vòng vèo, người bị nạn gọi điện thoại báo cho xếp Nhà máy PV Pipe, xếp này báo cho xếp Việt – Séc ( cùng đi trên 2 Ca-nô khác đến nhìn tàu bị nạn đã chìm rồi bỏ đi ) , các xếp này báo cho xếp vận tải Marina VT rồi cùng nhau nhờ tàu Biên phòng đi cứu, khi không có kết quả mới báo cho Cảng vụ và Trung tâm TKCN 3 . Lúc đấu ( nghe nói) , lại chỉ báo là chết máy, thả trôi ( không ở trường hợp cứu nạn khẩn cấp) nên thông tin phải xác minh, gây chậm thời gian cấp cứu người bị nạn ( tàu biên phòng đi cứu chắc chắn phải có trang bị máy VHF , nếu họ phát đi ngay một thông báo cứu nạn như ví dụ trên, thì tai nạn đã được cấp cứu nhanh hơn rất nhiều !) Bài học trong trường hợp này là, đã làm nghề sông nước thì phải thạo kỹ năng thông tin cứu nạn tối thiểu, cho mình và cho các tàu bạn khi gặp sự cố trên sông nước, kể cả các hành khách thường xuyên của sông nước ( nếu ngay từ những phút đầu, người bị nạn gọi báo cho tổng đài 1080 nó rõ tai nạn và yêu cầu thông báo đến cơ quan chức năng thì tình hình cũng sáng sửa hơn rất nhiều, có lẽ phần lớn nạn nhân trong trường hợp này, cả xếp, ký sư, công nhân dù làm nghề sông nước mà không biết đến công việc của Cảng vụ, các Đài thông tin duyên hải hay Trung tâm TKCN Hàng hải !? ) .
Huỵch toẹt 6, cuối cùng cho riêng bài viết này : So sánh với 3 nguyên nhân chính của VQ thì tai nạn này cũng có thể quy về đúng các nguyên nhân như vậy :
1-Hàng hoá ( ở đây là hàng siêu đặc biệt, con người ) , chở quá tải trên 100% ( 30/12) , không đủ áo phao và phương tiện an toàn ( VHF) ,…
2- Hành trình , tàu vỏ nhẹ ( nhôm, composite) không đú điều kiên chở khách trong hành trình dài ở cửa sông trong đêm tối, thời tiết xấu,…
3- Thông tin liên lạc , khi tai nạn sảy ra, thông tin báo nạn đi vòng vo, không chính xác và chuyên nghiệp khiến cho công tác cứu nạn chậm trễ, gây hậu quả lớn !
Khi viết về tai nạn tàu VQ , tôi đã nói là Biển thì bao đời nay vẫn vậy, sóng gió hay bão táp vẫn vậy, chỉ có chuyện con người sống với Biển như thế nào mà thôi ( cũng như cửa Cần Giờ sóng to, nhiều cồn cạn tự lâu nay rồi mà) . Biết vậy mà tai nạn ” ngớ ngẩn” vẫn sảy ra , chín con người chết trên một bãi cạn , ngay sát thử phủ mạnh nhất về Tìm kiếm cứu nạn cả nước ( 2 Đài thông tin duyên hải loại 1 , 2 Cảng vụ loại 1 , Công ty bay trực thăng mạnh nhất, Trung tâm TKCN toàn khu vực, hàng nghìn tàu biển, tàu công vụ, ca nô và phương tiện khác đang hoạt động !?) . Sông nước không bao giờ là chuyện đùa, đã xuống nước là phải văn minh hiện đại , phải ” chịu chơi đúng Luật” , còn cách nào khác đâu !
Điều tra tai nạn mà mãi vẫn không phổ biến được bài học thì tai nạn sau sẽ lại càng “ngớ ngẩn” hơn tai nạn trước . Trên khắp các néo đường bộ cả nước, ta vẫn thấy những xe đầu kéo chở hàng chục cây gỗ to hay những cuộn sắt tròn, chỉ được buộc bằng mấy sợi dây xích lỏng lẻo, nếu chúng đứt ra thì tính mạng người bên đường tiêu ngay, sờ sờ hàng ngày như vậy, có thấy ai ngăn chặn gì đâu. Huống hồ, biển cả mênh mông vậy, không văn minh hiện đại thì không quản được Biển đâu !
Biển tự bao đời vẫn vậy, biển không liên quan gì đến tai nạn, đó là chuyện của con người !?
NGUYỄN TRƯỜNG SƠN
Kinhtebien online : Bài viết thể hiện quan điểm riêng và văn phong của tác giả.
