Ông Cựu Phó Thủ tướng Vũ Khoan với Khu kinh tế mở Chu Lai và cảng Vân Phong

Tàu bè nó điên mà đi giữa đường để rẽ vào đây trung chuyển? Diện tích thì hẹp, lại chả có khu kinh tế nào cả. Kết quả giờ thế nào thì mọi người cũng biết rồi”, ông Vũ Khoan kể. (Kênh đào Kra là một dự án tham vọng của Thái nhằm biến Nam Thái Lan trờ thành cửa ngõ huyết mạch xuyên Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, thay vì tàu bè quốc tế phải vòng qua Singapore, Malaysia, dễ gặp hải tặc. Tuy nhiên dự án này ước tính tới 20 tỷ USD – PV).”

Để hiểu lời phán của ông Vũ Khoan đúng sai , ta cùng xem xét :

1. Nguyên nhân thất bại khu kinh tế mở Chu Lai, nên quan tâm nguyên lý sau : 

“Đầu mối giao thông nhỏ thì chợ nhỏ, đầu mối giao thông mất đi thì chợ cũng mất đí “

Trong giao thông, cảng Kỳ Hà chỉ có độ sâu -6,2 m nên chỉ tiếp nhận được tàu chỉ 5000 DWT. Độ sâu là tiềm năng thiên nhiên quan trọng nhất của cảng , nhưng ở đây không có thì yếu tố gì thu hút các nhà đầu tư ? Đó là nguyên nhân chính sự thất bại của khu kinh tế mở Chu Lai. Tiếc rằng khi ông Vũ Khoan đương chức thì đã thiếu kiến thức trên nên không thể có ý kiến khác ngoài việc gật đầu cho vui cả làng.Còn các vị trong cuộc có thể biết nguyên lý trên nhưng cứ lờ đi vì tiền chùa mà ! 

2. Về cảng trung chuyển Quốc tế Vân Phong được viết ra với quan điểm không có kênh Kra, còn việc hình thành kênh Kra sẽ giúp cảng Thái Lan thay thế cảng Singapore và tái cơ cấu lại các cảng khu vực vịnh Thái Lan. Nếu kênh Kra mở thì tăng nhanh tốc độ hình thành cảng Vân Phong, chứ nó không phải là yếu tố quyết định sự thành công cảng Vân Phong. Nước Nhật là một cường quốc về tài chính nhưng vẩn không thể có cảng trung chuyển quốc tế mà phải phụ thuộc vào Pusan của Hàn Quốc. Nước Anh là một cường quốc về hàng hải nhưng cũng phải nhường vị trí cảng trung chuyển quốc tế cho Rotterdam. Yếu tố tài chính không phải là yếu tố quyết định. Để hình thành cảng trung chuyển yếu tố quyết định là vị trí vĩ mô nằm trên nút giao lưu các đường hàng hải và yếu tố vi mô với điều kiện thiên nhiên tiếp nhận các tàu có mớn nước đến 30 m. Các yếu tố hậu phương là cần thiết nhưng không phải là yếu tố quyết định. Singapore lúc ban đầu cũng không có hậu phương nhưng nhờ cuộc chiến tranh Việt Nam nên đã bức phá và tích lủy vốn ban đầu cho đất nước bằng dịch vụ cảng.

Sở dỉ cảng Trung chuyển Quốc tế Văn Phong đã khởi động nhưng phải dừng lại vì nguyên nhân trực tiếp như sau :

Hai bến đầu tiên đáng lẽ phải xây dựng bằng bến thùng chìm ( caission) nhưng vì áp lực của nhóm có cọc cần bán và nhóm có máy thi công cọc nên chủ đầu tư quyết định chọn phương án cầu tàu bằng cọc bê tông. Nhưng khu vực làm cảng có nhiều đá mồ côi nên cọc không đóng được. Sự việc đổ bể và dừng lại.

Nguyên nhân gián tiếp là Chính phủ chỉ tính “mì ăn liền”, không quan tâm đường sắt lên Tây Nguyên và phải nhường Chu Lai làm khu kinh tế mở ! 

Cụm cảng Bà Rịa – Vũng tàu đã xây dựng xong hệ thống cảng trung chuyển quốc tế và đã nhiều lần đón tàu vượt đại dương. Ngày 10/5/2011 tàu Grete Maersk dài 367m trọng tải 115.000 DWT mắc cạn tại gần phao 5. Sau vụ mắc cạn trên, chủ tàu đã hạn chế đưa các tàu lớn trung chuyển vào cảng Cái Mép. 

Như vậy lý do ông Vũ Khoan đưa ra “Tàu bè nó điên mà đi giữa đường để rẽ vào đây trung chuyển?”. Chủ tàu không điên đâu ! chỉ có các chính khách của Việt Nam là …

Đất nước với những chính khách như vậy thì làm sao mà khá lên được !

KS Doãn Mạnh Dũng