Cảng biển-Vận tải biển- Dịch vụ : Bài toán phát triển tối ưu cho hệ thống cảng biển trong các Khu kinh tế ven biển Việt Nam Ks Doãn Mạnh Dũng (Hội Khoa học Kỹ thuật và Kinh tế Biển Tp HCM)

Kinh doanh cảng biển và vận tải biển đều phải có vốn lớn và luồng hàng hóa. Với kinh doanh cảng biển thì không thể thiếu tiềm năng tự nhiên về địa lý giao thông . Còn kinh doanh dịch vụ hàng hải ngày càng mở rộng không chỉ cần kho tàng, phương tiện vận tải mà cả tin học. Cả nhóm Cảng biển- Vận tải biển- Dịch vụ ngày càng gắn bó với nhau thành chuổi logistic, cung ứng nguyên liệu và tiêu thụ sản phẩm với phạm vị không chỉ trong một quốc gia hay khu vực mà đang hình thành cả một mạng lưới trên tòan thế giới. Do xu thế tòan cầu trên, hệ thống cảng bị tự phân hóa để trở thành cảng Trung chuyển quốc tế hay cảng vệ tinh nhằm mục tiêu giảm giá thành trong quá trình lưu kho,vận tải nguyên liệu và thành phẩm.Mô hình công-ten-nơ hóa trong quá trình vận tải là xu hướng tất yếu và phát triển mạnh mẽ.Trong chuổi logistic trên, cảng biển là mắt xích quan trọng nhất.
Với cảng cảng Trung chuyển Quốc tế (TCQT) thì cần sử dụng lợi thế cạnh tranh về : độ sâu, kín sóng gió, độ rộng mặt nước, mặt bằng …đáp ứng các loại tàu hiện tại và trong tương lai. Từ cảng TCQT đến các cảng vệ tinh phải ngắn nhất và an tòan nhất. Vận tải nội địa sau lưng cảng TCQT phải gắn với các trung tâm kinh tế và nguồn nguyên liệu.Song tốc độ hình thành và phát triển cảng TCQT phụ thuộc vào chính sách của Chính phủ và cơ hội phát triển.
Với cảng vệ tinh,lợi thế cạnh tranh không chỉ có mớn nước sâu thích hợp cho loại tàu có trọng tại hiệu quả nhất từ cảng vệ tinh đến cảng TCQT mà cần yếu tố quan trọng hơn là chi phí vận tải bộ từ các Khu công nghiệp, Khu chế xuất, Khu kinh tế đến cảng phải là ít hơn các cảng lân cận.
Trong hai thập niên qua, Tân Cảng tại Tp HCM có mớn nước không sâu hơn cảng Sài Gòn nhưng cạnh tranh được với cảng Sai Gòn. Vì chi phí vận tải bộ từ Khu công nghiệp Biên Hòa, Bình Dương đến Tân Cảng là ít nhất, nhờ cung đọan ngắn nhất và tuyến đường ít nghẹt xe so với vào cảng Sài Gòn.
Hệ thống cảng vệ tinh ở Việt Nam luôn luôn bị đe dọa bởi sự nghẽn giao thông hậu phương do hiện tượng quy hoạch không chuẩn hoặc thả lỏng quy hoạch.Khi chúng ta xác định cảng là mỏ vàng- nơi tạo ra công ăn việc làm cho số đông người trong xã hội và thu thuế thì quy hoach đô thị phải thích hợp với quy hoạch cảng chứ không thể yêu cầu quy hoạch cảng phải thích hợp với quy hoạch đô thị.

Sự tương quan giữa vốn đầu tư cảng và mớn nước tự nhiên.

Trong đầu tư cảng biển , người ta đã sớm thấy rằng chi phi vốn đầu tư tăng nhanh theo đường Parabon khi tăng mớn nước tự nhiên của cảng. Chính lý do này đòi hỏi sự nghiên cứu chuẩn xác đặc điểm tự nhiên nơi xây dựng cảng.Chính vì thiếu nhận thức nguyên lý này mà hệ thống cảng biển Việt Nam kém năng lực cạnh tranh do mớn nước quá nông kể cả các cảng mới xây dựng và đương thiết kế.

Hình 1: Tương quan vốn đầu tư cảng và mớn nước

Người Pháp đã sớm phát hiện quy luật đồng dạng về luồng tàu biển ở Việt Nam.

Người Pháp đã định vị cảng và luồng tàu biển cho cảng Hải Phòng và cảng Sài Gòn theo cùng một nguyên tắc : Duy trì dòng sông chính nhưng dùng luồng phụ cho hàng hải ở cảng Hải Phòng và cảng Sài Gòn.Cảng thường nằm trên dòng sông lớn. Nhưng cửa sông lớn rộng và có nhiều phù sa nên sử dụng luồng phụ đưa tàu vào dòng sông chính.
Ở cảng Sài Gòn, duy trì sông Soài Rạp nhưng dùng luồng tàu biển qua sông Lòng Tàu.Cửa sông Soài Rạp để thoát phù sa.

Hình 2 : Luồng Sài Gòn
Ở cảng Hải Phòng, duy trì sông Cấm nhưng dùng luồng tàu biển qua cửa Nam Triệu vào sông Bạch Đằng,qua kênh đào Đình Vũ để vào sông Cấm .Cửa sông Cấm để thoát phù sa.

Hình 3 : Luồng Hải Phòng

Người Mỹ ,theo tài liệu năm 1965cũng không có ý định bõ sông Lòng Tàu mà họ muốn nâng cấp sông Lòng Tàu bằng hai giải pháp :
a/ Bõ khúc cong tay áo tại Coude de l”est

Hình 4: Coude de l”est
b/ Nâng độ sâu vùng nước tại Coral Bank, ở đây có đá bị giới hạn sâu -8.5m.-

Hình 5: Coral Bank
Nhưng vì chiến tranh, việc nâng cấp chưa thực hiện được.
Đến thời hôm nay, người Việt Nam làm ngược lại.
Ở Hải Phòng,giữa thập niên 1980,chính quyền Hải Phòng cho đấp đập Đình Vũ, bõ cửa sông Cấm, biến luồng phụ thành dòng sông chính với mục tiêu xây dựng cảng nước sâu Đình Vũ. Như vậy phù sa từ Sông Đuống đổ thẳng vào kênh đào Đình Vũ và ra cửa Nam Triệu.Vì vậy cảng nước sâu Đình Vũ chỉ có thể đạt độ sâu trước bến -8,7m.Sau đó thấy sai thì quay lại dùng cửa phụ là Lạch Huyện và đào kênh Kênh Tráp. Sau đó, thay kênh Tráp bằng kênh Hà Nam vi không lường đuợc hiện tượng nuớc đứng gây bồi lắng nhanh giữa kênh Tráp. Nhưng hệ thống cảng tại Đình Vũ không thể cải tạo để có độ sâu hơn trước bến, nên lại quyết định bõ cảng Đình Vũ ra xây dựng cảng mới tại Lạch Huyện.
Ở Tp Hồ Chí Minh, sông Lòng Tàu ổn định cả trên trăm năm vì nhờ có sông Vàm Cỏ Tây và Vàm Cỏ Đông như hai cái máy lọc phù sa từ hệ sông Mê Kông tràn qua hệ sông Đồng Nai và đưa ra cửa Soài Rạp. Từ cuối thập niên 1990 chính quyền quyết định chọn luồng sông Soài Rạp là luồng tàu chính và đầu tư cụm cảng Hiệp Phước.Như vậy ở Tp Hồ Chí Minh thì bõ luồng phụ và dùng dòng sông chính đưa tàu ra và vào cảng Sài Gòn.Giải pháp của chính quyền Hải Phòng và Tp Hồ Chí Minh đều ngược với tư duy của người Pháp và người Mỹ.

Mớn nước của cảng trong các KKTVB.

Nguồn : http://www.vinamarine.gov.vn và Danh bạ cảng biển Việt Nam ( Vinamarine) năm 2003.
Mớn nước tàu là f , sơ bộ có thể tính : f = (d+ t) 10:11
Trong đó d là cốt luồng và t là thủy triều có thể dùng được.
Chỉ số f nói lên tiềm năng mớn nước của con tàu mà cảng trong Khu kinh tế có thể tiếp nhận được. Nhưng khả năng tiếp nhận còn phụ thuộc độ sâu tại cầu cảng.

Quy luật bồi lấp chung của bờ biển Đông Việt Nam

Bờ biển Đông Việt Nam bị bồi lấp chính bởi dòng hải lưu chảy tầng đáy theo hướng đông bắc- tây nam. Sự hình thành dòng hải lưu này do hiện tượng chênh lệch nhiệt giữa Cực trái đất với Xích đạo và hướng quay từ Tây sang Đông của trái đất. Dòng hải lưu này mạnh nhất vào mùa đông vì khi đó độ chênh lệch nhiệt cao nhất trong năm và cộng hưởng với gió đông bắc.

6. Xóay bão ở biển Đông Việt Nam
Ở bắc bán cầu , xóay bão quay theo ngược kim đồng hồ. Ở Nam bán cầu xoáy bão quay
theo chiều kim đồng hồ.
Biển Đông Việt Nam thường xuyên có bão. Việc hiểu được chiều của xóay bão giúp
hiểu được bố cục an tòan cho cảng biển khi có bão và chống sa bồi vào cảng khi có bão.
Vì thiếu kiến thức cơ bản này mà Việt Nam nhầm vịnh Dung Quất, vịnh Chân Mây là kín sóng gió.

7. Sự ảnh hưởng của gió địa phương ở bờ biển miền Bắc Việt Nam.
Mùa lũ miền Bắc vào tháng 7 tháng 8. Khi đó gió địa phương theo hướng nam – bắc nên sa bồi từ hệ thống sông Hồng ra bị đẩy ngược về hướng bắc. Vịnh Bắc Bộ nhỏ ,về mùa đông, dòng ven bắc nam tuy không mạnh nhưng hợp với gió đông bắc đẩy sa bồi theo hướng đông bắc-tây nam.Vì đặc điểm trên bờ biển vùng bắc bộ bị bồi lấp từ hướng nam và cả từ hướng đông bắc.

8. Quy luật bố cục cảng ở bờ biển miền Trung
8.1 Cảng phải tránh được dòng hải lưu Bắc-Nam đi vào vùng neo đậu hay khu cầu bến nhằm giảm chi phí nạo vét hoặc không thể nạo vét được.
8.2 Cảng phải tránh được gió mùa Đông-Bắc, gió Tây-Bắc, gió Bắc, vì gió mùa Đông-Bắc khi vào bờ biển Việt Nam gặp dãy Trường Sơn đã đổi thành gió Tây-Bắc và gió Bắc.
8.3 Cảng phải tránh gió từ hướng Đông để tránh bão. Với các cảng phía Bắc Trung bộ cần chú ý khả năng bão vào từ hướng Đông Nam. Đặc điểm bão biển Đông Việt Nam xoáy theo chiều ngược kim đồng hồ nên các vịnh kín hướng Đông hay Đông Nam mà hở hướng Bắc vẫn chịu tác hại của bão.
8.4 Vịnh hình thành khu vực cảng phải không có cửa sông lớn, vì đó là nơi thoát sa bồi từ dãy Trường Sơn ra biển Đông.
8.5 Luồng ra vào cảng không nên gần bờ vì sa bồi từ đáy biển có xu hướng di động từ Đông sang Tây trên toàn bộ dải bờ biển Đông Việt Nam.
8.6 Cảng phải có khu vực neo tránh gió mùa và bão, đưa đón hoa tiêu an toàn.

Với các cảng và luồng ở bờ biển phía đông Nam Bộ chịu hòan tòanQuy luật bố cục cảng ở bờ biển miền Trung và sự tác động của gió Tây Nam.

9. Sự phát triển tàu công-ten-nơ
Tàu công-ten-nơ lớn nhất thế giới :
Tàu ELLY MAERSK , dài 397m, rộng 56 m, mớn nước 15.5 m , DWT 156.907 , có thể chở 14.770 TEUS, cần mớn nước tối thiểu -17.05m.
Tàu công-ten-nơ lớn nhất đến Việt nam :
Tàu GRETE MAERSK , mớn nước sâu nhất 13,1m dài 367 m , rộng 42.0 m, trọng tải
115.700 tấn,cần mớn nước luồng tối thiểu -14.41 m.

10. Mô hình vận tải công-ten-nơ hiện nay tại Việt Nam.
Trừ cảng Cái Mép, còn các cảng khác đều trung chuyển công-ten-nơ tại Hồng Kông hoặc Singapore hoặc Cao Hùng.Cảng Cái Mép cố gắng trở thành cảng TCQT bằng tổ chức các tuyến chạy trực tiếp từ Cái Mép sang Châu Mỹ. Nhưng sự cố tàu RETE MAESK, ngày 10/5/2011 trên hành trình từ Malaysia về cảng trên sông Cái Mép bị mắc cạn tại khu vực Bãi Trước (Vũng Tàu) là bài học cần cân nhắc vai trò Trung chuyển công-ten-nơ tại cảng Cái Mép.Với kỹ thuật hôm nay, con người đều có thể làm được nhiều việc.Song trong quan hệ kinh tế thời đại hiện nay là sự phân công theo lợi thế cạnh tranh để cùng có hiệu quả cao nhất nhưng với chi phí là thấp nhất.
Cảng London hình thành sớm hơn cảng Rotterdam Hà lan, nhưng cảng Lon don chọn con đường là Trung tâm tài chính và nhường lại vị trí cảng Trung chuyển cho Rotterdam.

Hình 6 : Mô hình vận tải công-ten-nơ hiện nay tại Việt Nam

11. Mô hình vận tải công-ten-nơ tối ưu cho Việt Nam trong tương lai.
Khi nghiên cứu tuyến hàng hải quốc tế qua biển Đông, ta thấy vịnh Vân Phong tương tự là chân của đường trung trực trong một tam giác cân. Hai góc đáy là hai cảng nhộn nhịp nhất Thê giới là Hồng Kong và Singapore.Đỉnh của tam giác cân là Châu Mỹ. Thị trường Manila nằm trên đường trung trực.

Hình 7 : Mô hình vận tải công –ten-nơ trong tương lai với cảng Vân Phong.
Khi nghiên cứu dảy Trường Sơn, ta thấy có một thung lũng duy nhất gồm lưu vực sông Sebroc và sông Ba chỉ cao 400m nối từ phía Tây sang phía Đông tại Nam Phú Yên. Nhờ con đường này từ vịnh Vân Phong có thể nối với Bangkok trong tương lai bằng đường xe lữa theo tuyến :vịnh Vân Phong- Nam Phú Yên- Bản Đôn ( Việt Nam) – Stung-tơ-reng( Kampuchia)- Bắc xế (Lào ) – Ubon – Bangkok ( Thai Lan).

Hình 8 : Mô hình tuyến đường sắt đông-tây.
Về vi mô, vịnh Vân Phong có vùng mặt nước rộng đến 43.544 ha kín sóng gió,và độ sâu giới hạn đến 30m.Độ sâu giới hạn là độ sâu bức tường cát thiên nhiên tại cửa vịnh Vân Phong.
Với các yếu tố thiên nhiên ưu đãi trên, theo thời gian vịnh Vân Phong sẽ là cảng Trung chuyển lớn nhất bán đảo Đông Dương trong tương lai.Dù kênh Kra của Thái có mở hay không thì cảng Vân Phong vẩn từng bước hình thành trở thành cảng Trung chuyển.Tốc độ hình thành cảng Vân Phong phụ thuộc vào chính sách của Chính phủ Việt Nam.
Để đẩy nhanh sự phát triển cảng Trung chuyển Quốc tế Vân Phong nên tập trung 3 giải pháp sau :
a/ Chính phủ nên chấp nhận chính sách khu kinh tế mở cho toàn bộ bán đảo Hòn Gốm và Hòn Lớn. Hàng rào hải quan ngăn cách khu kinh tế mở và nội địa dài khoãng 300 m tại chân đềo Cổ Mã. Thời gian cho thuê 70-90 năm. Hàng hóa đưa vào khu vực này và xuất đi hoàn toàn được miễn thuế.
b/ Chính phủ cần đưa ra bản đồ quy hoach xây dựng và kiến trúc với tỷ lệ 1/500 -1/1000 cho toàn bộ Khu kinh tế mở .Các doanh nghiệp trong và ngoài nước có thể căn cứ chuyên môn và vốn của mình để tham gia đấu thầu mua đất và mặt nước để đầu tư.Để có bản đồ trên nên tổ chức thi trên phạm vị quốc tế để chọn giải pháp tối ưu sau khi nhận sự góp ý của nhân dân.Tiền đấu thầu bán đất và mặt nước sẽ trả chi phí cho bản quy hoach trên.
c/ Chính phủ nên kêu gọi BOT tuyến đường từ Vịnh Vân Phong đi Ban Mê Thuột để nguồn hàng có thể di chuyển từ Tây Nguyên về cảng Vân Phong.Nếu giải pháp trên được thực hiện, Việt Nam không cần vốn,vẩn có thể xây dựng và hình thành cảng TCQT Vân Phong.
Ba giải pháp trên vừa phát huy sức mạnh nội lực, coi trọng sự phát triển chân hàng nội địa vừa thu hút các nhà đầu tư nước ngoài đến xây dựng hệ thống hậu cần cho mục tiêu Trung chuyển công-ten-nơ.
Sự phát triển cảng TCQT Vân Phong với giải pháp Khu kinh tế tự do không chỉ là từ yêu cầu cấp bách về kinh tế mà còn vì mục tiêu quốc tế hóa vấn đề Biển Đông để gìn giữ hòa bình cho khu vực Đông Nam Á.

Hình 9: Mô hình khu kinh tế mở Vân Phong

12 . Bài toán phát triển tối ưu cho hệ thống cảng biển trong các Khu kinh tế ven biển Việt Nam

12.1. Mô hình cảng biển tối ưu cho Thành phố Hải Phòng.
Nguyên nhân cảng Hải Phòng bị cạn là do dòng sông Đuống đưa phù sa từ sông Hồng về Lục Đầu Giang , sang sông Kinh Thầy về sông Cấm.Việc đấp đập Đình Vũ đã làm tăng nhanh sự bồi lấp kênh Đình Vũ, cảng Đình Vũ và luồng Nam Triệu.
Với quyết định xây dựng cảng tại Lạch Huyện sẽ phải đối mặt với các thách thức sau:

Thủy triều vùng bắc cửa Ba lạt cao hơn thủy triều vùng nam Ba lạt nên cửa sông Hồng có xu hướng lệch về hướng bắc.

Mùa bão lũ Hải Phòng là tháng 7, 8. Gió nam đưa sa bồi từ cửa sông Hồng và Nam Triệu về hướng bắc vào phía nam đảo Cát Bà.

Quy luật trên báo trước cảng Lạch Huyện có khả năng bị bồi lấp mạnh, mà cả vùng phía nam vịnh Hạ Long cũng sẽ bị bồi lấp trong tương lai.Theo sô liệu, hiện tại luồng Lạch Huyện có độ sâu -7,2m cùng với thủy triều 4,2 m ,chúng ta có mớn nước tàu f= 10.36 m tưong đưong loại tàu 3 đến 3,5 vạn tấn.Mặc khác với vị trí tương đối của cảng Hải Phòng so với cảng Hồng Kong và Vân Phòng thì loại tàu có hiệu quả theo kinh nghiệm là từ 2 đến 3 vạn tấn.
Xưa ,người Pháp đã làm con đường sắt Hải Phòng- Hà Nội- Lào Cai . Mục đích của họ là khai thác nguồn hàng khu vực Côn Minh và tây Côn Minh ra biển. Do đó cảng Hải Phòng về nguyên tắc mọi sự cải tạo phải ưu tiên thuận lợi cho vận tải đường sắt.Theo sô liệu luồng Bạch Đằng hiện nay -7m nên bài tóan tối ưu cho cảng Hải Phòng nên như sau :
Từ Lạch Huyện đào kênh đến sông Bạch Đằng ngay cửa sông Ruột Lợn. Kênh dài 14 km. Nạo vét tòan bộ lưu vực sông Ruột Lợn thành vùng nước cảng như hình vẽ.
Với mô hình trên chúng ta có cảng Hải Phòng mới với tổng độ dài tuyến cầu cảng là 10,5 km, khu vực cảng từ mép cầu vào hậu phương rộng 500m-700m.Khu vực nước cho tàu quay với bán kính 900m. Khu vực hai bên luồng lại là vùng cảng tiềm năng.Sau khi xây dựng, cửa sông Ruột Lợn với sông Cấm sẽ được bịt lại.Tổng vốn đầu tư đào luồng và tạo thủy diện cảng dự tính 442 triệu USD. Với mô hình trên, cảng và luồng ổn định. Duy tu thấp vì chống được luồng sa bồi vào cảng và vào luồng.Từ vị trí trên thuận lợi nối mạng đường sắt vào cảng.Với mô hình trên,quy họach thành phố Hải Phòng không đổi. Hệ thống nhân lực hàng ngày vẩn ở tại Hải Phòng và ra cảng làm việc thuận lợi.Cách làm trên tiết kiệm rất lớn chi phí tổ chức đô thị hậu cần cho cảng Lạch Huyện. Đồng hành với mô hình trên, nên nâng cấp đường sắt Hà Nội –Lao Cai để hút công-ten-nơ từ Côn Minh về Hải Phòng.

Hình 10: Mô hình cảng và luồng cho Tp Hải Phòng

12.2. Mô hình cảng biển tối ưu cho Nghệ An.
Cảng Cửa Lò có luồng vào -5,5 m , thủy triều 2m nên đón tàu có mớn nước lớn nhất -7,5m. Tình trạng như trên nên bài tóan tìm một cảng mới cho Nghệ An là điều trăn trở của nhiều thế hệ làm trong ngành hàng hải Việt Nam.Có những ý tưởng như nạo vét cảng Cửa Lò, xây dựng cảng mới tại Hòn Ngư… Sau khi cân nhắc các giải pháp khác nhau, tôi đề xuất mô hình cảng Nghi Thiết phía bắc cảng Cửa Lò. Cảng có độ sâu cốt luồng -11m , sử dụng thủy triều 2m thì cảng cóthể đón tàu có mớn -13m .Tổng cộng độ dài đê chắn sóng và chống cát là 5.000m . Hệ thống cầu tàu liền bờ dài 2.100m. Với mô hình trên cảng Nghi Thiết sẽ giúp Nghệ An thỏa mản các nhu cầu xuất nhập khẩu qua hệ thống cảng biển và cả nhiệm vụ hàng quá cảnh của Lào.

Hình 11 : Mô hình cảng Nghi Thiết cho Nghệ An.

12.3. Mô hình cảng biển tối ưu cho cảng Sơn Dương (nam Vũng Áng- Hà Tỉnh).
Cảng Vũng Áng là cảng biển nhưng khả năng tiếp nhận tàu lớn bị hạn chế. Nguyên nhân vùng phía bắc vịnh Vũng Áng hiện nay là vùng cuối dòng của dòng hải lưu bắc-nam chảy qua vịnh Vũng Áng.Vì cuối dòng nên vị trí trên tương đối sâu so với các vị trí ở bờ bắc.Để phát triển cảng Vũng Áng trong tương lai ,vị trí phía nam Vũng Áng là một vùng có tiềm năng làm cảng rất lớn. Đó là vùng có mặt nước rộng với đáy là cát có thể tăng thêm độ sâu bằng nạo vét.Hiện nay cảng Sơn Dương đuợc bố cục cửa ra và vào hướng đông bắc.

Hình 12: Mô hình cảng Sơn Dưong do Chính phủ đã phê duyệt.
Tôi cho rằng rằng mô hình trên không chống được gió mùa, bão và nguy cơ đưa sa bồi vào cảng.Tôi đề xuất nên xây dựng một đê chắn sóng và sa bồi từ Mũi Ròn đến phía tây Hòn Sơn Dương.Đê dài 3.000m. Với mô hình trên chúng ta có một vùng nước rộng khoãng 900 ha và 6 km tuyến bờ biển có thể làm cầu tàu với độ sâu không hạn chế và kín sóng gió.Đấy là chưa kể đến 3 km tuyến đê. Mô hình đê Mũi Ròn –Sơn Dương tạo ra một vùng công nghiệp lớn tại phía nam Vũng Áng cũng như khu vực tránh bão cho tàu thuyền .Còn vùng bắc đê sẽ trở thành một bãi cát đẹp thích hợp cho du lịch.Có người hỏi tại sao không sử dụng vịnh Hòn La? Vịnh Hòn La được bao bọc và cải tạo khá tốt trong việc chắn sóng và sa bồi, nhưng đáy của vịnh Hòn La bị cạn và có đá gốc. Tàu vào không chỉ bị cạn mà không thể thả neo vì neo dể bị kẹt vào đá gốc.Việc nâng độ sâu vịnh có đá gốc là ngoài tầm tài chính của quốc gia.

Hình 13. Mô hình cảng Sơn Dương của Ks Doãn Mạnh Dũng.

12.4. Mô hình cảng biển tối ưu cho Quảng Bình.
Với Quảng Bình, nhu cầu tìm được cảng xuất xi măng hay clink cho tàu 1-3 vạn tấn là rất quan trọng. Đây là yếu tố quyết định hiệu quả khi khai thác vùng đá vôi của tỉnh Quảng Bình. Cảng Hòn La khi nối mạng vận tải với Nhà máy xi măng phải dùng tàu dưới 1000 tấn, và tàu phải ra cửa biển Sông Gianh. Vì tàu nhỏ vừa chạy sông vừa chạy biển thì chi phí đầu tư lớn. Nếu vận tải bằng đường bộ từ Nhà máy xi măng ra cảng Hòn La trên 40 km thì không có hiệu quả kinh tế.Để giải quyết bài tóan trên,giải pháp kinh tế nhất là con đường đưa xi măng ra biển bằng : đường sông – băng chuyền – cảng biển. Cảng biển cho tàu nhận xi măng phải từ 1 đến 3 vạn tấn.Mô hình cảng nhân tạo chỉ có một vị trí duy nhất là tại xã Quảng Phúc,huyện Quảng Trạch tỉnh Quảng Bình.

Hình 14 :Mô hình cảng xuất xi măng nhân tạo Quảng Bình.

12.5. Mô hình cảng biển tối ưu cho Tp Hồ Chí Minh.
Việc bõ luồng sông Lòng tàu và sử dụng luồng Sông Soài Rạp chưa phải là giải pháp tốt nhất. Vì giải pháp này sẽ đe dọa làm luồng sông Lòng Tàu bị cạn đi và phải có chi phí duy tu luồng sông Soài Rạp và cho cả sông Lòng Tàu trong tương lại.Với quan điểm riêng tôi cho rằng Tp Hồ Chí Minh nên khai thác tiếp tuyến Bình Khánh và một đọan bên hữu ngạn sông Lòng Tàu khu vực ngã ba Nhà Bè.

Hình 15: Mô hình tuyến phát triển cảng hợp lý cho Tp Hồ Chí Minh
Không nên sử dụng tuyến nước sâu ở cảng Bình Khánh làm cảng cá. Vì tuyến nước sâu là nguồn tài nguyên quý hiếm của quốc gia. Cần nông dùng nông, cần sâu dùng sâu. Tuyến nước sâu chưa dùng cần được bảo vệ không xây dựng các công trính trên bờ hay dưới nước.Tốt nhất nên xây dựng cảng chuyên dụng xuất gạo tại Bình Khánh.

Hình 16: Mô hình cảng chuyên dụng xuất gạo Bình Khánh.
Trung tâm kinh tế thủy hải sản của Tp HCM nên đặt tại ấp 3 , xã Hiệp Phước , huyện Nhà Bè.

Hình 17 : Vị trí Trung tâm kinh tế thủy hải sản Tp.
HCM.Nếu vì lý do nào đó không thể xây dựng cảng chuyên dụng xuất gạo tại Bình Khánh và Trung tâm kinh tế thủy hải sản tại nam Hiệp Phước thì tỉnh Long An nên đón hai dự án trên và xây dựng tại tuyến bờ Soài Rạp theo mô hình kèm theo.

Hình 18: Mô hình cảng chuyên dùng xuất gạo và Trung tâm kinh tế thủy hải sản tại Long An.

12.6. Mô hình cảng biển và luồng tàu biển tối ưu cho ĐBSCL
Năm 2009 , tổng hàng hóa xuất nhập khẩu của Đồng Bằng Sông Cửu Long(ĐBSCL) khoảng 15 triệu tấn/năm. Nhưng do hạn chế luồng ra vào tại cửa biển Định An,vì vậy các cảng ĐBSCL chỉ tiếp nhận tàu khoảng 3.000 – 5.000 tấn, nên chỉ có 3,0 – 4,5 triệu tấn trực tiếp đến và đi từ ĐBSCL. Còn trên 10 triệu tấn phải đi qua Tp Hồ Chí Minh.Với kế hoach xây dựng 4 nhà máy nhiệt điện lại Long Phú, Sóc Trăng , nhu cầu than cần cung cấp 13 triệu tấn/năm. Như vậy tổng nhu cầu thị trường cho ĐBSCL là 28 triệu tấn / năm ,chưa kể các nhà máy nhiệt điện tại Trà Vinh và thị trường Campuchia.Để giải quyết bài toán này,các nhà hoạch định đưa ra mô hình chuyển tải ở vịnh Gành Ráy khi có gió đông bắc, hay tại quần đảo Nam Du. Tôi đề nghị cần phải mở một cảng cửa ngỏ mới –tại cửa Trần Đề, Sóc Trăng.

Hình 19: Mô hình cảng nước sâu và luồng Trần Đề.

12.7. Mô hình cảng biển tối ưu cho cảng Phú Quốc.
Cảng Phú Quốc phải tiếp nhận được các tàu du lịch siêu lớn và tàu công-ten-nơ sau đó chuyển tải vào Kiên Giang. Với quan điểm trên, cảng Phú Quốc nên xây dựng theo mô hình như hình 10.
Dảy cầu tàu ở phía bắc có thể tiếp nhận tàu khách nhỏ có mớn thấp 3,5-4,0 m .
Dảy cầu tàu ở phía nam có thể đạt mớn nước sâu trên 10 m để tiếp nhận tàu khách loại lớn và tàu công-ten-nơ đến 3 vạn tấn.

Hình 20 : Mô hình cảng khách du lịch và công-ten-nơ tại Phú Quốc

13. Kết luận
Việc định vị cảng biển đúng giúp cả một vùng phát triển kinh tế mạnh mẽ, tạo nhiều công việc cho mọi tầng lớp nhân dân. Ngược lại, thì vừa tổn thất tài chính vừa mất cơ hội kinh doanh vừa khó khắc phục về hậu quả. Hy vọng những thông tin trên sẽ hữu ích để mọi người tham khảo.
Hơn nữa chúng tôi sẳn sàng hợp tác với các nhà đầu tư để tiếp tục biến các ý tưởng trên thành hiện thực.

KS Doãn Mạnh Dũng