Ngành vận tải biển : Những cái khó cụ thể… -La Quang Trí

Họ mua hàng trực tiếp từ Thái Lan, tựthuê tàu (đa số là tàu Việt Nam) để vận chuyển từ Thái Lan về Việt Nam. Tuynhiên, gần đây, do nhiều nguyên nhân, chính phủ Thái siết lại lượng hàng hoá xuất khẩu nên thị trường vận tải củađội tàu Việt Nam bắt đầu giảm nhiều. Thêm nữa, các doanh nghiệp Singapore, HồngKông… thuê tàu nước ngoài, mua lượng hàng cực lớn từ các nước Trung Đông đem vềgiao hàng ngay tại cảng Việt Nam với giá rẻ hơn nhiều so với hàng thạch cao muatừ Thái lan như từ trước đến giờ. Điềunày làm cho thị phần vận tải của các chủ tàu Việt Nam giảm thêm đángkể.

Tình hình cũng tương tự như vậy đối với các mặt hàng mà các doanh nghiệpvận tải Việt Nam có thế mạnh như mì lát, dăm gỗ… Hiện đội tàu Trung Quốc chở hàng từTrung Quốc qua Việt Nam, Thái Lan, Philippines… và chiều về kết hợp các loạihàng xuất khẩu của Việt Nam. Đội tàu Việt Nam khó cạnh tranh khi chỉ có hàng một chiều.

Các mặt hàng sắt thép thiết bị xuất nhập khẩu cũng không khálà bao khi đội tàu Việt Nam phần nhiều già cỗi, tàu hàng rời mà yêu cầu để chở được các loạihàng này lại phải là những tàu mới, tàu chuyên dụng, yêu cầu về bảo hiểm khắckhe… Đội tàu của Nhật bản, Hàn Quốcđang đảm nhận chủ yếu các loại hàng này.

Mặt hàng đáng ra rất thuận lợi cho ngành vận tải biển Việt Nam, theo như đánh giá của cácchuyên gia, là gạo xuất khẩu. Tuy nhiên, sự độc quyền của Vinafood đã làmcho không chỉ nông dân ngày càng điêu đứng, Vinafood thua lỗ mà đội tàu ViệtNam cũng chịu ảnh hưởng tiêu cực đáng kể khi hầu hết các hợp đồng xuất khẩukhông có lợi. Mang tiếng là được ưu đãi để dành thị phần cho đội tàu Việt Namnhưng với kiểu ký hợp đồng vận tải mà không chịu trách nhiệm về tốc độ dỡ hàngtại cảng dỡ thì việc ưu đãi này góp phần rất lớn vào việc đưa đội tàu Việt Namcàng nhanh đến chỗ suy sụp. Bởi các đối tác mua hàng của Vinafood tận dụng nhữngcon tàu đang trong thời điểm khó khăn của Việt Nam làm… kho nổi cho họ.

Đối với các doanh nghiệp FDI đầu tư vào Việt Nam, theo chânhọ là các nhà thầu vận tải từ chính quốc, các doanh nghiệp Việt Nam nếu được vậntải hàng cho họ cũng phải qua các nhà thầu này, đẩy giá vận tải xuống thấp hơnnhiều so với những gì lẽ ra phải được nhận.

Sau nhiều năm mở cửa, Việt Nam cũng đã sản sinh nhiều thế hệthương nhân mới tuy nhiên vẫn còn rất lâu để các doanh nhân này có thể sánh vớicác doanh nhân đến từ các nước Thái Lan, Hồng Kông, Singapore… về độ nhạy béntrên thị trường, uy tín trong thương trường, và nhất là lượng vốn. Do đó họchưa thể đàm phán và dành về cho mình điều kiện tốt nhấtvề vận tải.

Gần đây, giá nhiên liệu giảm đáng kể, những tưởng hỗ trợ tốt cho ngành vận tải song thực tế thì lượng hàng hoá luân chuyển giảm. Trong khi đó các chủ hàng cũng ép giá vận tải giảm xuống theo giá xăng, dầu. Chỉ số BDI gần đây phản ánh thực tế giá cước đang giảmlại sau một vài bước tăng lên hồi cuối năm ngoái. Mức điểm hiện tại chỉ còn là 588điểm.

Cạnh tranh không lại trên sân nhà nên những năm gần đây cácdoanh nghiệp vận tải Việt Nam, nhất là các doanh nghiệp tư nhân, đã đưa tàu của họqua các nước thuộc vùng Trung Á, Ấn Độ để khai thác. Khu vực này có lượng hàng vậnchuyển cũng tương đối nhiều nhưng sự bất ổn về anninh hàng hải, sự gian dối của các doanh nhân vùng này cũng làm cho doanh nghiệpvận tải Việt Nam thiệt hại không ít.

La Quang Trí – Giám đốc ShipOffer.Com
Bài viết đã đăng trên Thời báo kinh tế Sài Gòn http://www.thesaigontimes.vn/129383/Nhung-cai-kho-cu-the.html