Cảng Lạch Huyện sẽ cùng số phận cảng nước sâu Đình Vũ!

Đầu tháng 10/2013, tôi được mời góp ý giải pháp đường ô tô Tân Vũ – Lạch Huyện. Khi biết được đường ô tô Tân Vũ – Lạch Huyện nối từ Nam Đình Vũ đến Cát Hải tôi thật sự băn khoăn về số phận cảng Lạch Huyện trong tương lai.

Từ cuối thập niên 1990, khi nghiên cứu sa bồi cảng Hải Phòng tôi hiểu được dòng sa bồi này có nguồn gốc từ sông Hồng. Do việc khởi đầu đắp đê Cơ xá đầu Nhà Lý sau đó khai triển tòan bộ hạ lưu sông Hồng nên hạ lưu sông Hồng đã bị cố định ngang dòng chảy. Theo thời gian phù sa sông Hồng khó thóat qua của Ba Lạt nên qua sông Đuống về Lục đầu Giang sang Kinh Thầy rồi về sông Cấm Hải Phòng.

Khi xây dựng cảng Hải Phòng, người Pháp đã đào kênh Đình Vũ để tàu qua cửa phụ là Nam Triệu, qua kênh Đình Vũ rồi sang sông Cấm vào cảng Hải Phòng. Cửa sông Cấm là cửa để thóat phù sa.

 

 

 

Thời ông Đòan Như Thành giữa thập niên 1980 đã đắp đập Đình Vũ và quyết định xây dựng cảng nước sâu và khu công nghiệp Đình Vũ. Vì có đập Đình Vũ nên cửa sông Cấm chấm dứt vai trò thóat phù sa và dòng phụ kênh Đình Vũ- đọan hạ lưu sông Bạch Đằng – cửa Nam Triệu trở thành dòng chính. Sa bồi không ra được cửa Cấm nên đổ vào sông Bạch Đằng và cửa Nam Triệu. Vì vậy cảng nước sâu Đình Vũ không thể sâu và nguy cơ bị bồi lấp ngày càng tăng từ luồng vào cửa Nam Triệu và ngày tại cầu cảng Đình Vũ.

Để khắc phục luồng Nam Triệu bị bồi lấp, người ta đào kênh Cái Tráp để tàu vào cửa phụ là Lạch Huyện qua kênh Tráp vào cảng Đình Vũ và cảng Hải Phòng. Nhưng kênh Cái Tráp có hiện tượng bồi lắng nhanh do xuất hiện hiện tượng dòng thủy triều nén hai đầu kênh và giữa kênh có vùng nước đứng gây sự bồi lắng nhanh. Để khắc phục hiện tượng này, người ta bõ kênh Cái trap và đào kênh mới Hà Nam. Tuy vậy hệ thống cảng nước sâu Đình Vũ và Hải Phòng vẩn bị bồi lấp nhanh. Và cuối cùng Nhà nước Việt Nam chấp nhận tư vấn của JICA Nhật làm cảng nước sâu tại Lạch Huyện.

 

Nhưng với mô hình đường bộ và cả đường sắt chạy qua sông Bạch Đằng mà người ta gọi là cầu Tân Vũ ta dể thấy hệ thống chân cầu sẽ là vật ngăn cản dòng chảy từ sông Cấm ra cửa Nam Triệu. 

Trên phương diện lý thuyết, vùng bờ biển bắc Quảng Ninh có biên độ thủy triều cường cao hơn vùng bờ biển Hải Phòng. Vì vậy dòng sông Hồng có xu thể chuyển cửa sông về hướng bắc.

Với hệ thống chân cầu đường bộ và đường sắt cắt ngang qua hạ lưu sông Bạch Đằng thì đó là yếu tố thuận để dòng sông Cấm tăng hơn xu thể thóat phù sa ra biển bằng cửa Lạch Huyện.

Khi dòng sông Cấm chuyển cửa ra cửa Lạch Huyện thì số phận các cảng ở Lạch Huyện sẽ không khác số phận các cảng ở Đình Vũ hôm nay.

Xét về mặt an ninh quốc phòng, với cao độ 12 m cho tỉnh không tàu qua cầu, tôi thật sự ái ngại nếu Hải Phòng bị phong tỏa khi có chiến tranh. Ngày 16/4/1972 tàu Cửa Long 1500 DWT chuyên chở nhiên liệu mà tôi đang làm thủy thủ neo tại Bạch Đằng thì bị phong tỏa. Khi đó chúng tôi phải rất vất vã và nguy hiểm để thóat ra vùng bị phong tỏa. Lịch sử Việt Nam luôn luôn nhắc chúng ta trong khi hợp tác xây dựng đất nước vẩn phải cảnh giác đề phòng ngày bom đạn. 

Để khắc phục hiện tượng trên, nên nghiên cứu lại tuyến đường bộ và sắt ra cảng Lạch Huyện.

KS Doãn Mạnh Dũng