Bài học Đình Vũ vẩn không cũ khi đầu tư cảng Lạch Huyện

Vị trí cảng Hải Phòng trong khu vực
Từ cảng Hải Phòng đi Hồng Kông 486 hải lý , đi Vân Phong 538 hải lý. Với tốc độ tàu công-ten-nơ 15 hải lý/h thì thời gian chạy tàu 1,3-1,5 ngày .Tính một chuyến khép kin thời gian chạy tàu là 3 ngảy. Xếp và dở ở mổi cảng nhanh nhất là 3 ngày với tàu chở 2000 TEU, như vậy một chuyến đi nhanh nhất 9 ngày.
Với cự ly ngắn như trên,loại tàu có hiệu quả là 1,5 vạn DWT đến 2,5 vạn DWT. Vì vậy chỉ nên tính tóan và thiết kế cảng , luồng cho tàu lớn nhất là 3 vạn tấn.Chúng ta biết cảng Sài Gòn có độ sâu hơn Tân Cảng và cảng Cát Lai , nhưng Tân Cảng và cảng Cát Lái thành công và cạnh tranh vượt cảng Sài gòn và khu vực Cái Mép vì với vai trò cảng vệ tinh, cảng phải rút ngắn cung vận tải bộ nội địa.
Tình hình cảng Hải Phòng
Xưa năm 1920, cảng Hải Phòng được nạo vét với độ sâu -7.0 m. Tàu vào cảng Hải Phòng bằng dòng phụ qua cửa Nam Triệu- Kênh Đình Vũ – cảng Hải Phòng.Còn dòng chính ra cửa Cấm là dòng thóat phù sa.

Ảnh do tác giả chụp hai dòng nước đục và trong đang pha trộn tại Lục Đầu Giang ( Phả lại) ( chụp ngày 26/9/1996) , một nhánh  đổ về sông Kinh Thầy về sông Cấm và nhánh còn lại đổ về sông Thái Bình.Dòng nước đục nhiều phù sa từ sông Hồng qua sông Đuống đến Lục Đầu Giang.Dòng nước trong từ sông Cầu, sông Thương và sông Lục Nam về Lục Đàu Giang, 

Giữa thập niên 1980 , Tp Hải Phòng quyết định đắp đập Đình Vũ. Với quyết định trên,dòng phù sa đổ ra cửa Nam Triệu và dòng phụ trở thành dòng chính.Ngày 19/4/1996 cửa Nam Triệu chỉ còn -3,7m , tại Bạch Đằng -4,2m, còn trong sông Cấm-4,1m. Giữa thập niên 1990, Chính quyền Hải Phòng quyết định đầu tư khu cảng nước sâu Đình Vũ. Nhưng luồng Nam Triệu độ sâu -4,5m, luồng Bạch Đằng ( hạ lưu kênh Đình Vũ ) sâu -4,2m, luồng sông Cấm sâu-4,2m. Với luồng tàu như trên, cảng chính Hải Phòng , cảng Đình Vũ ngày càng khó khăn. Vì tàu 5.000 DWT do Việt Nam đóng , xếp đầy tải đã có mớn nước 6,5m.
Như vậy sự sai lầm của chính quyền Hải Phòng trong việc đấp đập Đình Vũ đã buộc tăng chi phí nạo vét và hệ lụy đến ngày hôm nay.
Chiến lược cảng nước sâu Lạch Huyện
Theo trang web Cục hàng hải Việt Nam, Cảng Lạch Huyện “được xây dựng để phục vụ cho tàu đến 80.000 DWT và được coi như là cảng chính ở miền Bắc Việt Nam.” Với tàu 80.000 DWT có  mớn nước -14m như vậy luồng cần có độ sâu -15,4 m.
Nguồn : http://www1.vinamarine.gov.vn/MT/Detail.aspx?id=9480e5c3-6fb8-45f9-b37f-6b7ae044ffcc&CatID=127&NextTime=16/02/2011%2015:46&PubID=118

Tình trạng tự nhiên luồng từ biển vào cửa Lạch Huyện

Chúng ta nghiên cứu bản đồ cập nhật 6/2004 của Bộ Tài nguyên và Môi Trường.Từ cửa Lạch Huyện ra biển đến độ sâu -10 m dài 13,5 Km. Luồng có phương vị 145 độ như luồng ra vào vịnh Gành Rái ở Vũng Tàu.Với tọa độ cửa Lạch Huyện là 0 và ra biển tính bằng m. Tọa độ số 0 có độ sâu -14,7 m, ra biển thì cạn dần. Tại tọa độ 8.000 m độ sâu còn -4,5 m , đọan cạn này kéo dài đến tọa độ 10.250 m. Như vậy đọan cạn này dài 2.250m.Trong đọan cạn từ 8.000 m đến 10.250 m , khu vực giữa đọan này có nơi chỉ sâu -2,5 m.Từ tọa độ 10.250 m đến 13.500 m độ sâu tăng dần đến -10m. Như vậy để có độ sâu -15,4 m, khi sử dụng thủy triều 3m thì phải tăng độ sâu lên 7,9 m ỏ khu vực đang có độ sâu -4,5m.

Tăng thêm 8 m độ sâu giữa biển ở vùng đang bị bồi lấp khi  chưa có lý thuyết  giải trình là một cuộc phiêu lưu về tài chính.

Nguyên nhân mùa lũ vùng Đồng bằng Bắc Bộ rơi vào tháng 7-8. Mùa này gió nam mang tính chủ đạo đã tạo ra dòng tầng mặt đưa sa bồi từ cửa Nam Triệu đẩy lên phía nam của đảo Cát Bà.

Ảnh vệ tinh chụp dòng lũ khi ra cửa Nam Triệu

Các nhà cảng học nên nhớ, chi phí đầu tư tăng theo đường parabol trên trục tung khi tăng độ sâu trên trục hoành.Chỉ tăng độ sâu 1,5 m thì chi phí đầu tư có thể tăng gấp đôi.

 Biểu đồ chỉ sự tưong quan giữa vốn đầu tư và độ sâu ( Giáo trình Đại học hàng hải Việt Nam)

Như vậy bài học Đình Vũ không cũ với ý đồ xây dựng cảng đón tàu 8 vạn tấn tại Lạch Huyện. Những sai lầm của quá khứ không ai chịu trách nhiệm và không ai muốn nhắc đến. Đó chính là mầm non cho những sai lầm mới. Chúng ta nhớ khi tiến hành nghiên cứu nạo vét luồng Hải Phòng và xây dựng cảng Đình Vũ không thiếu các chuyên gia nước ngoài.Tấm lòng của Chính phủ họ rất đáng trân trọng chúng ta biết ơn khi giúp ODA cho Việt Nam. Nhưng các chuyên gia của họ, thật ra cũng đi kinh doanh và tìm lợi nhuận. Hậu quả chính người dân Việt Nam phải gánh chịu vừa trả nợ, vừa nhận loại công trình thuộc phế phẩm.
Vậy nên chọn giải pháp nào cho cảng Hải Phòng ?
Nguyên tắc của giải pháp:
-Bõ dòng chính, dùng dòng phụ đưa tàu vào cảng.
-Bố trí cảng nhân tạo sao cho có thể kết nói với đường sắt .
-Sử dụng hạ tầng thành phố Hải Phòng là đô thị cung ứng  nguồn nhân lực phục vụ cảng.
-Gần các khu công nghiệp của Tp Hải Phòng.
Mô hình thực hiện :

Bõ luồng Nam Triệu – kênh Đình Vũ. Sử dụng sông Bạch Đằng ,đọan thượng lưu kênh Đình Vũ, vì đọan này có dòng nước trong. Dù có thủy triều nhưng ít bị sa bồi do dòng sông Cấm và kênh Đình Vũ thóat ra cửa Nam Triệu.Từ cửa Lạch Huyện đào kênh thẳng đến khu vực đối diện với Nhà máy sắt tráng men. Kênh dài 14.000 m chia làm ba đọan và cắt qua sông Rút và sông Bạch Đằng. Luồng phải đào mới là 11.000 m.Luồng khi nhập vào sông Cấm thì thẳng giữa tim luồng. Về mặt hàng hải thì an tòan, khi qua sông Rút thì tàu chạy theo trục của sông, khi qua sông Bạch Đằng thì tàu chạy vát so với dòng chính.Đọan kênh bị sa bồi chủ yếu ở đọan từ sông Cấm đến sông Bạch Đằng, còn hai đọan từ Bạch Đằng đến Lạch Huyện thì khá ổn định. Với mô hình trên chúng ta có cảng Hải Phòng trên diện tích mặt bằng sông Ruột lợn tại xã Lập Lể và xã An lư , huyện Thủy Nguyên. Tổng diện tích mặt nước khu vực trước cảng 569 ha trong đó mặt nước sông Ruột Lợn 253ha , mặt nước phải nạo vét 316 ha.Tuyến cầu tàu dài 10,5 km . Bánn kính quay tàu 900m. Thủy diện cảng có độ sâu -12m đón tàu 3 vạn tấn đầy tải. Hệ thống đường bộ nối với cảng từ đường 5 qua cầu Kiền và cầu Bính.Hệ thống đường sắt có thể nối từ hạ lưu cầu Kiền đến thượng lưu cảng Vật Cách. Sơ bộ tổng lượng đất phải đào là 80.339.000 m3. Với giá thành 5,5 USD/m3 thì tổng chi phí là 441.864.500 USD.
Theo ông Võ Đại Lược- Nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế và Chính trị Thế giới- vùng tam giác Bắc Bộ cần sớm hình thành tuyến đường sắt đôi Hải Phòng – Nam Định- Hà Nội-Hải Phòng vừa giải quyết di chuyển hàng hóa, nguyên vật liệu, nhân lực , giảm sức ép về bất động sản, kẹt xe ở Hà Nội và đường 5.

Với quan điểm chiến lược nghiêm túc trên thì việc đưa ra tiêu chí cảng Hải Phòng mới phải gắn kết với đường sắt là vô cùng quan trọng. Điều đó không chỉ có ý nghĩa trong vận tải kết nối nội địa mà cả trong vận tải quá cảnh từ Côn Minh về Hải Phòng.
Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải nên tổ chức đối thoại, tìm nguyên nhân thất bại của đập Đình Vũ, cảng Đình Vũ. Từ đó mới có thể đưa ra giải pháp hữu ích cho việc sử dụng luồng Lạch Huyện.
KS Doãn Mạnh Dũng