Nguyên văn bài trả lời của TS Tô Văn Trường với báo điện tử VTCNews về cảng Lạch Huyện- TS Tô Văn Trường

TVT: Phía Bắc cần một cảng nước sâu để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế là điều không phải bàn cãi. Tuy nhiên, lựa chọn vị trí nào để xây dựng lại là vấn đề cần suy nghĩ cẩn trọng. Chúng ta đã có cảng nước sâu Cái Lân. Lúc đề xuất dự án này cũng đã có rất nhiều ý kiến phản đối, chủ yếu do vị trí quá gần di sản thiên nhiên Vịnh Hạ Long (UNESCO cũng có ý kiến quan ngại). Lãnh đạo thì kiên quyết bảo lưu ý kiến phải xây dựng cảng Cái Lân nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển của miền Bắc, hỗ trợ thậm chí thay thế phần lớn phần việc của cảng Hải Phòng; ý chí này vẫn “kiên định” kể cả khi phát hiện đá tảng tại vùng nước sâu âm 8 m trước bến (phải tốn kém rất nhiều để tiến hành phá nổ khoảng 160.000 m3 đá ngầm để tạo đủ độ sâu cho vũng quay trở tầu dự kiến). Kết quả cuối cùng, trớ trêu là cảng Cái Lân không hoạt động hiệu quả như kỳ vọng, trong đó có việc luồng ngoài vào cảng chỉ đáp ứng tàu 15.000 tấn, trong khi bến tàu có khả năng đáp ứng cho tàu 40.000 tấn! Câu hỏi đặt ra tại sao vị trí cảng Cái Lân hóa ra là không phù hợp và tại sao vị trí cảng Lạch Huyện lại phù hợp hoặc không phù hợp với cảng nước sâu là các câu hỏi không thể trả lời ngay, nếu chỉ dựa trên thông tin, số liệu do chủ đầu tư cung cấp. Xin lưu ý là cảng Cái Lân cũng do tư vấn JICA và nhà thầu là Công ty Nippon Koei thực hiện, sau đó thanh tra Chính phủ đã phát hiện nhiều sai phạm của chủ đầu tư có liên quan đến nhà thầu này!
PV: Ngoài ra, cảng vẫn phải được nạo vét định kỳ, vì vậy chi phí duy tu hàng năm sẽ tăng lên rất cao? Theo ông, với phương án này của Bộ GTVT, chi phí dự kiến hàng năm sẽ là bao nhiêu? Số tiền này liệu có bù đắp được so với khoản lợi nhuận thu được từ việc khai thác hàng năm không?
TVT: Đúng là hàng năm vẫn phải nạo vét duy tu định kỳ tốn kém. Ở phía Bắc tiền nộp thuế, dịch vụ hàng hải không đủ kinh phí nạo vét tuyến luồng cho nên nhà nước vẫn phải bao cấp kinh phí nạo vét.
Theo tôi biết, tuyến luồng hàng hải (Hải Phòng mới) đi qua kênh Hà Nam, và luồng Lạch Huyện sử dụng đầu năm 2006 trong dự án cải tạo nâng cấp cảng Hải Phòng giai đoạn II thực hiện vốn ODA của Nhật Bản hàng năm tuyến luồng được nạo vét duy tu đến chuẩn tắc ban đầu 7,2 m/7 m. Năm nay, theo kế hoạch phải nạo vét đoạn đầu thượng lưu kênh Hà Nam khối lượng 105.255 m3, kinh phí 12,1 tỷ đồng. Nạo vét hạ lưu kênh Hà Nam khối lượng 608.745 m3 kinh phí 100 tỷ đồng. Thi công nạo vét đoạn Lạch Huyện 547.941 m3 kinh phí 52 tỷ đồng. Đoạn luồng Bạch Đằng và 2 đầu kênh Hà Nam bồi lấp mạnh, khối lượng bàn giao mặt bằng tăng lên 35%. Nếu mở rộng cảng Lạch Huyện cho tầu 100.000 tấn theo phương án của Bộ giao thông thì việc nạo vét, duy tu hàng năm sẽ còn tăng lên rất nhiều.
PV: Theo ông, trong điều kiện khó khăn về nguồn vốn như hiện nay, việc đầu tư một số tiền lớn như vậy (1 tỷ USD) có thực sự hợp lý không?
TVT: Số tiền nói trên chỉ là uớc tính ban đầu, khi thực thi do nhiều nguyên nhân, nó sẽ còn tăng lên rất nhiều. Trong hoàn cảnh đất nước nợ công, nợ xấu đều vượt ngưỡng an toàn cho nên phải cân nhắc tính toán thận trọng cả về bài toán kinh tế và bảo vệ môi trường vì suy cho cùng tiền ngân sách cũng là tiền thuế của dân. Tiền đi vay dù có ưu đãi, nếu sử dụng không hiệu quả thì con cháu chúng ta cũng phải “kéo cày” để trả nợ!
Vấn đề chi phí – lợi ích của dự án cảng Lạch Huyện cũng như các dự án khác chỉ có thể bàn luận khi chỉ tính đến giá trị kinh tế (kể cả giá trị kinh tế môi trường) chứ không tính đến ý nghĩa chính trị (là vô giá!). Bài học nhãn tiền là những tranh luận về lợi ích kinh tế của dự án bauxite, dự án điện hạt nhân và rõ nhất là lọc dầu Dung Quất, mọi cảnh báo khi thẩm định dự án này đã trở thành sự thật. Nhà máy lọc dầu Dung Quất năm 2011 lỗ hơn 3000 tỷ đồng và chưa biết đến bao giờ mới ngừng lỗ. Người ta đã được Chính phủ cho phép lập dự án “mở rộng công suất” để biến nhà máy hiện nay thành “quá khứ” và thế là hòa cả làng!
PV: Có ý kiến cho rằng, ở Việt Nam hiện nay số lượng tàu lớn không nhiều, việc xây dựng cảng này liệu có quá lãng phí?
TVT: Tình hình chung của thế giới, các cảng nước sâu đều gặp khó khăn vì giá thành vận chuyển giảm sút, làm ăn thua lỗ. Bộ Giao thông Vận tải và các ngành liên quan có trách nhiệm phải rà soát lại công tác quy hoạch, công tác dự báo để có sự điều chỉnh thích hợp với tình hình chung của thế giới và hoàn cảnh thực tế của Việt Nam để đưa ra lộ trình xây dựng cảng với quy mô thích hợp trước mắt cũng như lâu dài.
PV: Vinalines là một đơn vị đang bị “tai tiếng” vì làm ăn kém hiệu quả, liệu giao dự án lớn như vậy cho đơn vị này có hợp lý không?
TVT: Câu hỏi này phải để Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải trả lời. Theo tôi hiểu, không phải chỉ có Vinalines mà nhiều đối tác của Việt Nam khi tham gia liên doanh, năng lực đều hạn chế so với yêu cầu (cả về chuyên môn và ngoại ngữ). Đối với dự án cảng Lạch Huyện Vinalines phải đóng góp 51% vốn, còn Monlykit của Nhật Bản 49%. Trong số 51% vốn đóng góp của Vinalines gồm 2 khoản tiền mặt và tiền quy ra từ đất. Trước tháng 12/2012 Vinalines phải có giấy quyền sử dụng đất bàn giao cho liên doanh Việt Nhật. Khoản tiền mặt thì gay go chưa biết vay lấy ở đâu hay là Chính phủ lại phải bảo lãnh?
PV: Gần đây, công ty Sơn Trường đề xuất phương án mới, nhiều nhà khoa học cho rằng rất đáng quan tâm, trong đó có việc đưa cảng ra xa bờ. Ông đánh giá thế nào về phương án này? Nếu thực hiện, phương án này sẽ tiết kiệm được bao nhiêu tiền so với phương án của Bộ GTVT đang thực hiện?
TVT: Công ty Sơn Trường đề nghị nghiên cứu làm kè và lập một bãi chữ nhật có kích thước chiều rộng khoảng 800 m, chiều dài tính từ mép đê Cát Hải chạy dọc luồng lạch Huyện khoảng 15 km. Tại đây có cao độ -12 đến -13 m có thể đón nhận tầu cỡ 100.000 DWT, hầu như rất ít phải nạo vét. Kè sát luồng kiên cố đủ để sau này làm cầu cảng thì không phải làm kè lại. Mặt kè còn lại áp dụng phương pháp mới nhất của thế giới là dùng bao cát có khối lượng đủ lớn (vỏ bao chuyên dụng) sau đó mới đặt các tấm bê tông chắn sóng áp vào mặt ngoài. Sau đê chắn sóng là đường giao thông chạy dọc từ Cát Hải cho hết tuyến 15 km, chiều rộng mặt đuờng là 44 m đủ cho 10 làn xe chạy. Sau khi lập đuợc kè, bãi và đường giao thông sẽ quy hoạch sắp xếp theo thứ tự cầu cảng cho tàu 100.000 DWT đặt ngoài cùng vì loại tàu to từ 50.000 đến 100.000 DWT rất ít nên chỉ đặt từ 1-2 cầu cảng. Từ trong sát bờ đặt các cầu cho tàu có trọng tải nhỏ và hướng ra xa dần là các cầu tàu có trọng tải lớn dần. Cách làm này thể hiện 3 tiêu chí khối lượng nạo vét ban đầu và duy tu hàng năm ít nhất, tiến độ nhanh nhất và giá thành rẻ nhất. Theo tính toán của Sơn Trường số tiền 18.627 tỷ đồng của nhà nước bằng vốn ODA còn thừa để làm 2000 ha khu công nghiệp sau cảng. Ngoài ra, nhà nước còn thu thêm một khoản tiền đúng bằng vốn vay cùng với số vốn gốc vay ODA thu từ các nhà đầu tư kinh doanh hạ tầng cảng và khu công nghiệp, v.v.
Đề xuất của Sơn Trường mới ở dạng ý tưởng nhưng rất đáng xem xét, nghiên cứu để có thể là đối chứng so sánh với phương án của Bộ Giao thông Vận tải.
PV: Ông đánh giá thế nào về đề xuất của nhiều chuyên gia là nên tạm dừng dự án?
TVT: Tôi hiểu và chia sẻ với quan điểm nói trên bởi vì các nhà khoa học phải có nghiên cứu đánh giá bài bản, khoa học tránh lý thuyết suông, kiểu “thầy bói sờ voi”, để bác bỏ hoặc ủng hộ một dự án “nhạy cảm”! Cần phải xem xét kỹ lưỡng các bài học quá khứ, kết hợp với áp dụng các mô hình thủy động lực học trên cơ sở dữ liệu tin cậy thì mới có thể có câu trả lời tương đối chính xác về dự án của Vinalines và đề xuất của Sơn Trường. Vì vậy, tạm dừng dự án cảng Lạch Huyện là giải pháp hợp lý trong thời điểm hiện nay.
PV: Ngoài tác động kinh tế, việc xây dựng cảng biển này theo ông có tác động như thế nào tới môi trường? Chi phí giải quyết vấn đề môi trường liệu có tính toán được không và ảnh hưởng đến các hoạt khác ở khu vực đó như thế nào?
TVT: Dự án cảng Lạch Huyện chắc chắn có tác động rất lớn đến môi trường vì đây là khu vực nhạy cảm (khu dự trữ sinh quyển Cát Bà, di sản thiên nhiên vịnh Hạ Long), lại có đặc điểm khí tượng thủy văn phức tạp. Các công trình nhân tạo trong vài chục năm gần đây ở khu vực này dù cũng đã “tính toán khoa học” đều thất bại do không phù hợp với cân bằng tự nhiên, do đó tất yếu dẫn đến những ảnh hưởng xấu đến môi trường và cảnh quan. Đáng tiếc là cho đến nay việc lượng giá tổn thất môi trường vẫn chưa được thực hiện phổ biến ở Việt Nam và thậm chí ở thế giới lượng giá môi trường vẫn là bài toán nan giải, các kết quả đưa ra chỉ có tính tham khảo vì sai số lớn.
Nguyễn Yến thực hiện
Nguồn : BVN