CẦN ĐỔI MỚI ĐÀO TẠO HUẤN LUYỆN THUYỀN VIÊN-Thuyền trưởng Tiếu Văn Kinh, Chủ tịch Câu lạc bộ Thuyền trưởng VN PCT Hội KHKT & KT Biển TP. Hồ Chí Minh.

Nhưng khác hẵn với mọi hoạt động trên đất liền, tài sản và con người của “xí nghiệp tàu” kiểu này luôn luôn chịu sự thách thức các mối đe dọa rủi ro của thiên nhiên thiên biến vạn hóa, đe dọa an ninh đang tồn tại khắp nơi trên biển. Ở đó con người, bất chấp phương tiện kỹ thuật trên tàu có hiện đại đến đâu, phải sẵn sàng ứng phó, sẵn sàng chiến đấu với sóng to gió giữ, với cướp biển hung hãn, đơn độc giữa đại dương mênh mông, để sống còn và để bảo vệ cái “xí nghiệp nhỏ bé bập bênh” của mình.
Con tàu được trang bị những phương tiên hiện đại nhất về tự động hóa, điện khí hóa, công nghệ thông tin, đặc biệt là các thiết bị dẫn đường tối tân. Thuyền viên phải học hỏi và cập nhât liên tục các kiến thức mới, trang thiết bị mới.
Con tàu và thuyền viên còn phải thực hiện một nghĩa vụ bất đắc dĩ, là đại sứ thiện chí lưu động khi trên mình nó mang lá cờ của tổ quốc ghé qua các bến bờ xa lạ, ngôn ngữ bất đồng, để kết nối giao thương, hữu hảo với nhiều quốc gia khác nhau.
Nghề đi biển là một hoạt động kinh tế đặc thù, vì vậy việc đào tạo thuyền viên cũng mang nhiều khác biệt so với đào tạo nguồn nhân lực phục vụ trên đất liền.
Ngành vận tải biển toàn thế giới đang gánh một khối lương hàng hóa chiếm 90% sản phầm các loại trên toàn cầu để thực hiện sứ mệnh buôn bán giữa các quốc gia. Việt nam là một quốc gia biển đã làm được gì và sẽ phải tiếp tục làm gì để chia phần ngày càng khá hơn của miếng bánh lớn đó? Các nhà hoạch đinh chiến lược đã nêu ra rất nhiều việc phải làm. Ai cũng có thể trả lời được một cách suông sẻ, việc lớn nhất của những việc hàng đầu phải làm là phát triển nguồn nhân lực, trước hết là việc đào tạo, huấn luyện, phát triển mạnh đội ngũ người đi biển, quyết tâm biến Nghị quyết của BCH Trung ương Đảng về chiến lược phát triển vận tải biển biển đến năm 2020 và tầm nhìn 2030 thành hiện thực. Nhưng làm thế nào?
Chủ đề này đã được đề cập nhiều trên báo chí, mạng. Không khó để có thể đúc kết ngắn gọn những gì nêu ra trên các phương tiện truyền thông: thuyền viên Việt nam đang thiếu và thiếu trầm trọng, yếu và yếu cũng trầm trọng, sự hình thành của đội ngủ thuyền viên Việt nam chưa đáp ứng với yêu cầu phát triển kinh tế đất nước, chưa xứng với tầm cỡ một quốc gia biển. Thử cùng nhau tìm hiểu xem thiếu và yếu như thế nào cùng những nguyên nhân và hệ lụy của chúng.
Thiếu thuyền viên đến mức độ nào ?
Không có một cơ quan chuyên trách nào của ngành chủ quản cung cấp được con số mang tính thuyết phục rằng hiện nay ta đang có bao nhiêu thuyền viên được đào tạo, bao nhiêu người bỏ nghề, bao nhiêu thuyền trưởng, máy trưởng và sĩ quan các loại…Cũng chưa có một báo cáo phân tích nào về chất lượng nguồn nhân lực và định hướng phát triển trong lĩnh vực này. Cứ thử làm một bài tính xác suất thống kê.
Nếu tính từ năm 1956, khi bắt đầu đào tạo khóa thí điểm, sau đó tiến lên hệ trung cấp chính quy tại trường Trung cấp hàng hải tại số 8 Đường Trần Phú Hải phòng thì công tác đào tạo người đi biển đã trải qua 55 năm. Cho đến nay thế hệ thuyền viên ra trường từ năm 1978 trở về trước đều không còn tuổi đi biển theo quy định không quá 55 tuổi.
Dựa trên con số công bố của các trường, của một số cơ quan đào tạo thì trung bình hàng năm có 1.300 đến 1.500 thuyền viên được đào tạọ tung ra thị trường lao động đủ các trình độ đại học, trung, sơ cấp và đủ các chuyên môn nghề đi biển, trong đó kể cả các thuyền viên chuyển ngành từ hải sản và hải quân sang vận tải biển. Thực ra con số nêu trên không chính xác với các năm ở thập kỷ 80, 90 thế kỷ trước khi quy mô đào tạo lúc đó còn nhỏ lẻ. Vậy cứ lấy trung bình con số được đào tạo hàng năm từ năm 1978 là 1.500, cho đến nay số thuyền viên hiện có với số lượng gần đúng là 1.500 x 32 = 48.000.
Trong suốt thời gian đó nhiều người đi biển đã bỏ nghề, chuyển sang các công việc khác trên bờ, theo ước tính chừng 40% con số nói trên. Vậy thực tế người đi biển hiện nay còn chừng: 48.000 x 60% = 28.000. Hãy so sánh các con số thống kê do BIMCO/ISF tổng hợp 2005 ( người viết chưa có con số mới nhất) về số lượng thuyền viên trên thế giới:

Qua phân tích trên cho thấy nếu chưa tính đến 5 năm gần đây thì số thuyền viên Việt nam mà một cơ quan chuyên ngành quốc tế tổng hợp là hợp lý.
Điều trớ trêu mà ta nhận thấy với hệ thống đào tạo tồn tại ít ra là hơn nửa thế kỷ, một số lượng trường lớp khá quy mô gồm hai trường đại học, nhiều trường cao đẳng và dạy nghề, lại là một quốc gia biển có dân số, trình độ phát triển coi như tương đương Philippine mà con số chênh lệch giữa ta và Phi khó có thể giải thích được. Lý do vì sao? chúng ta hãy cùng nhau suy ngẩm về chiến lược, quy mô đào tạo huấn luyện của ta!
Các số liệu so sánh khác sau đây sẽ làm cho chúng ta kinh ngạc và đau đầu hơn, số lượng thuyền viên người Phi được thuê mướn bởi các chủ tàu Âu, Á, Mỹ theo thống kê của Hiệp hội chủ tàu Châu Á là 350.000 (cũng có con số thống kê khác 250.000), cứ bốn đến năm thuyền viên trên thế giới thì có một thuyền viên Phi. Mỗi năm thuyền viên Phi gửi về gia đình USD 3,4 tỷ (số liệu 2009), chưa tính đến 12,04% trên tổng số thu nhập, chừng USD 336 triệu nữa đóng góp cho các dịch vụ đào tạo, xuất khẩu và cho nhà nước Philippine (theo số liệu từ Manila). Nếu Việt nam ta cũng làm được điều tương tự Philippine thì thuyền viên nước ta sẽ đóng góp trên dưới 4% cho GDP hằng năm, một con số đáng kể, đáng ước mơ. Thuyên viên Phi hiện nay vẫn là sự lựa chọn của các chủ tàu của nhiều quốc gia như Hà lan, Nhật bản, Na uy… Riêng Nhật bản hiện đang thuê mướn 50.000 thuyền viên Phi làm việc trên 3.000 tàu của họ. Bộ trưởng lao động và việc làm của Philippine vừa đưa ra chỉ tiêu phấn đấu 5 năm, đến 2016 Phi sẽ xuất khẩu số lượng thuyền viên chiếm 50% trên tổng số thuyền viên thế giới.
Một con số tham khảo khác đưa ra gần cùng thời điểm trên, Trung Quốc có 378.000 thuyền viên, trong đó có 197.000 thuyền viên làm việc trên các tàu mang cờ Trung Quốc đang phát triển nhanh chóng, và 118.000 thuyền viên làm việc trên tàu mang cờ nước ngoài. Thuyền viên Trung quốc được đánh giá là có chuyên môn, ngoại ngữ khá, tính kỷ luật cao, sẵn sàng chấp nhận mức lương cạnh tranh, có sức cạnh tranh mạnh trên thị trường lao động từ những năm đầu thế kỳ này nhờ hệ thống đào tạo và đánh giá của họ đã được cải tiến và đổi mới cơ bản. Lực lượng này cùng với Thuyền viên Phi là một thách thức tưởng chừng không thể vượt qua đối với việc xuất khẩu thuyền viên Việt nam.
Mianma cũng đóng góp 40.000 thuyền viên cho đội tàu thế giới. Tuy nhiên con số này đang giảm dần trong những năm qua vì yếu tố chất lượng, do sự thiếu ổn định của hệ thống chính trị trong nước.
Ấn độ tuy là một quốc gia tuy có số lượng thuyền viên đưa ra thị trường thế giới không nhiều so với tỷ lệ dân số của họ, nhưng đó là một lực lượng tinh nhuệ không thể chê vào đâu được về hiệu quả kinh tế. Một công ty Việt nam đã phải thuê thuyền trưởng Ấn độ với mức lương USD 13.000/tháng, trên thị trường quốc tế giá cho thuê còn cao hơn. Nếu cộng chỉ lương thuê thuyền trưởng và máy trưởng (thấp hơn một ít) người Ấn, thì số tiền đó đủ thuê cả một thuyền bộ trong nước cho một con tàu cỡ lớn. Lương của thuyền viên Việt nam còn quá thấp do tính cạnh tranh trên thị trường lao động còn quá yếu.
Thống kê mới nhất của cơ quan quản lý nhà nước VN về vận tải biển cho thấy, tính đến đầu năm 2010, đội tàu biển Việt Nam gồm 1.654 tàu biển lớn nhỏ, trong đó có 450 tàu biển hoạt động tuyến quốc tế. Cứ cho là tàu chạy quốc tế (lớn hơn), trung bình mỗi tàu có 15~25 thuyền viên, tàu chạy nội địa (nhỏ hơn nhiều) trung bình mỗi tàu có từ 5~10 thuyền viên, thì số người đang thực sự làm việc trên biển và trên các con tàu làm dịch vụ ở các cảng chừng 20.000 ~ 22.000 người. Số đông thuyền viên này tuy trình độ chuyên môn khá yếu, nhưng các công ty phải chấp nhận vì không còn lựa chọn nào khác. Ngoài ra hiện nay ta đang xuất khẩu lao động số lượng thuyền viên chừng 3.000. So sánh với tổng số thuyền viên hiện có như đã tính ở phần trên án chừng 28.000 người; có thể suy ra con số thuyền viên trên bờ đang nghỉ phép, dự trữ, đang khó tìm việc vì trình độ, sức khỏe yếu, đang có việc riêng gia đình …, án chừng 3.000 ~ 4.000 người trên toàn quốc vào thời điểm hiện tại.
Từ nay, tổng số thuyền viên được bổ sung hàng năm từ các trường chừng 1.500, và cũng gần từng ấy con số sẽ rời tàu vì không còn tuổi đi biển, đồng nghĩa với tổng số thuyền viên hàng năm không tăng lên bao nhiêu nếu số lượng và quy mô các cơ sở đào tạo hiện nay không thay đổi.
Qua phân tích trên, nếu chưa bàn đến chất lượng, với một đội tàu hàng ngàn chiếc, số tàu trong nước được đóng mới, được nhập khẩu đang tăng vùn vụt và nhu cầu xuất khẩu lao động ngày càng lớn, thì những khó khăn về việc phải săn lùng thuyền viên, đặc biệt là các chức danh quản lý cao cấp, không khó giải thích. Từ lâu điều đó đã gióng lên hồi chuông báo động về nguồn nhân lực cho ngành hàng hải nước nhà. Theo dự báo trước đây của Cục Hàng hải Việt Nam, đến năm 2010, Việt Nam sẽ thiếu hụt từ 600 – 1.000 sĩ quan chủ yếu là sĩ quan quản lý, chưa kể đến nhu cầu xuất khẩu lao động. Thực tế cho thấy, từ năm ngoái đến nay, sĩ quan cao cấp thiếu trầm trọng, buộc các công ty phải sử dụng ép sĩ quan quá trẻ chưa có kinh nghiệm vào các vị trí quản lý.
Chỉ mới nói đến số lượng thôì, thì Việt nam đang thiếu nguồn nhân lực cho ngành hàng hải đến mức báo động; chúng ta đã và đang thua ngay trên sân nhà và sân chơi quốc tế. Việt nam đã tụt hậu khá xa so với các nước láng giềng có cùng điều kiện như mình, bỏ qua một vận hội mà vài chục năm sau, với quyết tâm cực cao mới có thể lắp đầy kỳ vọng.
Phải làm gì?
Giải pháp nào để giải quyết câu chuyện “thiếu” thuyền viên? Tăng chỉ tiêu tuyển sinh, mở thêm nhiều trường, trung tâm đào tạo, từ bậc đại học, các bậc Cao đẳng, Trung học, sơ cấp; xã hội hóa việc phát triển nguồn nhân lực cho ngành, kêu gọi sự đóng góp, đầu tư của các tập đoàn hàng hải, các công ty vận tải lớn lớn v.v…?, Chung quy lại là phải nghĩ đến giải pháp đột phá, quyết liệt, xây dựng và phát triển mạnh mẽ mạng lưới đào tạo, huấn luyện người đi biển từ bắc chí nam, từ Móng cái đến Cà mau, nằm dọc sát bờ biển.
Trong mạng lưới đào tạo, huấn luyện xuyên quốc gia đó, nên nới rộng đầu vào trong tuyển sinh (tất nhiên là phải kiểm soát chặt chẽ đầu ra theo những tiêu chuẩn thống nhất và cụ thể…). Không nhất thiết phải mở thêm các trường đại học, phần lớn trong mạng lưới sẽ là trường cao đẳng, trung học nghề, sơ cấp nghề, tăng chỉ tiêu tuyển sinh cho các đối tượng này.
Lực lượng lao động trẻ ở Việt nam còn quá dồi dào, nên xây dựng cơ chế tuyển sinh từ con em lao động, nghề đánh bắt hải sản có trình độ trung học phổ thông, hoặc bị trượt trong các kỳ thi tuyển sinh đại học, quân nhân giải ngũ…, có điểm ưu tiên khuyến khích cho con em ở các gia đình ngay dọc bờ biển. Họ sẽ được học tập ở các cơ sở đào tạo gần ngay quê hương của họ. Có thể tin rằng những con người này sẽ yêu biển, gắn liền với biển, khó bề bỏ nghề để tìm những công việc khác trên các thành phố lớn.
Mặt khác, nên coi trong việc tuyên truyền rộng rãi nghề đi biển hiện đại trên các phương tiện thông tin đại chúng, tạo cho thanh niên tình yêu biển, lòng đam mê khám phá thế giới, cải thiện hình ảnh người đi biển còn bị định kiến này nọ trong dư luận xã hội để thu hút thanh niên vào học các ngành hàng hải.
Điều cơ bản là phải cải tiến nội dung chương trình và phương pháp giảng dạy, xây dựng hệ thống đào tạo liên thông, tạo điều kiện cho những người giỏi sau một thời gian hành nghề có thể bước chân vào trường đại học bổ túc thêm một hai năm khoa học cơ bản để lấy bằng kỷ sư nếu họ muốn.
Xây dựng một hệ thống đào tạo huấn luyện với quy mô lớn như vậy sẽ kéo theo hàng loạt vấn đề phải giải quyết như chủ trương chính sách, đầu tư tiền bạc, cơ sở vật chất, trang thiết bị, đặc biệt khó khăn là phải có đội ngủ giáo viên giỏi để nâng cao chất lượng đào tạo …
Các khó khăn kể trên, đâu phải một sớm một chiều mà giải quyết được. Vấn đề là có bắt đầu hay không, bắt đầu từ đâu, các giải pháp tháo gỡ khó khăn như thế nào, hay vẫn tiếp tục nằm trong dự án, bàn cãi hay vẫn làm ngơ … Đó là những công việc trọng đại giành cho các nhà hoạch định chiến lược phát triển nguồn nhân lực hàng hải và các nhà quản lý chuyên ngành. Bằng cách nào thì vấn đề đào tạo nguồn nhân lực hàng hải với số lượng lớn chất lượng cạnh tranh cũng phải xúc tiến một cách nhanh chóng, đột phá và kiên quyết để giải quyết vấn đề thiếu hụt nguồn nhân lực hiện nay.

TẠO LẬP VÀ TẬN DỤNG MÔI TRƯỜNG SẴN CÓ ĐỂ ĐÀO TẠO

HUẤN LUYỆN THUYỀN VIÊN THEO ĐẶC THÙ CỦA NGÀNH.
Trong phần này sẽ trao đổi về chất lượng thuyền viên Việt nam được đào tạo như thế nào trong nửa thế kỷ qua mà trên các phương tiện truyền thông, nhiều ý kiến đều có chung một nhận định là “yếu kém”. Có đúng không? và có cách gì khắc phục ?
Sự kiện trường Đại học Hàng hải Việt nam vừa mới nhận được Huân chương Hồ Chí Minh của nhà nước phong tặng là vinh danh sự đóng góp của nhà trường vào sự nghiệp vun trồng nguồn nhân lực ngành hàng hải. Nhà trường và thầy giáo cần được biểu dương và khích lệ, xứng đáng nhận vinh dự này. Nó không mâu thuẩn gì với những phân tích trong bài viết.
Trước khi nói tới những điểm yếu của thuyển viên nói chung, không thể không nhắc tới những điểm mạnh vốn có của một số thuyền viên Việt nam, đó là những con người thông minh, dễ tiếp thu kiến thức, chịu khó học hỏi rèn luyện nghề nghiệp, khá nhanh nhẹn, cũng tháo vát và dễ hòa đồng. Một số trong đó đã đảm nhiệm các chức danh như thuyền trưởng, máy trưởng, các cấp sĩ quan quản lý và vận hành trên những con tàu lớn của quốc gia chạy khắp năm châu, một vài người đã nắm giữ các vị trí điều hành quản lý cấp cao trên các con tàu từ vừa đến lớn cỡ hàng trăm nghìn DWTcủa nước ngoài. Một số đã trở thành nhà giáo hoặc đang giữ các cương vị lãnh đạo trong ngành đào tạo và các cơ quan quản lý nhà nước, các công ty vận tải biển. Nhưng thật đáng tiếc, con số này chiếm một tỷ lệ quá mỏng trong hàng mấy vạn con người đã đượo đào tạo.
Vậy thuyền viên Việt nam yếu những gi? Có thể đúc kết từ rất nhiều ý kiến như sau, thuyền viên Việt nam yếu sức khỏe, thiếu bền bĩ dẻo dai, sức chịu đựng, yếu kỷ năng thực hành, yếu tác phong công nghiệp, yếu tâm huyết, hoài bảo, bản lĩnh với nghề nghiệp, và một cái yếu vô cùng quan trọng nữa, yếu Anh ngữ. Vấn đề thuyền viên Việt nam yếu cũng như thiếu đã được đặt ra từ nhiều thập niên và bàn luận tốn không ít giấy mực..
Ngành vận tải biển nước ta đã có truyền thống từ rất sớm, nếu không nhắc đến lịch sử lâu đời của những con thuyền buồm chạy biển của cha ông ta từ thời kỳ dựng nước và giữ nước, nước ta đã có những con tàu hiện đại với đủ trang thiết bị theo quy định quốc tế đặt chân đến nhiều quốc gia Châu Á, Âu, Mỹ vào thập niên sau khi thống nhất đất nước với đội ngũ thuyền viên tuy không đông đúc, do ta tự đào tạo và một số không nhiều được đào tạo ở nước ngoài, nhưng yêu biển và có tay nghề, bản lỉnh và tích lủy kinh nghiệm đi biển từ hơn nửa thế kỷ đến nay. Vậy có thể nói nước ta là một quốc gia biển có truyền thống hàng hải. Thế thì tại sao hiện nay chất lượng đào tạo nguồn nhân lực cho ngành lại trở thành một vấn đề thời sự nóng bỏng, thuyền viên Việt nam được đánh giá yếu kém?
Điểm mặt, đặt tên các điểm yếu của người đi biển Việt nam, không khó nhận ra rằng chỉ có yếu kỹ năng thực hành nghề nghiệp là một yếu điểm cứ cho như khó vượt qua trong điều kiện đào tạo của ta thiếu môi trường thực hành, thiếu tàu thực tập hiện nay như nhiều ý kiến đã nêu. Nhưng không khó để nhận ra rằng, hầu hết các “yếu” khác đều có thể rèn luyện trong quá trình và môi trường đào tạo sẵn có. Vậy môi trường và điều kiện đào tạo huấn luyện của ta ra sao, ta đã nhận dạng chúng và tận dụng tối đa hay chưa?
Trước hết xin bắt đầu từ môi trường đào tạo huấn luyện.
Một đất nước có trên 3260 km bờ biển trải dài từ bắc chí nam, hướng ra Biển Đông, hầu như tỉnh nào cũng có bờ biển đi qua, tỉnh nào cũng có nghề cá phát triển, tình nào cũng có những con người từ bao thế hệ gắn liền với biển, tỉnh nào cũng có nhiều nam thanh nữ tú mạnh khỏe, cường tráng, yêu biển, dạn dày sóng gió. Thế mà, có một điều cứ phải suy nghĩ mãi, cảm thấy khó nói ra: vì sao ta đưa những con người mà ta muốn họ trở thành sói biển vào đào tạo ở trong những cái ao làng, cái hồ nhân tạo, thậm chí có cơ sở huấn luyện còn không có nổi một cái ao hoặc hồ ra hồn nào để đào tạo nghề sông nước.
Xin lỗi các bạn đồng nghiệp, nghề giáo lẫn nghề đi biển, nhìn những thanh niên trai tráng trong một buổi huấn luyện tập nhảy cầu tại một trường nọ, từ trên cầu họ nhảy ùm xuống cái ao nong choẹt (mặc dù đã được gia công đào đắp) rồi ngụp lặn, vẫy vùng bất đắc dĩ trong đó, diển ra không khác mấy những trò chơi giải trí trong các buổi truyền hình, nhiều người không khỏi bức xúc. Đó là một môi trường đào tạo tốt cho nghề đi biển hay sao ?
Tại sao các trường hàng hải cứ bám lấy thành phố, việc này có thể bắt nguồn từ thời kỳ chiến tranh chống Mỹ, ta phải tránh đặt trường trại ở ngay bờ biển vì an ninh. Nhiều người hẳn còn nhớ cái ngày trước khi chuyển Trường hàng hải Từ số 8 đường Trần Phú về Cầu Rào (Hải phòng), các cơ quan, quan chức đã bàn cải, tranh luận nhiều về việc có nên đưa Trường hàng hải sang Phà Rừng hay đưa ra Đồ sơn. Cuối cùng thì “trường phái” muốn trụ lại ở thành phố (Cầu rào) đã thắng, vì … ? Thế là địa chỉ Trường Đại học hàng hải được đóng đinh tại Cầu Rào. Cho đến nay trường đã sáp nhập mở rộng trở thành một trường nhiều ngành nghề mà cái tên cũ – Trường đại học hàng hải, chưa chắc còn phù hợp. Thôi dù sao đó cũng là vấn đề lịch sử, vấn đề nhận thức…
Tại sao hiện nay ta không mở trường huấn luyện hàng hải ngay ven các thành phố biển, ngay bên bờ biển. Ai cũng kêu thật thống thiết rằng sinh viên thiếu điều kiện thực hành, yếu này yếu nọ, không có tàu đi ra biển thực tập, điều đó đúng cả. Đó thực sự còn là một khó khăn ta chưa thể vượt qua vì đất nước còn nghèo, trang thiết bị các trường không được đầu tư đầy đủ, nhà trường chưa có những con tàu thực tập đúng nghĩa của nó.
Nhưng xin cam đoan rằng trong điều kiện thiếu thốn, không có tàu thực tập thì biển là một môi trường cực kỳ quý báo, lý tưởng cho việc rèn luyện thể chất (thể lực lẫn trí lực) và nhiều đức tính khác mà thuyền viên ta đang “yếu” trong đó có cả yếu thực hành, cho người đi biển tương lai.
Hãy thử tưởng tượng mọi hoạt động rèn luyện nghề nghiệp gắn liền với biển như bơi lội, ngụp lặn, vật lộn với sóng nước, chèo xuồng, cấp cứu, leo trèo, nhảy cầu trên biển …, mà những hoạt động này khi tiến hành trên biển thì khác hẳn trong ao, hồ. Việc bạn nhảy từ trên cao xuống một cái ao nong, khác xa với việc bạn nhảy từ trên một cái cầu cao trên 10 mét xuống biển. Không hiểu bạn có được cảm giác này hay chưa, khi bạn nhảy từ trên cao xuống giữa biển khơi mênh mông dù trong điều kiện bình thường, bạn sẽ nhận ra một cảm giác khác lạ, làn nước xanh mát lạnh bao la sâu thẫm dưới chân, một cảm giác vừa sảng khoái vừa hụt hẫng, chới với pha chút kinh hải mặc dù bạn dễ bơi hơn trên biển mặn. Nhảy lần đầu đòi hỏi sự dũng cảm, nhảy nhiều lần bạn sẽ trở nên dạn dĩ, bình thường.
Điều chắc chắn khi hàng ngày tiếp xúc với môi trường biển, con người sẽ quen thuộc với biển, yêu biển, gắn bó với biển hơn. Điều quan trọng là trước khi lên tàu ra khơi họ đã phần nào dạn dày, chai lỳ với nắng gió, biển cả; họ sẽ dũng cảm hơn khi buộc phải xử lý những tình huống trên biển khi hành nghề như phong ba bão tố, khi tàu lâm nạn, hoặc phải lặn xuống biển kiểm tra gì đó ở thân tàu, phải cứu một ai đó trên biển,v..v….trong tương lai, nhờ đó sẽ giảm thiểu các rủi ro mà nghề đi biển không tránh khỏi.
Cũng cần nói có nhiều nội dung của các môn học thực hành của khoa điều khiển tàu biển có thể kết hợp khi nhà trường ở ngay bên biển như thiên văn, địa văn, khí tượng, thủy triều, … mà không nhất thiết phải lên tàu ra khơi mới làm được.
Mỗi buổi sáng khi mặt trời vừa nhô lên từ chân trời phía đằng đông thì đó là một cơ hội tuyệt vời để rèn luyện cách dùng sextant đo độ cao mặt trời tính toán đường vị trí. Còn về đêm, bầu trời mùa hạ đầy sao phủ xuống đến tận chân trời tuyệt đẹp, là lúc có thể nhận dạng sao, đo sao để xác định vị trí, xác định sai số la bàn. Hàng hải thiên văn là một môn học mà nhiều người đã coi nhẹ, thậm chí đòi bỏ đi vì có GPS, tuy nhiên trên các tàu Âu, Mỹ, Thuyền trưởng vẫn bắt buộc sĩ quan boong các cấp hàng ngày phải rèn luyện hàng hải thiên văn.
Khi ở bên bờ biển thì các hải đảo, ghềnh đá, bán đảo là những điềm rèn luyện xác định vị trí tàu, tính sai số la bàn từ. Còn thủy triều, thầy giáo có thể ra những bài tập tính thủy triều hàng ngày và kiểm chứng bằng cách đo thủy triều thực tế tại bờ biển. Sinh viên có thể quan sát bão gió, mây mưa trực tiếp trên biển, có thể quán sát cả ngày đêm các con tàu qua lại như mắc cửi với các bóng hiệu, đèn hành trình, đó là cơ hội cho những bài học nhận dạng tàu, luật tránh va không tồi chút nào.
Với một chiếc tàu nho nhỏ vài ba trăm mả lực (khả năng mua sắm trong tầm tay) đưa nhiều sinh viên ra biển cách bờ chừng vài hải lý, rồi neo lại ở đó, là có thể tiến hành đủ thứ thực hành, kể cả việc sử dụng GPS, VHF, Navtex, ra đa, hải đồ điện tử, thiên văn, địa văn …. Đâu cần tàu lớn hiện đại mua đến vài ba mươi triệu đô la.
Còn nhiều lợi thế nữa để thực hành và rèn luyện khi nhà trường gắn liền với biển; những lợi thế đó được khai thác đến đâu còn tùy thuộc con tim và óc sáng tạo cùa các nhà giáo vừa là nhà hàng hải đúng nghĩa và tâm huyết, nhưng luôn sẵn có.
Chắc thầy và trò Trường hàng hải số 8 Đường Trần Phú Hải phòng vào thập niên 60 của thế kỷ trước chẳng thể nào quên hàng năm nhờ con tàu 80 mã lực của nhà trường đưa thầy trò ra Cát Hải. Ở đó thầy trò hít thở, làm quen với không khí biển, học thiên văn, địa văn, chèo xuồng, bơi lội…, cùng nhau bắt cá, cào sò…Đó là một cơ hội tuyệt vời cho việc rèn luyện, làm quen biển cả.
Ai cũng biết rằng, hầu hết các trường hàng hải của các quốc gia biển như Trung quốc, Ấn độ, Philippine, Nhật bản, Ba lan, Úc , Ấn độ…đều xây dựng bên bờ biển. Còn ở ta, có vẻ như những gì đã thành nếp cũng khó bề thay đổi !.
Ai đã từng học tập ở Ba lan cũng không thể quên, trên tàu buồm thực tập, mỗi buổi sáng sinh viên những năm đầu, sau hồi chuông đánh thức vang lên, tất cả phải nhanh chóng xếp gọn chăn gối như trại lính, mặc đồng phục thể thao, cùng chạy vòng lên xuống các mặt boong, leo lên một cái cột buồm đung đưa cao ngất và xuống thang bên kia boong tàu, buổi luyện tập kéo dai hàng tiếng đồng hồ trước khi kết thúc. Sinh viên ở ký túc xá bị cấm trại, chỉ ngày thứ bảy, chủ nhật mới được tự do.
Thử lướt web, vào YouTube xem các trung tâm đào tạo của Philippine rèn luyện học viên ra sao thì mới hiểu vì sao thuyền viên Phi có những đức tính tuyệt diệu cho nghề đi biển. Lấy một ví dụ, ở một trung tâm huấn luyện thuyền viên, khi huấn luyện môn sơ cấp cứu, với hơn 30 con người, trên mỗi bàn học bày ra mỗi người một cái đùi heo tươi sống đã được bố trí các vết thương giả tạo, trên đó học viên học cách xử lý khâu, băng bó vết thương (và tất nhiên sau đó những cái đùi heo trở thành món cải thiện trong các bữa ăn). Cách huấn luyện như vậy thật sáng tạo, không thể nào tiến hành được trên tàu thực tập mà chỉ có thể tiến hành tại nhà trường.
Những người trong ngành chắc còn nhớ câu chuyện, một thuyền viên Việt nam làm việc trên tàu của một quốc gia Châu Âu, một lần vào buổi sáng trên đường ra boong đi làm, khi gặp mặt thuyền trưởng thuyền viên ấy không chào hỏi, thế là lập tức bị đuổi khỏi tàu. Đó là một loại “bệnh” của con người khi thiếu rèn luyện kỹ luật nghề nghiệp nghiêm khắc.
Việc rèn luyện quân sự hóa ở trường Đai học hàng hải Ô-đec-xa (Liên xô cũ), ở trường Hàng hải Đại liên Trung quốc,Trường Đại học hàng hải Ba lan, Ấn độ, Philippine… là một yêu cầu nghiêm khắc như quân đội, bắt buộc cho huấn luyện người đi biển.
Phương pháp rèn luyện như vậy cũng là một cách để sàn lọc, tuyển chọn, ai không chịu khép vào kỷ luật, không vượt qua thử thách của nghề đi biển thì phải được loại bỏ khỏi đội ngủ thuyền viên trong tương lai, họ sẽ chọn một nghề khác phù hợp. Trường đào tạo người đi biển không thể bỏ tiền của để đào tạo những người không muốn đi biển.
Tại sao bây giờ ta lại xem nhẹ sự rèn luyện thể chất cho người đi biển khi họ còn ngồi ở ghế nhà trường. Việc rèn luyện phải có những chủ đích rõ ràng là rèn luyện tính kỷ luật, tác phong công nghiệp, lòng dũng cảm, …cho người đi biển mà ta nhận xét là đang bị “yếu”. Cách làm như vậy đâu có cần đầu tư cơ sở vật chất gì nhiều nếu thực hiện trên môi trường ven biển; nên xem đó là một phương thức đào tạo hiệu quả.
Cần phải thay đổi.
Liệu có thể mạnh dạn và kiên quyết thay đổi môi trường đào tạo được không?. Hãy mạnh tay tách các khoa đào tạo người đi biển ở các trường như Đại học hàng hải, Đại học Giao thông, các trường cao đẳng đa ngành …thành những Học viện / Trường cao đẳng trực thuộc các trường hoặc độc lập chỉ chuyên đào tạo người đi biển, đưa các Học viện / Trường này ra ven các thành phố biển như Vũng tàu, Phan thiết, Nha trang, các tỉnh ven biển đồng bằng sông Cửu long, Cửa lò, Đồ Sơn …, hình thành một mạn lưới đào tạo nghề đi biển dọc bờ Biển Đông. Chỉ đào tao người đi biển thôi, với yêu cầu số lượng ngày càng đông, thì quy mô của các Viện / Trường này sẽ phát triển rất lớn, không cần phải ghép thêm các chuyên ngành không có cùng đặc thù để thuận tiên cho việc rèn luyện, quản lý.
Các Viện / Trường này có chế độ học tập rèn luyện riêng biệt giành cho những người sẽ làm việc trên biển. Ở đó họ được rèn dũa theo hình thức bán quân sự, với đồng phục, sinh hoạt quân sự hóa theo những yêu cầu khắt khe. Việc rèn luyện theo cách này không thể thực hiện ở môi trường thành phố sâu trong đất liền, phố xá đông đúc, trong môi trường đào tạo chung với những sinh viên các ngành khác mà sau khi tốt nghiệp chắc chắn sẽ làm việc trên bờ, ở các nhà máy, công ty. Con người không rèn luyện không thành thân, nghề đi biển có những yêu cầu khắc nghiệt một thì việc rèn luyện đòi hỏi phải khắc nghiệt gấp nhiều lần.
Hãy đổi mới tư duy, làm một cuộc cách mạng cho đào tạo và huấn luyện nguồn nhận lực hàng hải bằng cách tạo dựng và tận dụng môi trường đào tạo sẵn có của một quốc gia biển, coi trọng việc rèn luyện phẩm chất đạo đức mà không tốn kém quá nhiều.

ĐỔI MỚI PHƯƠNG THỨC ĐÀO TẠO, HUẤN LUYỆN THỰC HÀNH CHO THUYỀN VIÊN
Yếu thực hành, yếu tay nghề có lẽ là một câu chuyện dài bức xúc nhất được gán cho thuyền viên Việt nam. Thử khách quan phân tích xem điều gì đã dẫn tới hậu quả này. Thầy yếu, trò kém, thiếu phương tiện thực hành, không có tàu thực tập… ? Có đúng hoàn toàn như vậy không ? Điều nào là chính, nguyên nhân ? Có cách gì khắc phục không?.
Đổi mới phương pháp dạy và học.
Xin bắt đầu từ chuyên dạy và học lý thuyết, thực hành. Lý thuyết là những gì nhân loại sáng tạo, những kiến thức thực hành mà con người đúc kết trong quá trình lao động bền bĩ được ghi chép lại trên sách vở. Không thể coi ai đó ngồi miệt mài đọc sách là chỉ lý thuyết. Sinh viên, thầy giáo mà ngại và lười đọc sách mới đáng trách.
Có người phê phán rằng sinh viên tốt nghiệp chỉ giỏi lý thuyết nhưng kém thực hành, điều đó không đúng hoàn toàn. Làm công tác quản lý qua một số công ty vận tải, thực hiện nhiều cuộc phỏng vấn tuyển dụng thuyền viên, người viết nhận thấy thuyền viên ta yếu cả lý thuyết lẫn thực hành (tôi không có ý vơ đủa cả nắm). Thực hành ở đây xin hiểu trên hai khía cạnh: kiến thức thực hành và kỹ năng thực hành. Kiến thức thực hành có thể truyền đạt trên bờ, nhiều kỹ năng thực hành phải truyền đạt tại tàu, tất nhiên kiến thức thực hành kết hợp với kỹ năng thực hành truyền đạt tại tàu thì tốt hơn cả, nếu có điều kiện như vậy. Nhưng cũng có nhiều kỹ năng thực hành có thể truyền đạt trong các phòng thực nghiệm, mô phỏng, phòng thực hành tại trường.
Tuyển dụng thuyền viên chẳng ai muốn hỏi khó, làm khó ứng viên làm gi. Đòi hỏi cao quá thì lấy đâu ra người mà làm việc, nhưng nếu dễ dãi quá thì có ngày lãnh đủ hậu quả. Nhiều câu hỏi thực hành không cần lên tàu mới biết, nhưng thực tế những người đã đi tàu cùng không trả lời đúng các câu hỏi của kiến thức thực hành cơ bản nhất, Lý do tại sao? . Hãy xem lại cách dạy và học.
Công việc của một sỹ quan trên tàu và trên buồng lái là kỹ năng thực hành. Khi anh là đại phó chuẩn bị một kế hoạch xếp dỡ hàng, nếu quên điều gì anh có thể lật sách tra cứu để tính toán, chẳng ai có thể nhớ mọi kiến thức trong đầu. Nhưng nếu anh đang trực ca trên buồng lái khi có những tình huống bình thường thường xuyên xuất hiện trên biển, hoặc lúc khẩn cấp anh không thể lật sách hay hỏi ai được nhất là ca trực đêm trong buồng lái tối om. Chẳng hạn, khi nhìn thấy con tàu phía sau chính ngang đang tiến lên, anh phải quyết định ngay đó có phải là tàu vượt hay không, ai có nghĩa vụ phải tránh ai, và hành động ra sao, câu hỏi cần được trả lời ngay để nếu cần, hành động sớm. Vậy thì câu hỏi “thế nào là tàu vượt” có cần phải lên tàu mới thực hành được? trong khi môn tránh va đã định nghĩa rất rõ, và thầy giáo có thể vẽ ra nhiều tình huống tàu vượt ngay trên bảng, xếp đặt trên mô hình, mô phỏng hoặc trên Powerpoint.
Môn luật tránh va Colregs có nhiều điều cần phải thuộc lòng như các loại đèn hành trình, còi điều động, các nguyên tắc tránh va… Hiện có nhiều phần mềm có thể luyện tập luật tránh va mà không phải thực hành trên tàu. Không nói, các bạn cũng biết môn này quan trọng như thế nào về an toàn khi người sĩ quan boong trực ca trên buồng lái.
Chuyện như đùa mà có thật nghe kể từ một vị lãnh đạo ở trường nọ, trong một cuộc thi sĩ quan vận hành thí sinh bắt được một câu hỏi: trên buồng lái khi có sương mù thì anh tổ chức cảnh giới như thế nào ? Sau một hồi suy nghĩ, thí sinh trả lời lễ phép, thưa thầy sương mù thì đâu có thấy gì, cần gì phải cảnh giới ạ !. Câu trả lời được điểm 8 của một thầy giáo trong nhóm giám khảo?.
Định phỏng vấn tuyển dụng vào vị trí thuyền phó hai, thế mà giám khảo hỏi hiệu chỉnh hải đồ như thế nào nhiều ứng viên cũng không trả lời được cho dù khái quát nhất. Nhiều thuyền viên đăng tuyển sỹ quan lớ ngớ khi xử lý những vấn đề đơn giản trên hải đồ như kẻ phương vị, tính độ lệch địa từ cho đến việc đo khoảng cách, đọc kinh vĩ độ, cầm cái thước lăn, bộ êke trượt cũng không đúng cách…
Là sỹ quan hàng hải ai cũng biết, tác nghiệp hải đồ quan trong như thế nào. Trong mỗi trường học chỉ cần trang bị một phòng hải đồ 35~40 bàn (không cần ghế) theo sĩ số của một lớp, với một số dụng cụ như bút chì chuẩn, tẩy, thước …, giống như bàn hải đồ trên buồng lái thật, cùng với vài bộ hải đồ từ tổng đồ đến hải đồ tỷ lệ lớn được fô tô và cán plastic ra thành 35~40 bản, và một vài bộ Thông báo cho người đi biển (NM) cũng được fô tô theo nhu cầu huấn luỵên, chi phí toàn bộ cho một phòng học như vậy rẻ hơn rất nhiều so với bất kỳ một thiết bị mô phỏng nào, thế là đủ cho một phòng luyện tập tác nghiệp hải đồ (có vài trường đã trang bị như vậy tuy không hoàn chỉnh).
Trong một phòng hải đồ, giáo viên thực hành (nên có vài giáo viên chuyên hướng dẫn thực hành) phải dạy từ cách cầm thước, cách tẩy hải đồ, có thể ra nhiều bài tập tác nghiệp trên hải đồ từ dễ đến khó, chừng hơn hai mươi bài tập tác nghiệp, cho đến bài tập lớn cuối cùng là thiết kế được một kế hoạch hành trình, và hiệu chỉnh hải đồ, để kết thúc môn học. Giáo viên thực hành có thể chấm bài rất nhanh bằng một bản đáp án chuẩn bị sẵn trên giấy bóng mờ bằng cách chồng khít với bài tập đã hoàn thành của sinh viên, sẽ được sử dụng nhiều lần. Loại thực hành kiểu đó không cần thực hiện trên tàu đang chạy. Đó là kỹ năng thực hành. Vấn đề là trên hai mươi bài tập tác nghiệp đó phải được đưa chính thức vào chương trình thực hành bắt buộc có kiểm soát bằng thang điểm. Các trường đào tạo nước ngoài đều huấn luyện tác nghiệp hải đồ bằng cách đó.Thuyền viên phải thông thạo hải đồ giấy, đó là kỹ năng thực hành cơ bản, trước khi làm sĩ quan thấp nhất trên buồng lái.
Người viết đã trực tiếp xem “phòng hải đồ” của một trường nọ và cảm nhận ở đó người ta dạy kỹ năng thực hành hải đồ quá sơ sài, đó không phải là huấn luyện tác nghiêp hải đồ mà là “giới thiệu” hải đồ.
Trong khi giảng dạy ở trường, các thầy giáo có thể soạn ra và trả lời hàng trăm, thậm chí hàng ngàn câu hỏi, nhiều bài thực hành kiểu như trên ở nhiều môn học khác nhau để cho sinh viên thuần thục mà không cần phải huấn luyện thực hành ở trên tàu.
Cũng cần phải nói thêm, rất ít thuyền viên kể cả sĩ quan quản lý ngành máy hiểu Bộ luật quản lý an toàn ISM Code là gì, trách nhiệm của sĩ quan ra sao, SOLAS, MARPOL, ISPS Code … là gì mặc dù đã qua khóa học Sĩ quan quản lý. Xin khẳng định rằng những ví dụ nêu trên không phải là cá biệt.
Vậy thì thầy giáo đã dạy và giảng ra sao, tỷ lệ giữa giảng bài và thực hành như thế nào, chương trình giảng dạy, công việc kiểm tra thi cử đầu ra như thế nào?. Trong đề cương mỗi môn học có tính thực hành, nên đề ra số lượng bài tập và nội dung thực hành bắt buộc, tổ bộ môn phải kiểm tra nghiêm túc việc thực hiện. Cần có nhiều thầy giáo chuyên dạy thực hành.
Lại nói đến chuyện dạy và học ngoại ngữ. Ai cũng biết tiếng anh là yêu cầu hàng đầu cho người đi biển và xuất khẩu thuyền viên ngang hàng với kỹ năng nghề nghiệp. Phải nói rằng ta có không ít thầy cô có nhiều kinh nghiệm lâu năm, tâm huyết với nghề dạy tiếng anh. Vậy thì tại sao người đi biển tốt nghiệp ở hai trường đại học đào tạo hàng hải vẫn bị chê là quá yếu ngoại ngữ. Một số ít thuyền viên muốn khá ngoại ngữ phải học thêm ở trường ngoài.
Sẽ có người trả lời rằng, thuyền viên Phi và Ấn giỏi tiếng anh vì các nước ấy nguyên là thuộc địa của Bồ, hoặc Anh, nên tiếng anh coi như là ngôn ngữ thứ hai của họ. đẻ ra đã biết tiếng anh, người Việt ta thì không có điều kiện như vậy. Điều đó không sai. Nhưng ta lý giải như thế nào, khi thuyền viên Trung quốc điều kiện học ngoại ngữ như ta, thậm chí khó khăn hơn ta vì ngôn ngữ Trung quốc là ngôn ngữ tượng hình, gần hai mươi năm nay họ cũng được thuê mướn chẳng kém thuyền viên Phi và cạnh tranh mạnh trên thị trường lao động với thuyền viên Phi, tại sao?
Dạy ngoại ngữ theo phương pháp giao tiếp đã được phổ biến trên thế giới như một phương pháp mới, hiện đại. Phương pháp này phù hợp với mục tiêu, yêu cầu và đối tượng của chương trình dạy tiếng Anh nghề nghiêp cho người đi biển. Khả năng nghe hiểu và diễn đạt tốt bằng anh ngữ sẽ thúc đẩy người đi biển tự tin trong việc giao tiếp, trao đổi thông tin, giải quyết các vấn đề kỹ thuật, thương vụ, và học hỏi nâng cao kỹ năng nghề nghiệp qua trao đổi chuyên môn với đồng nghiệp nước ngoài.
Trong điều kiện nước ta có nhiều trung tâm anh ngữ, có thể mời Việt kiều nhiệt huyết, giáo viên bản ngữ dạy một số giờ thực hành giao tiếp tiếng anh được không? Trong trường và từng khoa cũng có thể tạo môi trường rèn luyện tiếng anh như tổ chức hội thảo, kịch, hát, câu lạc bộ tiếng anh để rèn luyện nghe và nói. Vấn đề là có đặt anh ngữ đúng vị trí đáng có của nó là một trong những môn học trọng yếu của nghề này trong khi đào tạo hay không?. Cần phải thay đổi phương pháp giảng dạy tiếng anh ở trường. Tiếng anh cũng phải được coi là môn thi tốt nghiệp và thi nâng cấp.
Nói tới việc dạy và học thực hành trong trường hàng hải không thể không nói tới trang thiết bị cho nhà trường và tàu thực tâp.
Hiện nay các trường đào tạo của ta đã được trang bị một số các thiết bị dùng cho huấn luyện như mô phỏng máy, mô phỏng điều động tàu, rađa, ARPA, GMDSS, ECDIS …Và cả tàu thực tập nữa, cả hai trường đại học đều có. Vì kinh phí đầu tư hạn hẹp, việc đầu tư phương tiện thực hành không đồng bộ với số lượng hạn chế, không tương xứng với quy mô đào tạo. Tổ chức như thế nào để mỗi sinh viên được trực tiếp thực hành trên mô phỏng trong khi mỗi khóa học số lượng sinh viên tuyển khá đông là một việc không dễ. Nếu thầy giáo chỉ điều khiển và giảng giải trên máy mô phỏng cho cả một tổ học sinh nghe thì chẳng khác nào cưỡi ngựa xem hoa. Sinh viên phải trực tiếp điều khiển mô phỏng ít ra mỗi người một lượt mới nâng cao được kỹ năng thực hành.
Ai cũng biết một con tàu thực tập đúng nghĩa phải có cái giá cao như thế nào, Tàu “Sao biển” của trường Đai học Hàng hải ngoài giá mua khá đắt, phải hạn chế hoạt động vì chí phí vận hành, duy tu bảo dưỡng, lương bổng cho thuyền viên cao, khó bề hoạt động hết công suất cho thực tập. Tàu thực tập kiêm kinh doanh sản xuất “UT Glory” của trường Đại học Giao thông Thành phố Hồ chí Minh từ khi hạ thủy đến nay đã 4/5 năm, chạy được ba bốn chuyến sau vài sự cố đang nằm sửa chữa. Không biết bao nhiêu học sinh đã được thực tập trên đó, còn chưa biết đến bao giờ mới hồi phục để phục vụ cho huấn luyện và kinh doanh.
Với số lượng sinh viên đào tạo đi biển có mặt tại mỗi trường khoảng chừng 2.000 người hàng năm, từ năm đầu đến năm cuối, thì làm sao có thể bố trí cho hết từng ấy con người được thực tập đúng nghĩa trên các các tàu thực tập đó. Hai con tàu thực tập thật chẳng thấm vào đâu so với nhu cầu học tập, thực tập của sinh viên. Một đất nước nghèo, chi phí cho đào tạo giật gấu vá vai; tuy vậy, có còn hơn không. Vậy thì làm sao ?
Giải pháp nào?
Nếu cứ cho rằng “tàu thực tập” của trường là cứu cánh của chất lượng đào tạo thì chắc phải vài thập niên nữa, khi kinh tế đất nước phát triển mới giải quyết được chuyện chất lượng thuyền viên “yếu”, mà cũng chưa chắc giải quyết một cách rốt ráo. Cứ trông chờ vào con tàu thực tập của nhà trưởng để nâng cao tay nghề liệu có khả thi !. Vậy còn cách nào không?
Tại sao các nước khác như Philippine giải quyết được việc này, chắc chắn rằng các cơ sở đào tạo của họ không thể dựa vào tàu thực tập của trường để hàng năm cho ra trường tổng cộng hàng chục ngàn thuyền viên có chất lượng, nếu họ không dựa vào đội tàu trong nước đang hoạt động kinh doanh của họ. Tại sao sinh viên hàng hải Úc, sau 2,5~3 năm học, tốt nghiệp ra trường có thể đảm nhiệm ngay chức danh thuyền phó ba ?
Việc ký hợp đồng liên kết đào tạo, gửi sinh viên thực tập trên các tàu của các công ty vận tài lớn ở Châu Âu mà Đại hoc giao thông TP HCM đang làm hay Công ty Vinic của Trường Đại học hàng hải liên doanh với Nhật là một việc đáng khuyến khích, nhưng kết quả phải được đánh giá bằng việc sĩ quan đi thực tập đó thực sự có nắm giữ được các vị trí quản lý cao cấp ở đội tàu mà họ thực tập hay không, nghĩa là phải tiến tới ký hợp đồng thuê được bao nhiêu thuyền viên với họ, ở vị trí nào thì mới đánh giá phương thức này đạt hiệu quả đến đâu. (Một số trong đó sau khi giữ vị trí sĩ quan quản lý trở về, nếu được chọn làm giáo viên thì quả thật là tuyêt). Công đoàn hàng hải Việt nam cũng đang duy trì dự án nâng cao chất lượng thuyền viên do Công đoàn thủy thủ Nhật bản tài trợ.
Nhưng hãy nhìn lại số thuyền viên trưởng thành bằng các phương thức nói trên, thật quá ít ỏi so với nhu cầu, không thể tạo ra đột phá cho vấn để thiếu và yếu của số đông thuyền viên hiện nay. Cách làm đó thực ra chỉ là chữa cháy, là sự trả giá cho chất lượng đào tạo quá yếu của thuyền viên nước ta đã diễn ra từ bao lâu nay. Sinh viên ra trường với chất lượng kém, không thể được tuyển nhiều để làm thuyền viên thực tập ngay trên các đội tàu Nhật, Âu, Mỹ. Câu chuyện dài của vấn đề chất lượng thuyền viên vẫn lại phải quay về phương thức đào tạo ngay trên ghế nhà trường và thực tập trên đội tàu trong nước ra sao.
Theo quy định của chương trình đào tạo nước ta, trong 4,5 năm học có tổng cộng 5 tháng thực tập trên tàu. 5 tháng này còn có khả năng bị cắt xén vì chạy chọt thủ tục, vì chờ tàu, nếu không dựa vào sự quen biết, chiếu cố. Xem ra thì các trường đang tiến hành việc này vô cùng khó khăn, vô vọng. vì không có điều kiện thực hiện. Qua tìm hiểu, những năm qua số sinh viên được các công ty kinh doanh vận tải biển nhận lên tàu thực tập chỉ chừng vài phần trăm. Nếu việc thực tập của sinh viên không đến nơi đến chốn, sinh viên không có tàu nhận thực tập hoặc thực tập qua loa hoặc chỉ “thực tập trên giấy” để lấy điểm thì không có gì lạ, sinh viên ra trường sẽ bị đánh giá “yếu” kỹ năng thực hành.
Mặc dù nhà trường rất coi trọng thời gian thực tập này nhưng tự mình không thể vượt qua cánh cửa kinh doanh sản xuất đang khép kín với nhà trường hiện nay. Có cách gì để giải quyết chuyện thực tập của sinh viên không?
Đội tàu cả nước hiện nay có trên 1500 chiếc, trong đó có đến hơn 600 tàu chạy tuyến quốc tế. Đó là những phương tiện huấn luyện tay nghề cho thuyền viên quý báo, thế mà nhà trường tìm tàu gửi sinh viên thực tập vô cùng khó khăn.
Đào tạo là trách nhiệm của nhà trường để phục vụ cho xã hội, cho các doanh nghiệp, không thể thiếu sự đóng góp của các doanh nghiệp. Có nên coi việc nhận sinh viên thực tập là bắt buộc và là trách nhiệm của các doanh nghiệp hay không?. Để thực hiện việc này cần có những quy định từ các cơ quan nhà nước và phải có chế tài buộc phải thực hiện, chẳng hạn doanh nghiệp đóng góp tài chính cho đào tạo theo tỷ lệ thuyền viên họ sử dụng, hoặc nhận sinh viên thực tập theo tỷ lệ đó…
Nhà trường và doanh nghiệp cùng hợp tác hỗ trợ trong công tác đào tạo theo những quy chế và chế tài nhất định, nâng cao trách nhiệm của nhà trường và các doanh nghiệp trong việc tổ chức thực hiện một cách hiệu quả 5 tháng thực tập, sinh viên chưa qua thực tập trên tàu hoặc thực tập với kết quả kém thì chưa cho thi tốt nghiệp. Được như vậy thì chắc chắn chất lượng sinh viên tốt nghiệp sẽ được nâng cao.

ĐỔI MỚI MẠNH MẼ CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY, XÂY DỰNG ĐỘI NGỮ THẦY GIÁO CÓ TÂM, CÓ TAY NGHỀ CAO.
Có bình luận nói rằng Việt nam sẽ trở thành một quốc gia Châu Á nổi lên như là một nguồn cung cấp thuyền viên giá thấp. trong khi thuyền viên Indonesia dần đánh mất cơ hội vì các quốc gia Châu Âu lo ngại Đạo Hồi ở quốc gia này là mối đe dọa an ninh. Trung quốc một quốc gia đông dân có một hệ thống đào tạo tốt, tìm cơ hội xuất khẩu khối lượng lớn thuyền viên vào những năm đầu thế kỷ này, đến nay nhờ duy trì tăng trưởng kinh tế trong thời gian dài đưa nền kinh tế nước này lên hàng thứ hai thế giới, tấng lớp thanh niên có học có nhiều cơ hội tìm việc làm ở trên bờ với thu nhập tương đương hoặc cao hơn nghề đi biển. Thuyền viên Philippine thì còn giữ được nhịp độ phát triển trên thị trường lao động thế giới mặc dù gần đây đã bắt đầu lựa chọn công việc có thu nhập khá hơn.
Đúng vậy, ngay bây giờ và trong tương lai gần cánh cửa thị trường xuất khẩu lao động thuyền viên Việt nam đang rộng mở. Vẫn còn nhu cầu rất lớn cho thuyền viên trên thị trường lao động thế giới, làm sao để số đông người đi biển Việt nam vươn ra biển lớn, giải quyết việc làm cho người lao động dư thừa, góp phần kiến tạo một quốc gia biển hùng mạnh, không thể tiếp tục để vuột qua cơ hội.
Chọn con đường nào đột phá nhanh nhất để đuổi kịp và vượt các quốc gia láng giềng về số lượng và chất lượng thuyền viên là một thách thức. Ngoài những vấn đề đã nêu trong các phần trước, ở đây xin mạnh dạn nêu thêm một số giải pháp quyết liệt, đó là đổi mới, rút ngắn chương trình, nội dung đào tạo, kiểm soát chặt chẽ chất lượng đầu ra và xây dựng đội ngũ thầy giáo có tâm và có tầm.
Đổi mới chương trình và nội dung đào tạo huấn luyện
Điều cần đặc biệt nhấn mạnh đầu tiên, đổi mới chương trình đào tạo huấn luyện người đi biển phải thực sự bám sát theo “Công ước quốc Tế về huấn luyện, cấp bằng và trực ca cho thuyền viên” (STCW 78/95) và sửa đổi bổ sung tại Hội nghị Manila, xem đó là điều kiện tiên quyết và chuẩn mực của nội dung chương trình đào tạo người đi biển cho đội tàu trong nước và cho xuất khẩu lao động thuyền viên. Cơ quan chủ quản ở cấp cục hoặc cấp bộ nên có cơ chế chuyên trách để vạch kế hoạch, thực hiện việc đào tạo huấn luyện thuyền viên theo chuẩn quốc tế STCW với định hướng nhắm tới khách hàng trong nước và ngoài nước, đồng thời cũng phải có cơ chế kiểm tra chất lượng quá trình thực hiện và chất lượng, kết quả đầu ra.
Nước ta hiện có hai cơ sở đào tạo đại học, thế là đủ. Nên mở thêm nhiều cơ sở đào tạo ở bậc thấp hơn để đào tạo người đi biển với quy mô mỗi năm một lớn hơn.
Việc rút ngắn chương trình đào tạo đại học hàng hải (người đi biển) xuống còn bốn năm rưỡi hiện nay vẫn còn là một tư duy bảo thủ. Phải khẳng định rằng nghề đi biển cho dù là trình độ thuyền trưởng, máy trưởng, là một nghề thực hành là chính không phải là nghề thiết kế, chế tạo, viết, phân tích dự án…Nói như vậy không hề có ý xem nhẹ công việc trên biển, Mọi nghề nghiệp ở bậc cao đều đòi hỏi con người phải có đầu óc tư duy sáng tạo. Nhưng người đi biển phải có đầu óc tư duy sáng tạo trong việc xử lý tình huống nhanh với kỹ năng thực hành thành thạo gần như bản năng do đặc thù nghề nghiệp đòi hỏi cùng với nhiều đức tính riêng biệt khác đã trình bày ở các phần trên.
Phải có đầu óc thực tế hơn, nên vứt bỏ lối đào tạo theo tư duy kinh điển thời bao cấp đã hình thành trong nếp nghĩ của nhiều thế hệ thầy giáo già truyền sang thầy giáo trẻ. Để đột phá trong đào tạo nguồn nhân lực ngành hàng hải, cần mạnh dạn rút thời gian đào tạo xuống còn 4 năm ở bậc đại học và hai năm đến hai năm rưởi ở các bậc đào tạo thấp hơn. Trung quốc đào tạo đại học 4 năm từ hàng chục năm nay, các nước khác như Ấn độ, Philippine, Anh, Mỹ, Úc … đều đào tạo 3 năm rưởi hoặc hơn một ít…
Mới đây người viết có trực tiếp hỏi một sinh viên học xong năm thứ hai của một trường đại hoc đã học được những môn chuyên môn nào, em ấy trả lời rằng em chỉ mới học được một sốt tiết thủy nghiệp cơ bản. Vậy thì có thể nói rằng gần một nửa số thời gian trong chương trình đào tao huấn luyện hàng hải đại học không có đào tạo huấn luyện nghề nghiệp gì hết ??. Đó là sự lãng phí thời gian và tiển của.
Cần rà soát, cấu trúc lại toàn bộ chương trình đào tạo, từ lý thuyết cơ bản, thực hành, thực tập, bám sát chương trình chuẩn của STCW, cắt giảm bớt số giờ các môn cơ sở, cơ bản. Có thể còn một số vướn víu về thời lượng các môn cơ sở, cơ bản so với chương trình chuẩn của Bộ giáo dục đào tạo. Nhưng nên nhớ rằng đào tạo là để phục vụ cho nhu cầu phát triển kinh tế. Bằng cách lý giải về những đặc thù của ngành đào tạo, thuyết phục các thế lực bảo thủ, để vượt qua những vướn víu gây trở ngại cho việc đổi mới chương trình.
Ở trường cao đẳng nên lồng ghép nội dung các môn cơ bản vào các môn chuyên môn, tăng thêm tỷ lệ giờ thực hành cho các môn chuyên môn. Với trình độ học sinh 12 của ta, học sinh có thể tiếp thu tốt các kiến thức thực hành, các môn học của ngành mà không có trở ngại gì. Nên rà soát, đổi mới cơ bản và tổ chức lại khâu truyền thụ kiến thức thực hành, và kỹ năng thực hành như đã phân tích ở các phần trên.
Tăng môn học quản lý cơ bản trong chương trình chính thức.
Nói đến nguồn nhân lực vận tải biển không thể không nói tới nguồn nhân lực quản lý ngành vận tải biển trên các công ty và các cơ quan quản lý nhà nước. Ở các quốc gia, thuyền viên đi biển lâu năm được đánh giá đặc biệt cho các công việc trên bờ, ở các công ty vận tải biển, các cơ quan quản lý chuyên ngành vì nhiều lý do:

Kiến thức của họ về tàu, vận tải biển, hệ thống, quá trình xử lý hải sự. Họ có thể trao đổi với khách hàng và với thuyền viên đang làm việc trên tàu bằng biệt ngữ và ngôn ngữ kỹ thuật trên biển, họ dễ hiểu nhau. Nói chung, các chuyên viên / người quản lý nguyên là thuyền viên rất thoải mái khi thảo luận những vấn đề hàng hải với các thuyền viên đang làm việc trên tàu cùng công ty, các cơ quan quản lý chủ quản hơn là những người không phải là thuyền viên.

Sự tín nhiệm về nghề hàng hải đối với họ. Liên quan đến những vấn đề vừa nói trên, họ có được từ kinh nghiệm trên biển, đó là lý do tại sao yếu tố này thường được các công ty tìm kiếm và sử dụng họ trong công việc kinh doanh, quản lý, tham mưu có liên quan đến vận tải biển.

Họ có năng lực độc lập, tự tin và tháo vát. Người đi biển nói chung giỏi giang trong việc xử lý các tình huống bất định đang diễn tiến, họ được coi như là những chuyên viên có trách nhiệm cao, luôn cam kết hoàn thành công việc do đặc điểm nghề nghiệp của họ đòi hỏi như vậy.

Họ có tiềm năng về tính lãnh đao và khả năng lãnh đạo. Các sĩ quan cấp cao được đánh giá có tiềm năng trở thành những nhà lãnh đạo có đầu óc thực tiển, dám quyết định, sáng tạo trong giải quyết các vấn đề.

Tất cả phẩm chất và giá trị mà những người đi biển tiếp nhận từ giai đoạn rất sớm trong nghề đi biển của họ, thể hiện rõ rệt ngay cả khi họ còn là những sĩ quan trẻ. Khi tìm công việc trên bờ, các sĩ quan đi biển thường đã có một quá trình tích lủy giống nhau về khả năng chuyên môn, quản lý, về kinh nghiệm đi biển nói chung. Vì vậy họ thường được các công ty lựa chọn theo quan điểm riêng của họ và cho là phù hợp với yêu cầu tuyển dụng của các công ty vận tải biển.
Tuy nhiên, những người đi biển của Việt nam hiện nay được đánh giá là còn tồn tại những yếu điểm bất lợi cho công tác quản lý, có thể tóm tắt như sau:
Nội dung đào tạo một sĩ quan quá hạn hẹp với những vấn đề kỹ thuật chuyên môn đơn thuần, yếu kiến thức quản lý cho các vị trí quản lý. Các nhà quản lý trên bờ có chung quan điểm mong muốn cho tương lai rằng việc đào tạo ngành hàng hải cần bổ sung thêm những vấn đề quản lý tổng quát bao gồm quản lý thương mại và kinh doanh, nhân sự, quản lý rủi ro, tính lãnh đạo, làm việc nhóm…
Sự yếu kém trong quản lý của sĩ quan thể hiện rõ qua quá trình làm việc trên tàu hoặc qua các cuộc phỏng vấn tuyển dụng các vị trí trên bờ trong thời gian qua. Nhiều người rất lúng túng, phải tự mày mò học hỏi một cách vất vả khi được bổ nhiệm vào vị trí quản lý cấp cao trên tàu và ở các công ty, ở các cơ quan quản lý nhà nước…
Xem qua chương trình đào tạo lấy bằng cấp sĩ quan quản lý của ta hiện nay thật đáng buồn. Hầu hết nội dung chỉ là lặp lại và ôn tập những gì đã học ở đại học, lặp lại nội dung bối dưỡng kỹ năng sĩ quan vận hành. Trong khi đó nhu cầu kiến thức luật quốc tế, quản lý thì bị xem nhẹ với thời lượng ít ỏi.
Rõ ràng là cần nghiên cứu bổ sung những lỗ hỏng này trong đào tạo người đi biển. Trong chương trình chính quy nên bổ sung các kiến thức quản lý cơ bản. Rà soát cải tiến ngay nội dung chương trình bồi dưỡng sĩ quan lấy bằng cấp quản lý, ngoài việc cập nhật kiến thức nghề, cập nhật kiến thức thương mại, tài chính, luật pháp, quản lý nhân sự, các công ước mới, cần bổ sung nội dung giảng dạy về kỹ năng quản lý chung và quản lý chuyên ngành.
Nới lỏng đầu vào, kiểm soát chặt chẽ đầu ra
Việc nới lỏng đầu vào đã trình bày trong phần trước. Vậy làm thế nào để kiểm soát chặt chẽ đầu ra nhằm nâng cao chất lượng sinh viên/học sinh ra trường?. Phải đổi mới cách thi cữ cho ngành hàng hải, từ thi tốt nghiệp ở trường đến thi nâng cấp, thi lấy chứng chỉ.
Cần có một Trung tâm khảo thí sát hạch thuyền viên quốc gia có chuyên môn để chăm lo việc biên soạn / cập nhật nội dung câu hỏi thi, tổ chức, kiểm tra, kiểm soát, đánh giá kết quả thi cữ.
Các quốc gia hàng hải lớn trên thế giới như Mỹ, Anh, Ấn và cả Trung quốc, các nước khác đã có những bộ câu hỏi kèm theo đáp án chọn lựa, đúng sai, gồm thi viết và thì trắc nghiệm, thi vấn đáp cho nội dung tất cả các môn học bám theo Chương trình mẫu của IMO, được soạn thảo tỷ mỷ và chu đáo do cơ quan có trách nhiệm phê duyệt, ban hành và xuất bản công khai cho tất cả người tham dự thi các bậc sĩ quan từ thấp đến cao và thi lấy chứng chỉ. Trung quốc còn có cả một bộ câu hỏi thi Anh ngữ.
Ta có chuẩn bị được một bộ câu hỏi như vậy không? Nội dung yêu cầu chuyên môn cho ngành hàng hải ở các quốc gia như nhau theo Chương trình mẫu (Model Courses), công ước STCW 95. Con tàu và trang bị giống nhau trên toàn thế giới theo các tiêu chuẩn nghiêm ngặt của các công ước quốc tế về kỹ thuật và an toàn. Thuyền viên ra trường làm việc trong môi trường như nhau và những yêu cầu nghề nghiệp giống nhau trên khắp thế giới. Vậy ta có thể tham khảo, thậm chí sao chép lại gần như toàn bộ nội dung thi cử của các quốc gia, nếu chưa có điều kiện soạn riêng cho mình. Ngay cả các câu hỏi thi anh ngữ cũng có thể lấy từ tài liệu nước ngoài.
Chỉ cần một ban biên soạn trên dưới mười người có chuyên môn tốt, anh ngữ khá, làm việc trong vài ba tháng là ta có được một bộ câu hỏi thi chuẩn, cùng đáp án chọn lựa theo kiểu đúng sai. Sau khi làm thủ tục duyệt, bộ đề thi được công bố rộng rãi cho người học, người thi và cho các giám khảo.
Đến kỳ thi chỉ cần công bố ngày giờ địa điểm, ai thấy có khả năng, chuẩn bị tốt, thì đăng ký thi. Không cần tổ chức phụ đạo, bồi dưỡng gì hết. Anh văn, có thể tổ chức thi trắc nghiệm để kiểm tra khả năng đọc hiểu, và thi vấn đáp ngắn gọn cũng trên cơ sở các câu hỏi và giải đáp được công bố để xác định trình độ nghe và nói, viết.
Đến kỳ thi của mỗi cấp nghề nghiệp, hoặc lấy chứng chỉ, không cần phải có một ban giám khảo nhiều người, người hỏi thì vặn vẹo hoặc gợi ý cho thí sinh, nhằm đạt thành tích cao về đào tạo (lại bệnh thành tích), người trả lời thì vòng vo tam quốc hòng tìm kiếm một vài ý trả lời đúng ngẩu nhiên để lấy điểm trung bình. Mất qúa nhiều thì giờ nếu số thí sinh lên đến hàng trăm người mỗi kỳ thi. Đó là một loại bệnh hình thức đã tồn tại từ lâu.
Làm được như vậy còn giúp chặn đứng “đám mây đen mua điểm bán bằng, phong bì, bao nhậu, nhờ vả” đang bao phủ và hoành hành môi trường đào tạo (hãy xem tiếng nói của sinh viên trên các diễn đàn sinh viên qua mạng) đang tồn tại nhức nhối, ai cũng thấy và trở thành “chuyện thường ngày ở huyện”.
Trong các kỳ thi tốt nghiệp của các trường cũng có thể lấy câu hỏi thi của cấp sĩ quan thấp nhất theo yêu cầu đào tạo để làm câu hỏi thi tốt nghiêp.
Nếu chương trình đào tạo huấn luyện thực hành được đổi mới, và đầu ra được kiểm soát nghiêm túc thì sinh viên, học sinh tốt nghiêp, qua thời gian thực tập trên tàu làm quen với môi trường làm việc và thực hành, có thể đảm nhiệm ngon lành chức Thuyền phó ba, Máy ba, Sĩ quan điện/điện tử.
Thầy và trò
Để tháo gỡ tất cả câu chuyện trao đổi ở các phần trên về phát triển nguồn nhân lực thì giải pháp hàng đầu vẫn là chuyện “nguồn nhân lực” liên quan đến đội ngũ thầy giáo. Họ là những “cổ máy cái”, nguồn nhân lực của nguồn nhân lực, đề đào tạo huấn luyện người đi biển cả về số lượng cùng chất lượng.
Ai cũng hiểu rằng, bản thân thầy giáo nếu không giỏi, không thực hành nhuần nhuyễn, không có thực tế, ít ra là thực tế của môn mình giảng dạy, thì không thể nào làm cho sinh viên hứng thú, nắm vững thực hành môn học đó. Không có thầy giáo giỏi thực hành thì không thể có những người đi biển có chất lượng giỏi thực hành. Một chân lý đơn giản, vịt nhà không thể đẻ ra vịt trời.
Thầy giáo, đầu tiên phải có cái tâm làm thầy, đem hết tâm của mình cho môn học, nắm bắt trọng tâm, yêu cầu của môn học để truyền đạt đủ kiến thức và kỷ năng thực hành cho sinh viên.
Thầy giáo phải được nhà trường tuyển chọn, bồi dưỡng và chăm sóc về đời sống để họ sống được với nghề, không phải bươn chải chạy chỗ này chỗ nọ kiếm việc làm thêm, chân trong chân ngoài, có khi chân ngoài còn dài hơn chân trong.
Cho dù nhà trường có trang bị hiện đại đến đâu thì chất lượng và cái tâm của thầy giáo quyết định tất cả. Cái tâm của thầy giáo cùng với lòng yêu nghề đi biển là một động lực làm cho sinh viên yêu biển cả, yêu nghề trong khi họ mới chân ướt chân ráo bước vào trường chưa biết môi trường nghề nghiêp của mình ra sao trong tương lai.
Trước tiên nhà trường phải có một tỷ lệ đáng kể, 50~70%, thầy giáo là thuyền trưởng, máy trưởng, sĩ quan quản lý giỏi trước khi trở thành các thạc sĩ, tiến sĩ. Chỉ tiêu này không khó thực hiện. Nên chăng có chế độ lương bổng kha khá để thu hút các sĩ quan giỏi nhưng không muốn đi biển nữa về làm thầy giáo, dĩ nhiên phải có cách tuyển chọn chu đáo.
Điều nhiều người không thể hiểu nổi, vừa giữ lại trường một thời gian ngắn, chưa nắm bất cứ một vị trí sĩ quan nào trên một chiếc tàu ra tàu, chưa cày vỡ được cái môn học mà anh đang đứng lớp, thế mà có thầy đã bắt đầu làm luận án thạc sĩ, …!. Điều đó cũng tốt nhưng chưa phải là nhu cầu đầu tiên, thiết thực của thầy giáo hàng hải.
Tuy nhiên, với mặt bằng chất lượng giáo viên, thuyền viên hiện nay, để hình thành một đội ngũ thầy giáo thực hành theo chuẩn mực mà quốc tế chấp nhận được để đáp ứng đột phá trong huấn luyện đào tạo như đã trình bày ở trên, lại phải có thêm những giải pháp khác.
Nhà nước và các tỉnh thành đều có chỉ tiêu gửi hàng trăm con người, bằng kinh phí nhà nước, địa phương, đi học và bảo vệ luận án tiến sĩ ở nước ngoài, không ít các nước trao học bổng tài trợ cho số nghiên cứu sinh này. Tại sao trong đó không có danh sách đào tạo các thuyền trưởng máy trưởng, cũng là nhu cầu rất bức thiết của nguồn nhân lực cấp cao.
Hãy so sánh việc đào tạo phi công và người đi biển. Phi công và thuyền trưởng máy trưởng mặc dù có trách nhiệm như nhau về an toàn cho con người và tài sản. Phi công thì chỉ bay trên bầu trời nhiều lắm là vài mươi giờ, còn thuyền viên thì lênh đênh trên biển suốt nhiều năm tháng. Tàu biển loại du lịch có hàng ngàn hành khách và vài trăm thuyền viên, phục vụ viên. Tầu hàng nhiều khi cõng trên mình một khối lượng hàng hóa giá trị hàng tỷ đô la.
Đào tạo phi công, cơ trưởng nhiều nhất là vài ba năm. Nhưng để trở thành thuyền trưởng, máy trưởng phải mất 7 đến 10 năm đi biển nếu không tinh đến 3 đến 5 năm đào tạo trên đất liền. Để đào tạo một thuyền trưởng máy trưởng giỏi tốn nhiều công phu hơn nhiều so với việc đào tạo một phi công, cơ trưởng trong hàng không. Có lẽ người ta ngầm hiểu một cách đơn giản và vô lý rằng, trên bầu trời máy bay chết máy thì mọi thứ tiêu tan, còn trên biển nếu tàu thủy chết máy thì nó vẫn … trôi và nổi trên mặt nước?
Sự so sánh có vẻ khập khiểng nói trên chỉ nhằm để chứng minh một nghịch lý. Đầu tư để đào tạo phi công, cơ trưởng thì phải bỏ ra không biết bao nhiêu là tiền của. Nhưng đầu tư cho đào tạo máy trưởng, thuyền trưởng thì chỉ mất vài năm học tập bằng cách nộp học phí hoặc một ít học bổng. Ngành hàng không dân dụng, mỗi năm thuê phi công nước ngoài tốn kém USD30~40 triệu, chưa kể nhiều triệu đô la khác để gửi phi công ra nước ngoài đào tạo. Ai đầu tư việc này? doanh nghiệp hàng không dân dụng hay Cục hàng không?. Vậy thì tại sao các doanh nghiệp lớn của ngành hàng hải hoặc Cục hàng hải lại chờ ăn sẵn.
Bằng cách nào vấn đề phát triển nguồn nhân lực của ngành hàng hải bức phá đi lên theo con đường nhanh nhất. Liệu Bộ GTVT, Cục HHVN hoặc các trường, thậm chí một số tập đoàn vận tải lớn như Vinalines giành một số chỉ tiêu đào tạo kiểu như trên để có một số thuyền trưởng, máy trưởng giỏi (không phải là thạc sĩ tiến sĩ) về nước phục vụ cho công tác đào tạo được không? Đào tạo những “cỗ máy cái” thiết thực hơn nhiều so với việc đạo tạo hàng trăm tiến sĩ để ngồi ở các văn phòng quản lý hành chính, nhân sự, nghiệp vụ như có thành phố nọ đã lên kế hoạch.
Những “cỗ máy cái” muốn nói ở đây phải là những người sau khi có bằng cấp ở nước ngoài phải tiến tới ký một hợp đồng thuê mướn với một công ty nước ngoài, thực sự đảm nhiệm được chức danh quản lý cao cấp ở trên các tàu ở Châu Âu, Nhật bản, chừng một năm (không còn tốn kinh phí) rồi trở về làm công việc đào tạo trong nước. Nhờ đó đảm bảo rằng họ không phải là những con sói biển “rởm”. Đội ngũ thầy giáo này sẽ hình thành một trường phái đào tạo theo kiểu hiện đại, thiết thực, hiệu quả chứ không phải thầy giáo giảng dạy theo lối tầm chương trích cú, kinh điển, theo cách thức đào tạo thời bao cấp. Đây thực sự phải là một kế hoạch lấu dài vài ba năm, không thể ăn xổi ở thì, bán lúa non để có một số thầy giáo vững tay nghề.
Mặt khác, cần phải mở các trung tâm đào tạo giảng viên huấn luyện (Instructors), đầu tư cả việc học anh ngữ cho họ tới nơi tới chốn, đặt tại hai trường đại học hiện có. Mời chuyên gia giỏi nước ngoài, phối hợp với các con chim đầu đàn trong nước đã qua thử thách nghề nghiệp ở nước ngoài tham gia giảng dạy, hướng dẫn thực hành cho các trung tâm đào tạo giảng viên huấn luyện đó.
Các “cỗ máy cái” được đào tạo theo kiểu nói trên cùng các thầy giáo giỏi trong nước sẽ là nguồn cung cấp thầy giáo chủ chốt cho các trường trong mạng lưới đào tạo người đi biển khắp đất nước như đã đề cập ở phần đầu. Có như vậy mới rút ngắn được thời gian, đuổi kịp các quốc gia mà ta đang cạnh tranh về số lượng và chất lượng thuyền viên.
Không cần nói nhiều về “cái học” của sinh viên, họ là chủ thể của đào tạo. Thanh niên ta vốn cần cù và thông minh. Học ở trường 3 đến 4 năm là một giai đoạn rất ngắn trong cả cuộc đời hành nghề nhưng rất cơ bản, trong thời gian đó mà đào tạo không hiệu quả thì thiệt cho cả cuộc đời nghề nghiệp của họ. Sinh viên lọt lưới ra trường với chất lượng kém là lỗi của người thầy và lỗi của cơ quan quản lý. Với mặt bằng tốt nghiêp trung học phổ thông được tuyển chọn gắt gao qua các kỳ thi thì cái quyết định cho chất lượng đào tạo là phương pháp truyền thụ kiến thức, truyền thụ phương pháp tư duy sáng tạo của người thầy trên nền tảng kết cấu chương trình nội dung giảng dạy thiết thực và hiện đại.
Cuối cùng là “cái lưới lọc” gạn đục khơi trong – các kỳ thi, phải được áp dụng hiệu quả, để tung ra thì trường lao động những thuyền viên có chất lượng toàn diện. “Cái lưới lọc” này càng thực chất thì tất yếu học sinh sẽ tự buộc mình học hành hiệu quả. Cơ hội việc làm đang rộng mở, qua được các kỳ khảo thí thì đi làm kiếm tiền, không qua được thì như vứt tiền xọt rác, trở về làng cũ học cày, đi đánh cá…
KẾT LUẬN

Nghị quyết đại hội đảng lần thứ 11 yêu cầu phải đổi mới cơ bản, toàn diện nền giáo dục quốc dân, đột phá phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao. Xin nhấn mạnh, trong đường lối không còn nói là “cải cách” mà là “đổi mới” toàn diện và căn bản nền giáo dục của đất nước. Đào tạo nguồn nhân lực ngành hàng hải cần phải đi tiên phong để thực hiện đường lối đó.
Thiết nghĩ, phát triển nguồn nhân lực của ngành hàng hải phải thay đổi cách nghĩ cách làm, tìm con đường đi mới, nhanh nhất, tránh con đường mòn cũ đã trở thành lực cản, để tạo sự bức phá. Vấn đề không thể giải quyết bằng những khẩu hiệu suông như phấn đấu đưa nhà trường hàng hải ở VN trở thành trung tám đào tạo hàng đầu khu vực…, mà phải đưa ra chỉ tiêu 2015, 2020 nhà trường có bao nhiêu “sản phẩm” xuất khẩu, chiếm bao nhiêu phần trăm trên thị trường lao động trong nước và thế giới. Muốn thế phải vạch ra cả một kế hoạch dài hơi cho công việc này. Làm không hiệu quả thì mọi bảng đồng bia đá đều vô nghĩa.
Những vấn đề đặt ra trong bài viết có thể còn nhiều điều phải tranh luận. Đúng sai đến đâu, khả thi hay không, mong được mọi người trao đổi theo nhiều góc độ, nhiều chiều khác nhau.
Trước yêu cầu bức xúc về phát triển nguồn nhân lực của ngành, mong các cơ quan quản lý chuyên ngành tổ chức nhiều cuộc hội thảo, lắng nghe ý kiến đa chiều của nhiều người và các doanh nghiệp để sớm tháo gỡ các khó khăn, nhanh chóng định hình con đường đổi mới phát triển nguồn nhân lực của ngành vận tải biển, đáp ứng yêu cầu việc làm cho người lao động trẻ, phát triển nhanh chóng kinh tế biển. Cái đích trước mắt là bằng những tư duy mới, sáng tạo góp phần thực hiện chiến lược biển, đưa đất nước trở thành quốc gia biển hùng mạnh vào năm 2020 ./.
TVK