Con đường nào để phát triển kinh tế biển Hải Phòng ?

Các chuyên gia Nhật sau nhiều năm nghiên cứu và đã thiên về ý kiến phát triển cảng Cái Lân thay cảng Hải Phòng.
Môt nhóm chuyên gia khác đề nghị sử dung vùng Đồ Sơn để thay thế cảng Hải Phòng.
Nhưng nhiều sự đồng thuận nhất là xây dựng cảng mới nước sâu tại Lach Huyện.
Vậy nhìn nhận vấn đề trên như thế nào ? Tác giả bài viết này xin trình làng quan điểm của riêng mình.

Trước hết nói về bản chất luồng Hải Phong vì sao bị cạn vì hai lý do như sau :
Lý do cơ bản là khả năng thoát lũ của Sông Hồng tại cửa Ba Lạt ngày càng kém nên dòng sa bồi theo sông Đuống đã đổ ngược vào sông Kim Môn chảy về sông Cấm. Từ sau 1975, việc khai thác rừng đầu sông Hồng tăng nhanh nên lượng phù sa đổ ra sông Hông càng nhiều hơn.Những năm đầu thập niên 1960,nước biển Đồ Sơn còn trong có thể tắm biển trong vài tháng nhưng nay thì đục quanh năm.
Lý do trực tiếp làm luồng cảng Hải Phòng cạn vì chúng ta đã đắp đập Đinh Vũ. Cảng Hải Phong nằm trên dòng sông Cấm, cửa Cấm rộng nên bị cạn. Các nhà khoa học thời Pháp đã chọn giải pháp đưa tàu biển có mớn sâu vào cảng Hải Phong bằng cách đưa tàu vào cửa phụ ở Nam Triệu, lên ngược dòng Bạch Đằng , sau đó theo kênh đào Đinh Vũ rẽ vào dòng sông Cấm.Chúng ta đã sai là bõ cữa Cấm, biến dòng sông phụ qua kênh Đình Vũ thành dòng chính. Vì lý do đó nên sau khi đấp đập Đinh Vũ thì luồng Hải Phòng cạn rất nhanh.
Khi nghiên cứu tòan bộ hệ thống vận tải công tai nơ khu vực Đông Nam Á, chúng ta thấy từ năm 1997, các cảng Singapore hay Hong Kong đều chấm dứt việc xây dựng cầu tầu có độ sâu nhỏ hơn -14m. Hay nói cách khác muốn trở thành cảng trung chuyển, độ sâu của cảng phải hơn -14 m và tiến dần đến -21m. Xét về đường hàng hải qua biển Đông thì cảng Hải Phòng quá xa so với các cảng từ miền Trung đến Nam bộ. Hay yếu tố cơ bản trên càng xác định rõ ràng cảng Hải Phòng chỉ có thể là cảng vệ tinh cho các cảng Hong Kong, Singapore hay Vân Phong.
Đã là một cảng vệ tinh, yếu tố cạnh tranh cơ bản không phải là mớn nước của tàu biển mà là làm sao rút ngắn vận tải bộ. Bài học lớn tại cụm cảng Sài Gòn là Tân cảng không có mớn nước sâu hay độ dài cầu bến như cảng Sài Gòn. Nhưng Tân cảng vẩn cạnh tranh mạnh và thành công vì Tân cảng có vị trí gần các khu công nghiệp giúp rút ngắn vận tải bộ phía sau hậu phương. Loại tàu công tai nơ có hiệu quả kinh tế tuyến Sài Gòn đi Singapore hay Hong Kong là từ 1 vạn đến 3 vạn tấn. Vậy bài học này sao không được lưu ý tại cảng Hải Phòng ?
Cảng chính Hải Phòng có một thế mạnh tuyệt vời là có đường sắt nối với Lào Cai qua Hà Nội.Đó là con dường sắt ngắn nhất ra biển của Côn Minh Trung Quốc.
Nếu chúng ta xây dựng cảng mới tại nam Đồ Sơn thì bài tóan lớn chống sa bồi khu vực này vẩn chưa có lời giải.
Nếu chúng ta xây dựng cảng mới tại Lạch Huyện thì tự chúng ta đã kéo dài cung đọan vận tải bộ từ Hải Phòng ra Lạch Huyện trên 20 km.
Vậy tại sao chúng ta không tìm giải pháp đưa tàu 1 vạn đến 3 vạn tấn vào cảng chính Hải Phòng.
Vậy giải pháp nào đưa tàu 1 đến 3 vạn tấn vào cảng chính Hải Phòng.
Mô hình chúng tôi đưa ra như sau : từ cửa Lạch Huyện đào kênh thẳng đến khu vực đối diện với Nhà máy sắt tráng men. Kênh dài 14.000 m chia làm ba đọan và cắt qua sông Rút và sông Bạch Đằng. Luồng phải đào mới là 11.000 m.Luồng khi nhập vào sông Cấm thì thẳng giữa tim luồng. Về mặt hàng hải thì an tòan, khi qua sông Rút thì tàu chạy theo trục của sông, khi qua sông Bạch Đằng thì tàu chạy vát so với dòng chính.Đọan kênh bị sa bồi chủ yếu ở đọan từ sông Cấm đến sông Bạch Đằng, còn hai đọan từ Bạch Đằng đến Lạch Huyện thì khá ổn định.
Với mô hình trên chúng ta có cảng Hải Phòng trên diện tích mặt bằng sông Ruột lợn taij xã Lập Lể, xã An lư , huyện Thủy Nguyên.
Tổng diện tích mặt nước khu vực trước cảng 569 ha trong đó mặt nước sông Ruột Lợn 253ha , mặt nước phải nạo vét 316 ha.Tuyến cầu tàu dài 10,5 km . Bánn kính quay tàu 900m. Thủy diện cảng có độ sâu -12m . Hệ thống đường bộ nối với cảng từ đường 5 qua cầu Kiền và cầu Bính.Hệ thống đường sắt có thể nối từ hạ lưu cầu Kiền đến thượng lưu cảng Vật Cách. Sơ bộ tổng lượng đất phải đào là 80.339.000 m3. Với giá thành 5,5 USD/m3 thì tổng chi phí là 441.864.500 USD.
Với mô hình trên mở ra một hướng mới là có khai thác tốt tuyến đường sát Lào Cai – Hải Phòng, tiếp tục sử dụng cơ sở vật chất của thành phố Hải Phòng hiện có như là một hệ thống hậu cần sau cảng.Giải pháp đầu tư ban đầu lớn nhưng khả năng ổn định và phát triển là thuận lợi. Hai bên bờ kênh mới đào sẽ tạo ra một hệ thống cảng tiềm năng trong tương lai.Tuy nhiên về tổng thẻ , chúng ta cần có giải pháp đồng bộ chống lũ cho Đồng Bằng Bắc Bộ kết hợp với việc cắt dòng nước đục từ sông Đuống đưa về hạ lưu sông Thái Bình không để chúng về làm cạn cảng Hải Phòng hôm nay và sẽ làm cạn phía nam vịnh Hạ Long trong tương lai.
Còn nếu chính quyền quyết tâm xây dựng cảng nước sâu cho Hải Phòng thì có vị trí tại phía nam đảo Cát Bà. Tuy nhiên vị trí này ảnh hưởng môi trường nguyên sinh rừng Cát Bà. Song điều chính yếu nhất do vị trí địa lý của Hải Phòng và nguồn hàng so với Đông Nam Á nên cảng HảiPhòng khó trở thành cảng đầu mối của khu vực. Cự ly từ cảng Hải Phòng đến cảng Hồng Kông 486 hải lý hoặc đến Vân Phong cũng tương đương ,nên cảng Hải Phòng chỉ là cảng vệ tinh, khả năng tiếp nhận tàu chỉ cần 1 đến 3 vạn tấn là có hiệu quả.
KS Doãn Mạnh Dũng
Hội KHKT Biển Tp HCM