Trả lời câu hỏi phỏng vấn của hảng phim BSV về quy hoạch cảng

Trả lời :
Để cùng dể hiểu nhau khi thảo luận về cảng, chúng ta cần thống nhất những nguyên lý cơ bản sau đây:
Nguyên lý 1 : Một cảng chỉ tồn tại được khi tổng chi phí vận tải sau cảng cộng chi phí xây dựng cảng và chi phí vận tải trước cảng là ít hơn các cảng cạnh tranh khác.

Nguyên lý 2: Vốn đầu tư của một cảng sẽ tăng nhanh theo đường parapon khi mớn nước tự nhiên của cảng tăng chậm theo trục hoành.

Sự tương quan giữa vốn đầu tư và mớn nước tự nhiên của cảng.

Việt Nam có bờ biển nằm ngay trên ngã tư của đường hàng hải : tuyến hàng hải Tây- Đông từ Trung Đông, Ấn Độ Dương và Đông Nam Á qua Mỹ, tuyến hàng hải Nam- Bắc từ Úc, Đông Nam Á- đi Trung Quốc, Đài Loan và Đông Bắc Á.

Tuyến đường hàng hải qua biển Đông theo hải đồ Nhật

Từ bán đảo Đông Dương, Việt Nam có vịnh Vân Phong nằm ngay ngã tư của hai tuyến hàng hải trên.Từ vịnh Vân Phong qua Mỹ là tuyến đường ngắn nhất so với Singapore, Bangkok. Điều quan trọng hơn nữa là tại vịnh Vân Phong đã có một cảng tự nhiên vào loại lớn nhất và sâu nhất của thế giới đáp ứng các loại tàu biển lớn hiện tại và tương lai. Và còn thuận lợi hơn khi chúng ta phát hiện từ vịnh Vân Phong có thể mở đường bộ và đường sắt nối Nam Phú Yên với Cheo Reo và Ban Mê Thuột, từ Cheo Reo có thể nối đường bộ và sắt sang Stungtơreng (Kampuchia) – Bắc Xế ( Lào)- Upon (Thái)-Băng Kok- Singapore. Nhờ có sông Ba nên vịnh Vân Phong có đủ nước cung ứng cho tất cả tàu biển ghé cảng.

Tuyến đường sắt và bộ sau cảng Vân Phong

Với những yếu tố trên, khi giữ vai trò cảng Trung chuyển, tổng chi phí sau cảng , tại cảng và trước cảng Vân Phong chắc chắn là ít nhất mà không có cảng nào cạnh tranh được.
Thời Pháp đã sớm xác định chính xác tài nguyên cảng biển tại Việt Nam nên đã chọn cảng Sài Gòn và cảng Hải Phòng làm nền tảng để hình thành hai thành phố có cảng biển lớn nhất nước. Hai cảng trên cùng một nguyên lý hình thành là đều nằm trên dòng sông lớn và luồng vào cảng đều sử dụng luồng phụ để vào cảng.Tại cảng Sài Gòn dùng luồng phụ tự nhiên là luồng sông Lòng Tàu. Tại cảng Hải Phòng phải đào kênh Đình Vũ sử dụng cửa Nam Triệu để vào cảng Hải Phòng.

Rất tiếc đền thời đại chúng ta, sự thiếu hiểu biết và quyền lực lại tập trung đã làm những chuyện ngược với người xưa và quy luật tự nhiên. Tại cảng Hải Phòng, chính quyền đắp đập Đình Vũ biến luồng phụ thành luồng chính. Vì vậy sa bồi đã tàn phá kế hoạch cảng nước sâu Đình Vũ. Tại cảng Sài Gòn thì chính quyền lại biến dòng sông chính Soài Rạp thành luồng tàu. Hậu quả cảng Hiệp Phước xây dựng xong nhưng khó phát triển và vẩn phải sử dụng luồng sông Lòng Tàu và trì hoãn việc xây dựng cầu Bình Khánh nối quận Nhà Bè với huyện Cần Giờ.

Cảng Sài Gòn đã góp phần xây dựng nên Tp HCM hôm nay. Thời Pháp và Mỹ, quận 4 vẩn là quận ngoại vi. Khi quy hoạch sau 1975, đúng ra chính quyền Tp HCM phải đặt cảng nằm ở vành đai ngoài cùng của thành phố thì lại chọn cảng Sài Gòn là tâm của thành phố và buộc các doanh nghiệp cảng đi tìm nơi khác để làm cảng. Đây thực chất là hành động quay lưng với tài nguyên chẵng khác những người nông dân bán đất để mua hàng tiêu dùng. Cách làm trên chỉ rõ con người Việt Nam không ý thức được vai trò của thiên nhiên trong sản xuất hàng hóa và dịch vụ. Phải chăng những nhà Mác xit đã quán triệt công thức giá trị thặng dư được dạy trong triết học Mác : V= c + v+ m. Trong đó Mác nói : “V” là giá trị hàng hóa,”c” là vật tư và máy móc thì cố định và nhà tư bản chiếm thặng dư “m” từ lao động của người công nhân và trả “v” cho người công nhân. Công thức trên chỉ ra rằng người giàu là bóc lột lao động người nghèo. Công thức trên đúng với thời kỳ đầu thế kỹ 19 khi nhà tư bản tìm kiếm lợi nhuận chủ yếu bằng lao động giản đơn của người công nhân. Thực ra “c ” là biến số. trong đó tài nguyên thiên nhiên và tài nguyên trí tuệ là những tham số biến động lớn nhất. Sự biến động này đã làm thay đổi bản chất triết học của chủ nghĩa Mác ở thời đại công trường tư bản vào đầu thế kỹ thứ 19 và giai đọan công nghiệp số hóa tin học vào cuối thế kỹ thứ 20.   
Năm 1997 tôi đã đề xuất “Cảng Vân Phong- Cảng lớn nhất bán đảo Đông Dương – Trung tâm trung chuyển công-ten-nơ”. Mục tiêu của dự án nhằm đưa hệ thống dịch vụ hàng hải Việt Nam vào thế chủ động trong hội nhập kinh tế khu vực. Nhưng tư tưởng trên đã bị bóp chết bởi những cường quốc hàng hải trong khu vực.

2. Chính phủ đã đặt ra mục tiêu là đưa đất nước trở thành một trung tâm trung chuyển hàng hóa lớn – logistics ở khu vực và trên thế giới. Thế nhưng, nhìn vào thực trạng xây dựng và phân bố hệ thống cảng biển Việt Nam như hiện nay lại có quá nhiều bất cập. Có người nói hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay vừa thừa lại vừa thiếu. Hầu hết các cảng đều hoạt động dưới mức rất xa công suất thiết kế. Tại sao lại có thực trạng này? Và đâu là những tồn tại, bất cập trong vấn đề quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam?
Trả lời :
Mục tiêu đưa đất nước trở thành một trung tâm trung chuyển hàng hóa lớn – logistics ở khu vực và trên thế giới hòan tòan thất bại vì các nguyên nhân sau :
a/ Sự lủng lọan của các cường quốc:
Các cường quốc luôn luôn muốn Việt Nam yếu để khống chế. Điều đó bộc lộ rõ trong những thập niên 1950, 1960,1970,1980 khi các cường quốc chỉ mong muốn tìm kiếm các lợi ích trực tiếp và cả gián tiếp từ Việt Nam bị chia cắt và chiến tranh. Đó là bài học xương máu của dân tộc Việt Nam.
Khi Việt Nam đề xuất cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong thì ở Hồng Kông tổ chức vận động chương trình du lịch sinh thái tại vịnh Vân Phong. Ở Singapore các cán bộ người Cu Ba cũng đứng ra kêu gọi bảo vệ môi trường sinh thái vịnh Vân Phong.

Mô hình cảng  Vân Phong trong hội nhập cảng biển khu vực.

Mô hình tư vấn Jica và Bộ GTVT trong quy hoạch cảng biển Việt Nam

b/ Không có dân chủ và đối thoại trong khoa học ở Việt Nam.
Tháng 9 năm 1997, tôi xin nghĩ phép và về Quảng Ngãi khảo sát vịnh Dung Quất. Đi đâu cũng thấy khẩu hiệu :”Đảng vì dân , dân tin Đảng quyết tâm xây dựng Nhà máy lọc dầu số 1 Dung Quất.” Khẩu hiệu trên đã khóa miệng tất cả các nhà khoa học. Gặp một người già ở ngay cửa sông Trà Bồng, ông cụ nói :” Khi bão tố, muốn tìm xác người, xác thuyền thì đến đây !”
Trong việc quy hoạch Tp HCM, đáng lẽ phải xây dựng các đô thị mới ở Thủ Đức hay Củ Chi để phân bố lại dân cư trong nội thị đến những vùng đất cao và mật đô dân cư thấp thì lại chọn khu cảng Sài Gòn làm tâm thành phố, chọn vùng hạ lưu thóat nước thực hiện xây dựng đô thị mới với việc bê tông hóa. Chính sự quy hoạch thiếu khoa học Tp HCM là nguyên nhân chính gây ra sự bất hợp lý trong giao thông và ngập úng ngày càng trầm trọng vùng nội thị Tp HCM.
Trong Chiến lược kinh tế biển , Nhà nước chọn Đà Nẵng là trung tâm kinh tế biển ở miền Trung, nhưng nhìn kỹ Đà Nẵng kém lợi thế tiềm năng cảng biển so với Khánh Hòa, Phú Yên và Bình Định ! Nếu chọn Đà Nẵng làm vị trí phòng thủ chống ngoại xâm từ hướng biển thì đúng. Lô cốt và khách sạn là hòan tòan khác nhau về chức năng. Như vịnh Cam Ranh thích hợp cho cảng quân sự phòng thủ còn vịnh Vân Phong thích hợp cho cảng trung chuyển quốc tế phục vụ thương mại.

 Ở ĐBSCL, Nhà nước chọn Cần thơ là trung tâm xuất khẩu gạo ! Đây là sai lầm vi phạm cả hai nguyên lý cơ bản. Cần Thơ không có tài nguyên cảng và chỉ có thể tiếp nhận tàu khoãng 5.000 DWT. Chi phí vận tải trước cảng quá lớn. Việc nạo vét làm tăng vốn đầu tư cho luồng là vô cùng lớn và không khả thi về kỹ thuật và cả tài chính.
Tóm lại sự cạnh tranh của các cường quốc hàng hải trong khu vực cùng với sự thiếu dân chủ và đối thoại trong khoa học đã phá nát hệ thống quy hoạch cảng biển Việt Nam.

3. Để giảm tải cho hệ thống giao thông và bến cảng ở TP.HCM, phù hợp với xu hướng phát triển chung, đã có hàng loạt cảng biển được xây dựng ở ngoại vi TP.HCM và Bà Rịa Vũng Tàu. Điển hình là cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, một cụm cảng trung chuyển nước sâu hiện đại bậc nhất Đông Nam Á. Tuy nhiên, hoạt động tại khu vực Cảng Cái Mép – Thị Vải lại kém sôi động hơn nhiều so với Tân cảng Cát Lái. Tại sao lại có thực trạng này?

Trả lời :
Ta biết hàng hóa về Tp HCM có nguồn chính từ ĐBSCL. Để giảm tải cho hệ thống giao thông và bến cảng ở TP.HCM việc đầu tiên là phải tìm cảng cho ĐBSCL chứ không phải đưa hàng băng qua khu vực Tp HCM để sang cảng Cái Mép- Thị Vãi. Mặt khác cần có nhận thức đúng về cảng Cái Mép – Thị Vãi. Từ 2009, tàu công-ten-nơ vượt đại dương đã cần đến mớn nước -17m. Để vào cảng Cái Mép- Thị Vãi, tàu biển phải qua luồng vào vịnh Gành Ráy. Luồng nầy có độ sâu tự nhiên – 9,5m -11m. Việc sử dụng thủy triều 4 m thì luồng có độ sâu -13,5 m đến -15m, nhưng hiếm khi đạt 15m. Như vậy cảng Cái Mép- Thị Vãi chỉ là cảng vệ tinh chứ không thể là cảng trung chuyển như sự phóng đại của các tư vấn.
Các nhà đầu tư Singapore và Hồng Kông thà mất ít tiền đổ vào đây để Việt Nam sống bằng ảo vọng còn hơn là để cảng Vân Phong hình thành thì tổn thất còn nhiều hơn.
Với Tân cảng – Cát lái vì gần ngã ba từ Tây Nguyên và Bình Dương, khu công nghiệp Biên hòa nên thuận về đường bộ nên hút được hàng.
Hiện tượng này chỉ ra rằng, với vai trò là cảng vệ tinh thì cảng càng gần khu công nghiệp và thuận giao thông bộ thì có sức cạnh tranh càng lớn.

4. Một chuyên gia đã phân tích, nếu xuất hàng tại Tân cảng Cát Lái thì doanh nghiệp Việt Nam phải tốn thêm rất nhiều loại phí vận chuyển qua các cảng trung chuyển lớn tại Singapore hay Hồng Kông trước khi được giao đến tay đối tác. Nhưng nếu xuất hàng từ Cái Mép – Thị Vải thì hàng sẽ được chuyển trực tiếp đến nơi nhận mà không phải qua cảng trung chuyển. Thế nhưng, doanh nghiệp Việt vẫn cứ chọn Cát Lái mà không phải là Cái Mép – Thị Vải. Vì sao lại có nghịch lý này? Là do thói quen doanh nghiệp hay vấn đề lợi ích nhóm chi phối?

Trả lời :
Hàng từ Cái Mép – Thị Vãi có xuất đi cũng phải qua Hồng Kông hay Singapore. Vì cảng chỉ có ở một trong hai trạng thái : vệ tinh hay trung chuyển. Không có trạng thái lơ lững. Cảng Cái Mép – Thị Vãi vì không đạt mớn nước cho tàu trung chuyển nên bắt buộc chỉ là cảng vệ tinh. Việc nâng cấp luồng vào vịnh Gành Ráy để vào được cảng Cái Mép- Thị Vãi phạm vào “Nguyên lý 2” với giới hạn vốn đầu tư và cả kỹ thuật. Chuyên gia nào đó đưa ra lập luận trên vì không am hiểu nhu cầu thị trường của tàu trung chuyển và thực tiển luồng vào cảng Cái Mép – Thị Vãi hoặc mong muốn Việt Nam sa lầy tại cảng Cái Mép- Thị Vãi.

5. Thưa ông, vấn đề lớn nhất của từng khu vực cảng biển miền Bắc, miền Trung và miền Nam là gì? Tư duy tiểu nông, manh mún, cạnh tranh không lành mạnh biểu hiện như thế nào trong xây dựng cảng biển Việt Nam hiện nay? Là một chuyên gia về cảng biển, ý kiến của ông như thế nào về giải pháp 3 vùng 3 cụm cảng?

Trả lời :
Với bờ biển miền Bắc vì rất xa đường hàng hải quốc tế và lại gần Hồng Kông và vịnh Vân Phong nên cần xác định là hệ thống cảng vệ tinh cho Hồng Kông hay Vân Phong. Không nên xây cảng cứng lớn tại Hải Phòng. Với tư duy trên, tôi đã đưa ra mô hình cảng vệ tinh mới tại Hải Phòng chỉ cần tiếp nhận tàu 3 vạn tấn là thích hợp cho tuyến Hải Phòng- Hồng Kong hay Hải Phòng-Vân Phong.
Với cảng Sơn Dương – Hà tỉnh có vị trí thuận cho tiếp nhận tàu biển lớn nhưng xa đường hàng hải quốc tế và khó cạnh tranh với cảng Vân Phong hay Hồng Kông.Vì vậy Sơn Dương nên là cảng chuyên dùng thì hợp lý hơn.Nhưng xét về quân sự, vị trí Sơn Dương cùng vĩ tuyến và gần nhất đến căn cứ tàu ngầm nguyên tử của Trung Quốc tại đảo Hải Nam. Hơn nữa Son Dương án ngữ đường bộ và biển từ Nam ra Bắc của Việt Nam. Do đó Sơn Dương sẽ là vùng nhạy cảm nhất khi biển Đông có biến Động.

Mô hình cảng Sơn Dương ở Nam Vũng Áng trình bày với lảnh đạo Hà Tỉnh năm 2003

Ngày 4/8/2015 trong cuộc họp với Bộ trưởng Đinh La Thăng để giải trình cảng cửa ngõ Trần Đề, tôi có nhắc lại chuyện ngày 18/3/2003 tôi đưa đòan Lào đến thăm cảng Vũng Áng và trực tiếp báo cáo với Bí thư tỉnh ủy Trần Đình Đàn. về tiềm năng cảng Sơn Dương. Trực tiếp nghe tôi trình bày lúc đó có ông Nguyễn Nhật – hiện là thứ trưởng Bộ GTVT. Rất tiếc trí tuệ của giởi trí thức đã không được sử dụng vì mục tiêu nâng cao sức mạnh cảng biển Việt Nam mà được chuyển giao vì lợi ích của nước ngoài.
Với miền Trung cần tập Trung vào cảng Vân Phong. Trong đó quy hoạch tòan bộ bán đảo Hòn Gốm và Hòn Lớn thành khu kinh tế mở với ranh giới Hải quan tại chân đèo Cổ Mã. Đồng thời mở ngay đường bộ và đường sắt nối vịnh Vân Phong- Nam Phú Yên- Cheo reo- Ban Mê Thuột. Sau đó mở tiếp đường bộ và đường sắt Cheo reo- Bản đôn- Stungtơreng( Kampuchia)- Bắc-xế ( Lào) – Ubon ( Thái Lan). Đó là tuyến vượt Trường Sơn tốt nhất với độ cao tối đa chỉ có 400m không có các đèo nguy hiểm như các tuyến khác trên đuờng quốc lộ 19, 26,27.
Cả nước cần tập trung trí tuệ cho cảng Vân Phong, đó là nền tảng cơ bản để tăng dịch vụ hàng hải cho phía Việt Nam.
Với ĐBSCL cần tập trung xây dựng cảng cửa ngõ Trần Đề cho cảng cứng xuất gạo với tàu 3 vạn tấn với hệ thống logistics và các vùng neo chuyển hàng cho tàu lớn.
Với Tp HCM không nên nâng cấp nạo vét luồng sông Soài Rạp. Việc nạo vét luồng Soài Rạp là nguyên nhân trực tiếp tăng thêm sự ngập sâu trong nội thị Tp HCM khi có triều cao và cộng hưởng với mưa lớn. Hơn nữa việc nạo vét luồng Soài Rạp gây đe dọa làm giảm lượng nước và làm cạn luồng sông Lòng Tàu.
Tóm lại Việt Nam chỉ nên có một cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong. Còn tất cả các cảng khác của Việt Nam chỉ là cảng vệ tinh kể cả cảng Cái Mép – Thị Vãi. Hàng từ các cảng vệ tinh về thẵng cảng Vân Phong, không cần đến cảng cửa ngõ của từng cụm. Như vậy tư duy 3, vùng 3 cụm cảng là không đúng.

6. Trước đây, chính quyền Thái Lan cũng đã từng thực hiện việc di dời các cảng biển ra khỏi địa bàn thủ đô Bangkok và họ đã thành công. Yếu tố quyết định thành công của họ là các chính sách khuyến khích, cưỡng chế và hỗ trợ của nhà nước với các doanh nghiệp. Từ bài học của Thái Lan, theo ông, Việt Nam cần làm gì để thực hiện thành công việc di dời các cảng biển ra khỏi trung tâm TP.HCM?

Trả lời :
Để thực hiện thành công di dời cảng biển ra khỏi Trung tâm Tp HCM, điều đầu tiên là Tp HCM phải cung cấp vị trí và cơ sở hạ tầng để doanh nghiệp cảng biển có thể kinh doanh được. Việc chọn vị trí sai sẽ đưa đến hệ lụy rất lớn: chi phí rất lớn, nhưng doanh nghiệp cảng không thể cạnh tranh.
Vị trí phải đáp ứng yêu cầu tiếp nhận tàu 3 vạn tấn và thuận lợi cho giao thông thủy và bộ.
Việc chọn vị trí tại Hiệp Phước huyện Nhà Bè là sự sai lầm có tính nguyên tắc. Vì luồng Soài Rạp có độ sâu tự nhiên kém sông Lòng tàu 1 m và hai yếu điểm cơ bản là điểm cạn tại ngã ba sông Vàm cỏ và sông Soài Rạp và cả cửa Soài Rạp cũng bị di động vào mùa đông. Tài liệu Mỹ viết năm 1965 cũng chi rõ sự hạn chế của luồng Soài Rạp. Chính quyền Tp HCM đã không tiếp nhận những thành công và kinh nghiệm của quá khứ nên lúng túng như hiện nay.

Với Tp HCM, giải pháp tốt hơn là khai thác tuyến bờ Bình Khánh và dọc theo hữu ngạn sông Lòng tàu. Từ năm 1994, tôi đã đề xuất cảng Bình Khánh với mục tiêu tiếp nhận luồng thóc từ ĐBSCL về để lưu trữ, chế biến và xuất khẩu với tàu 3 vạn tấn. Tư duy này đến nay vẩn đúng dù có hình thành cảng Trần Đề. Rất tiếc tư duy này nhưng không được chính quyền Tp HCM quan tâm.
Nói cách khác, việc tìm vị trí cảng mới cho việc di dời cảng là một công trình khoa học tích hợp nhiều trí tuệ. Sự độc quyền tư vấn hay độc quyền ra quyết định sẽ đem lại hậu quả tổn thất khôn lường cho lợi ích phía Việt Nam.

Hình luồng tàu tại cửa Soài Rạp bị di chuyển từ Bắc xuống Nam về mùa đông tương tự luồng Định An nhưng mực độ nhẹ hơn.

Hình : vị trí cạn tại ngã ba sông Vàm Cỏ gặp sông Soài Rạp. Vị trí này làm luồng Soài Rạp cạn hơn luồng sông Lòng tàu khoãng  1,00 m. Đây là khó khăn mà luồng Soài Rạp  phải đối mặt.

7. Do hoạt động thua lỗ, nhiều doanh nghiệp cảng Việt Nam đã phải bán dần cổ phần trong các liên doanh cho đối tác nước ngoài. Điều này dẫn đến nguy cơ mất cảng vào tay các doanh nghiệp nước ngoài. Tình hình này đang diễn biến như thế nào, thưa ông? Và hệ lụy của nó là gì?

Trả lời :
Chúng ta đã chấp nhận nền kinh tế thị trường nên chuyện bán dần cổ phần trong các liên doanh nước ngòai là sự bình thường. Các doanh nghiệp cảng quốc doanh ít có những cán bộ giỏi. Cơ chế trong doanh nghiệp quốc doanh buộc con người đầu tư thời gian lo quan hệ nhiều hơn là lo nâng cao nghề nghiệp. Nên khi cổ phần hóa thì vốn mất dần. Hệ lụy của nó là người Việt Nam có xu hướng phải làm oshin ngay trên quê hương của mình.Quy luật nay đang mang tính phổ biến không chỉ trong ngành hàng hải mà trên tất cả các phương diện ngành nghề khác ở Việt Nam.

8. Hầu hết các ý kiến đều cho rằng, việc xây dựng một cảng trung chuyển quốc tế tại vịnh Vân Phong – Khánh Hòa là cần thiết và phù hợp. Ý kiến của ông về vấn đề này như thế nào? Liệu rằng Vân Phong trong tương lai có đáp ứng được kỳ vọng của chúng ta, hay lại rơi vào tình trạng tương tự như cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, Chân Mây – Huế và một số cảng trên cả nước?

Trả lời :
Tôi là người đề xuất cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong và được cấp Bản quyền đề xuất trên vào ngày 31/5/1997. Trong một dự án, mà không có mặt người đề xuất mà dự án vẩn được những người khác quan tâm thì đó mới là dự án tốt.
Không thể so sánh dự án cảng Trung chuyển Quốc tế Vân Phong với Cái Mép – Thị Vãi hay Chân Mây- Huế.
Hạn chế của cảng Cái Mép- Thị Vãi đã phân tích ở trên. Còn cảng Chân Mây – Huế đồng dạng với cảng Dung Quất và có quá nhiều hạn chế trong khả năng chống bão, chống gió mùa đồng bắc, bị bồi lấp từ hướng bắc …
Về lý thuyết không còn gì nghi ngờ về sự thành công của cảng Trung chuyển Quốc tế Vân Phong trong tương lai.
Sự thành công dự án cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong phụ thuôc vào ý chí quyết tâm của người Việt Nam nếu thật sự mong muốn xây dựng đất nước.

9. Nhiều ý kiến cho rằng phát triển cảng biển gắn liền với logistics là hướng đi tất yếu, quan điểm của ông như thế nào về vấn đề này? Cơ sở hạ tầng và giao thông Việt Nam hiện đã đáp ứng được cho nhu cầu phát triển cảng biển và ngành logistics chưa?

Trả lời:

Đặt câu hỏi như vậy có nghĩa là logistics có trước và cảng có sau là không đúng. Logistics là phương pháp và cơ sở vật chất tổ chức hệ thống cung ứng vật tư và hàng hóa sao cho tối ưu trong quá trình sản xuất và tiêu dùng. Việc tổ chức phải trên cơ sở vật chất tối ưu. Khi chưa xác định được hệ thống cảng tối ưu thì hệ thống logistics sẽ đảo lộn khi tái cấu trúc hệ thống cảng.Như vậy rất lãng phí.Vì vậy hệ thống logistics phải gắn liền với hệ thống cảng.
Ví dụ như mô hình của Nhà nước hiện nay chọn Cái Mép và Thị Vãi là cảng chính cho khu vực Vũng Tàu- Sài Gòn. Lô gạo 25.000 tấn muốn xuất cần tàu 3 vạn tấn. Như vậy hệ thống logistics cho gạo bao gồm hệ thống si-lô chứa thóc, nhà máy xay, . cầu cảng phải nằm ở Cái Mép – Thị Vãi. Nhưng khi cảng cửa ngõ Trần Đề hình thành, hệ thống logistics gạo tại Cái Mép – Thị Vãi khó mà cạnh tranh với hệ thống logistics tại cảng Trần Đề hay tại cảng Bình Khánh. Vì vậy hệ thống logistics phải gắn với cảng chứ cảng không thể gắn với hệ thống logistics hiện có.
Vì vậy để cải cách hệ thống cảng biển và tăng dịch vụ hàng hải, việc đầu tiên là cần ưu tiên định vị chuẩn các cảng và vai trò chức năng của nó. Việc đưa ra quyết định thiếu chính xác chẵng khác chuyện xưa của Herostratos đốt đền để nổi tiếng còn ở Việt Nam đưa ra những dự án cảng thiếu trí tuệ là xây những ngôi đền để đời đời đàm tếu.

10. Hiện nay, khả năng cạnh tranh của dịch vụ cảng biển ở Việt Nam rất thấp so với khu vực và quốc tế. Mức thu phí trên một đơn vị vận tải TEU của Việt Nam là 32 đô-la Mỹ, trong khi mức phí này ở Thái Lan, Trung Quốc và Singapore lại cao hơn nhiều. Chi phí rẻ như vậy nhưng các cảng biển Việt Nam hiện đang rất vất vả để thu hút khách quốc tế. Tại sao lại có sự việc này?

Trả lời:
Trong bản giá chi phí tại cảng thì Việt Nam có giá rẻ hơn trong khu vực. Nhưng thực ra có nhiều chi phí ăn theo nhưng không tên tuổi. Có cả ngàn lý do để móc tiền từ chủ tàu.
Ví dụ, các cảng Việt Nam thường không công bố mức xếp dỡ. Sau khi tàu vào cầu, nhiều lý do xuất hiện buộc chủ tàu hay người thuê tàu phải chi ngoài kế hoạch.
Nếu cảng công bố rõ ràng về mức thưởng phạt xếp dỡ với chủ tàu thì chủ tàu sẽ đưa nội dung vào hợp đồng vận tải. Vì vậy những phát sinh không kiểm sóat tại cảng biển Việt Nam là yếu tố làm chủ tàu ngại đưa tàu vào Việt Nam.

11. Ông có đánh giá như thế này về hoạt động cảng biển ở Singapore, Hồng Kong, Trung Quốc, Thái Lan? Lợi thế của Việt Nam so với các nước trong khu vực là gì? Và đâu là những bài học Việt Nam có thể áp dụng được từ các nước này để phát triển hệ thống cảng biển cũng như hậu cần cảng biển?

Trả lời:
Các cảng biển ở Singapore, Hồng Kong, Trung Quốc, Thái Lan họat động có hiệu quả, nhất là Singapore và Hồng Kông.
Lợi thế của Việt Nam so với các nước trong khu vực là có vị trí địa lý thích hợp và có cảng tự nhiên tại vị trí lý tưởng cho mục tiêu phát triển dịch vụ hàng hải. Có nguồn hàng lớn từ nội địa. Có con người Việt Nam thông minh, thích hợp trong giao tiếp. Có ngôn ngữ Việt Nam thuận trong học tiếng Anh để thực hiện các dịch vụ hàng hải quốc tế.
Các giải pháp phát triển cảng để cạnh tranh quốc tế là bí mật riêng của các nước. Để có thể tiếp nhận kinh nghiệm quốc tế và đưa ra giải pháp cụ thể cho Việt Nam phải dựa vào tầng lớp tinh hoa trong ngành hàng hải của Việt Nam. Tầng lớp đó không chỉ có lý thuyết mà phải trãi nghiệm trong các họat động từ cảng đến con tàu, từ dịch vụ đại lý tại cảng đến dịch vụ môi giới hàng hóa,thuê mứớn tàu, mua bán tàu, mua bán bảo hiểm quốc tế. Hơn nữa họ phải uyên bác tiếng Anh và hiểu được thị trường thế giới.Chính quyền Việt Nam từng đưa những người không được đào tạo chính thống để quản trị Tổng Công ty hàng hải Việt Nam và Cục hàng hải Việt Nam như Dương Chí Dũng, Mai Văn Phúc đã chỉ rõ sự khác thường của xã hội Việt Nam.
Để có một con người đạt các các yếu tố trên, sau khi tốt nghiệp đại học phải mất ít 10 năm đào tạo.
Ngành GTVT lảnh đạo ngành hàng hải, nhưng quá ít  tầng lớp tinh hoa của ngành hàng hải.

12. Tại sao Singapore lại thành công trong hoạt động logistics và quản lý cảng?

Trả lời:
Đất nước họ độc tài nhưng luôn luôn đưa ra quyết định đúng. Còn chúng ta có quyền lực tập trung nhưng lại đưa ra quá nhiều quyết định sai.

13. Ông đánh giá như thế nào về việc quản lý cảng theo mô hình chính quyền cảng như các nước trên thế giới đang lựa chọn? Giải pháp này có khả thi ở Việt Nam hay không?

Trả lời:
Nên tổ chức quản lý cảng theo mô hình chính quyền cảng. Vì chỉ có các nhà chuyên môn và tập trung quyền lực mới xử lý được những tác động trong tương lai của việc quy hoạch và khai thác cảng.
Vấn đề là xã hội Việt Nam hiện nay đang khủng hoãng về lòng tin. Sự tham nhũng đã lan tràn như bệnh dịch mà chưa có thuốc kháng sinh. Nên quyền lực càng tập trung bệnh dịch trên càng phát triển.

14. Có ý kiến cho rằng, vấn đề quản lý cảng biển ở Việt Nam hiện nay đang bị phân tán và chồng chéo giữa các tổ chức, ban ngành, địa phương. Trong khi Bộ Giao thông vận tải quản lý về hoạt động chuyên ngành, còn địa phương lại quản lý về cấp phép xây dựng dự án. Do liên kết lỏng lẻo nên dẫn đến thực trạng đáng buồn của quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam. Ý kiến của ông như thế nào về vấn đề này? Và chúng ta cần phải làm gì để khắc phục những tồn tại và hạn chế trong quy hoạch cảng biển Việt Nam hiện nay?

Trả lời :
Trước hết cần hiểu là quy hoạch hệ thống cảng Việt Nam là sự tập trung quyền lực để bảo đảm đem lại lợi ích lớn nhất cho phía Việt Nam. Trước đây quyền lực đã được tập trung nhưng sự sai lầm trong định vị cảng cho nhà máy lọc dầu đầu tiên, việc tổ chức luồng tàu biển tại Hải Phòng … bị đổ vỡ đã làm mất uy tín cả hệ thống tư vấn của Bộ GTVT. Vì ngay dự án của Trung ương và ngay sát Hà Nội cũng bị sai lầm thì các địa phương sẽ tin vào ai ? Tình trạng trên đã xé rào và chuyển giao nhiệm vụ thẩm định dự án cho địa phương. Nhưng như vậy là trong vòng lẩn quẩn. Một dàn nhạc chỉ có một nhạc trưởng. Không thể có giải pháp nào khác. Vấn đề là phải tìm ra mô hình chọn lựa và đào thải tư vấn, để luôn luôn có giải pháp tối ưu.

Thời Pháp:nguyên tắc tố chức luồng tàu biển là bõ luồng chính dùng luồng phụ lên thượng lưu sông, sau đó vào cảng chính. Mô hình luồng tàu biển cảng Sài Gòn.uy   Chính quyền Tp HCM chọn giải pháp ngược với tư duy của người Pháp và Mỹ : bõ luồng dòng sông phụ, dùng dòng sông chính làm luồng tàu biển.

Chính quyền Hải Phòng của đi ngược lại tư duy của người Pháp : đắp đập Đình Vũ, xóa dòng sông chính, biến luồng tàu phụ thành dòng sông chính. Vì vậy sa bồi dồn về cảng Đình Vũ nên dự án cảng nước sâu Đình Vũ không thể thực hiện được.

15. Theo các nhà nghiên cứu biển Việt Nam, tài nguyên chính của biển Việt Nam có nguồn lợi động thực vật biển; khoáng sản như dầu mỏ,băng cháy;năng lượng từ sóng biển,thủy triều; đường hàng hải. Vậy còn tài nguyên nào đặc biệt không?
Trả lời :
Trên thế giới đã có máy phát điện bằng động năng dòng hải lưu. Nhưng vì dòng hải lưu trên thế giới luôn thay đổi hướng dòng nên giá thành cao.Năm 2014, tôi hòan thành ý tưởng phát điện bằng dòng hải lưu một chiều ở miền Trung Việt Nam. Nguyên nhân có hiện tượng trên là do chênh lệch nhiệt giữa Xích đạo và Bắc Cực, do trái đất quay từ Tây sang Đông, do bờ biển Nhật và Trung Quốc lệnh dần về hướng Tây khi đi về hướng Nam, do đặc điểm đặc biệt của bờ biển miền Trung nên đã hình thành dòng hải lưu tầng mặt và tầng đáy chảy gần như một chiều theo hướng Bắc-Nam. Dòng hải lưu có 5 đặc điểm thuận lợi để tích hợp năng lượng theo chiều sâu và theo chiều ngang : Sát bờ 300 m đến 2.000 m , độ rộng dòng hải lưu lớn, đáy biển nông từ 10m -35m, hướng dòng ổn định, tốc độ dòng cao.Tòan bộ dòng hải lưu có động năng trên kéo dài 1.000 km từ Hòn La – Quảng Bình đến mũi Kê Gà- Bình Thuận.Trên lý thuyết Nhà máy phát điện bằng dòng hải lưu chiếm chiều rộng 640 m, chiều ngang 35 m có thể đem lại nguồn năng lượng 1.477 MW- ngày với giá đầu tư 152 triệu USD bằng 1/10 Nhà máy điện sử dụng than có công suất tương tự.Với vốn đầu tư tương đương 0,1 triệu USD/ 1MW- ngày. Sau khi công bố nghiên cứu trên, các thông tin thẩm định từ Mỹ và Đài Loan đều khẵng định nguồn năng lượng từ dòng hải lưu ở Đông Á tập trung chủ yếu ở miền Trung Việt Nam. Một nhà máy tương tự tại Đài Loan đã hòan thành, đang khai thác và có giá thành tương tự như tính tóan của Việt Nam. Bộ Công Thương đã nghe giải trình và có văn bản ủng hộ. Vấn đề còn lại là giới trí thức Việt Nam cần phải đóng góp chất xám vào dự án để người Việt Nam có thể hưởng lợi nhiều hơn từ nguồn tài nguyên. Còn nếu đứng ngoài cuộc và bán tài nguyên thì chúng ta khó thóat sự nghèo khó!
KS Doãn Mạnh Dũng