Nghề khai thác tàu biển

Tình cờ số phận đã đưa tôi vào nghề khai thác tàu biển. Đó là nghề tổ chức đưa hàng hóa từ nơi này đến nơi khác trên thế giới bằng tàu biển. Nhờ hàng hóa được trao đổi với giá thành thấp mà thế giới trở nên văn minh hơn. Nghề khai thác tàu biển mang tính quốc tế từ nội dung hợp đồng đến hình thức thực hiện hợp đồng. Bản chất của nghề khai thác tàu là xuất khẩu chất xám.
Ở đây ta tạm chia đội tàu biển chở hàng hóa thành hai nhóm chính : nhóm tàu công-ten-nơ và nhóm tàu hàng rời.
Nhóm vận tải công-ten-nơ bao gồm hệ thống tàu mẹ chạy vượt đại dưong giữa các cảng trung chuyển công-ten-nơ và nhóm tàu nhỏ chuyên tuyến từ các cảng thứ cấp đến cảng trung chuyển quốc tế. Ơ khu vực Việt Nam , các cảng Việt Nam đều là cảng vệ tinh cung cấp công-ten-nơ cho cảng trung chuyển Singapore , Hồng Kong hay Cao Hùng.
Để khai thác tàu công-ten-nơ, chủ tàu phải có đội tàu mạnh cùng hệ thống vận tải nội địa để thực hiện đưa công-ten-nơ từ “cửa đến cửa”. Để tổ chức được hệ thống vận tải trên ,các doanh nghiệp phải đầu tư nhiều năm.Chính đặc điểm này đã tự loại nghiệm các doanh nghiệp nhà nước Việt Nam.Vì cơ chế sử dụng nhân lực của Việt Nam buộc con người phải tư duy theo nhiệm kỳ và không có chiến lược phát triển lâu dài cho ngành.
Nhóm tàu hàng rời, tàu dầu, tàu chuyên dụng … là nhóm hàng dể khai thác hơn.
Ở đây ta phân tích việc tổ chức khai thác nhóm tàu hàng rời là nhóm tàu phổ biến nhất trong đội tàu Việt Nam.
Để con tàu có thể di động an tòan, cần có con tàu tốt và đội ngũ thuyền viên dưới sự điều hành của thuyền trưởng. Muốn có con tàu tốt phải có con tàu được đóng với chất lượng tốt và được cung cấp dầu đốt , dầu nhờn đúng chũng loại cùng rất nhiều vật tư.
Khi mua con tàu giá rẽ, chất lượng kém thì tổn thất trong quá trình khai thác sẽ lớn và dể mất cơ hội kinh doanh.Vì vậy mua con tàu có chất lượng kém sẽ tăng chi phí sửa chữa và mất ngày tàu. Với tàu chở gạo, người ta yêu cầu tuổi tàu nhỏ hơn 18 và khi thiếu tàu thì yêu cầu tàu không quá 20 tuổi.Với tàu do Nhật đóng thì võ tàu ở tuổi 20 đã mục rỉ nhiều so với tàu đóng ở các nước châu Âu. Vì người Nhật họ tính đến tuổi 20 thì con tàu từ võ tàu đến máy chính và máy điện đều phải đưa vào lò luyện thép .
Để điều khiển con tàu,đội ngũ thuyền viên phải giỏi về nghề, tận tâm với công việc.Các sĩ quan phải biết ngoại ngữ để giao dịch. Xu thế lương thuyền viên ngày một tăng dần theo khu vực. Khi lương thuyền viên thấp, chất lượng công việc kém thì chi phí cho việc khắc phục các sự cố tăng. Hay nói cách khác giá con tàu và quỹ lương thuyền viên có xu hướng quốc tế hóa theo khu vực.
Như vậy vấn đề quan trọng còn lại là các chuyên gia khai vận tải biển. Do đặc thù xã hội Việt Nam, các vị lảnh đạo các Công ty vận tải biển thường có bằng cấp mang tính hình thức. Nhưng thực tế yêu cầu của các chuyên gia khai thác rất khắc nghiệt.
Chuyên gia cần được đào tạo chuyên ngành. Họ phải hiểu sâu sắc các yếu tố hình thành giá thành vận chuyển của con tàu.
Chuyên gia cần hiểu khả năng thực tế con tàu có thể tiếp nhận và vận chuyển nhiều nhất , an tòan số lượng hàng mà họ mong muốn.
Chuyên gia cần hiểu hệ thống pháp lý các loại giấy tờ của con tàu và hàng hóa.
Chuyên gia cần có thời gian tham gia thực tế ngay dưới con tàu để hiểu và xác định đặc điểm tuyến hàng hải họat động và sự an tòan của con tàu.
Chuyên gia cần có khả năng đưa ra các giải pháp hợp lý nhất khi có sự cố để bảo đảm an tòan cho thuyền viên và quyền lợi của chủ tàu.
Chuyên gia cần có ngoại ngữ – ít nhất là tiếng Anh chuẩn – để chuẩn bị chính xác hợp đồng và có thể giao dịch tốt bằng tiếng Anh.
Chuyên gia phải có sức khỏe để chịu áp lực công việc liên tục trong thời gian tàu được khai thác.

Với những đặc điểm trên, hệ thống chuyên gia khai thác tàu biển của Việt Nam phải cố gắng rất lớn mới thỏa mãn yêu cầu của sản xuất. Vì vậy hy vọng tìm chuyên gia có tâm, có tài trong hệ thống doanh nghiệp nhà nước để khai thác tàu là vô cùng khó khăn.

Con tàu có giá trị vô cùng lớn, mổi ngày tàu, từng giờ của con tàu đều được quy ra thành tiền. Tàu nhỏ cở 5000 DWT ( DWT là lượng rẽ nước của con tàu tính bằng tấn) có giá 2.500-3.000 USD/ngày, tàu 50.000 DWT có giá 10.000 -15.000 USD/ngày. Vì giá trị con tàu quá cao và con tàu chỉ “nghĩ ngơi” khi phải lên đà để kiểm tra hay cạo hà , sơn lườn … nên nghề khai thác tàu biển là nghề luôn luôn bị áp lực vào thời gian và công việc.

Với đặc điểm trên, các chuyên gia khai thác của các doanh nghiệp nhà nước khó có thể chịu được áp lực với công việc. Giải pháp đơn giản với các công ty tàu quốc doanh là cho thuê định hạn ( cho thuê theo thời gian). Như vậy chuyên gia khai thác hàng ngày chỉ lên mạng đọc báo, đi chơi, cứ đến kỳ hạn thì phát hóa đơn thu tiền. Tổn thất hàng hóa hay con tàu thì đã có bảo hiểm lo. Chưa nói đến khả năng tiêu cực vì sự hấp dẩn quá lớn khi cho thuê tàu định hạn.
Còn người thuê định hạn dám đứng ra thuê tàu vì họ nắm được nguồn hàng và sau đó tổ chức khai thác từng chuyến hàng bằng chuyên môn của mình.
Trong quá trình cho thuê tàu định hạn, mối quan hệ giữa người thuê tàu và chủ tàu thường được “thân hữu hóa” bằng nhiều hình thức. Đến một thời điểm thích hợp, khi chủ tàu mất cảnh giác thì người thuê tàu sẽ đưa ra chiến thuật thu trước tiền “cước chuyến” , sau đó bõ chạy quỵt luôn tiền thuê định hạn.
Hiện tượng này xảy ra khá nhiều ở đội tàu Việt Nam. Cách đây trên 20 năm, tàu Hải Âu cho thuê định hạn. Tàu chở hàng từ Ấn độ đến Malaysia. Vận đơn ghi cước đã trả, tàu đến Malaysia buộc phải giao hàng. Người thuê tàu sau khi thu cước chuyến thì đóng cửa văn phòng bõ trốn. Chủ tàu trắng tay. Và gần đây nhất một tàu cực lớn của Việt Nam cũng bị lừa theo “sách cũ” – cũng chở hàng từ Ấn độ về Trung Quốc.
Rất tiếc các bài học trên luôn luôn được giữ kín vì uy tín của doanh nghiệp.
Còn việc khai thác tàu chuyến thì vô cùng vất vã. Mỗi chuyến một loại hàng. Con tàu không khác chiếc “xích lô”. Chính sự thay đổi liên tục nên chuyên gia khai thác phải làm việc với cường độ rất cao và bị áp lực liên tục. Thực hiện một chuyến hàng đâu chỉ có ký được hợp đồng mà phải giải quyết các tranh chấp trong quá trình thực hiện hợp đồng như thưởng , phạt về quá trình sử dụng thời gian của con tàu, hơn nữa những tổn thất của hàng hóa do mất mát hay bị hư hõng …
Với những áp lực công việc quá lớn cho chuyên gia khai thác như trên, nên các doanh nghiệp khai thác tàu của nhà nước đều có xu hướng ném tàu đi cho “thuê định hạn”.
Với đặc thù trên, sức sống của doanh nghiệp khai thác tàu phải là doanh nghiệp tư nhân hoặc doanh nghiệp cổ phần mà các chuyên gia khai thác phải có lợi ích thực sự với sự thành công của doanh nghiệp.
Vậy để phát triển đội tàu biển Việt Nam nên chọn con đường nào ?
Nhà nước chỉ nên đầu tư vào vài Nhà máy đóng tàu với chất lượng tốt. Các nhà máy này có lợi nhuận ít nhưng kích thích việc từng bước xã hội hóa việc cung ứng các thiết bị và vật tư cho ngành đóng tàu.Từng bước giảm giá thành đóng mới và sửa chữa tàu.
Các tàu sau khi đóng cần được đấu thầu khai thác. Vì không có gì làm giàu nhanh hơn là sử dụng tàu của Nhà nước đem đi khai thác với giá khấu hao hình thức và đút tiền cước vào túi riêng.
Nhà nước nên tạo điều kiện cho các doanh nghiệp đũ khả năng khai thác tàu được vay tiền để thuê tàu của Nhà nước hoặc của nước ngoài để khai thác.Ví dụ mổi doanh nghiệp khai thác tàu được vay 10 tỷ đồng thì với 100.000 tỷ đồng chúng ta có thể hình thành và phát triển 10.000 doanh nghiệp khai thác tàu.

Sự phát triển của các công ty tư nhân sẽ là nền tảng chắc chắn cho sự phát triển của đội tàu Việt Nam. Những chuyên gia khai thác tàu hôm nay không còn là những cô gái tuổi dậy thì nữa, họ hiểu rất rõ giá trị lao động nghiêm túc của họ. Họ mong chính quyền sớm vượt qua ảo giác về “sức mạnh của các quả đấm thép”để sử dụng có hiệu quả đồng tiền của dân dù đó là tiền thuế hay vốn ODA.
Đó là giải pháp thiết thực và hữu hiệu cho “tái cơ cấu ngành vận tải biển”.

KS Doãn Mạnh Dũng