Thành phố Hồ Chí Minh với thương hiệu biển. Ngô Lực Tải – Phó Chủ tịch Hội KHKT biển Tp HCM

19 Tháng Tám, 2009

Khí hậu có hai mùa rõ rệt, mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 11, mùa khô từ tháng 12 đến tháng 4. Nhiệt độ trung bình năm 27,55⁰C, không có mùa Đông.

Địa hình: Phía Bắc giáp tỉnh Bình Dương, Tây Bắc giáp tỉnh Tây Ninh, Đông và Đông Bắc giáp tỉnh Đồng Nai, Đông Nam giáp tỉnh Bà rịa – Vũng Tàu, Tây và Tây Nam giáp tỉnh Long An và Tiền Giang. Địa hình tổng quát có dạng thấp từ Bắc xuống Nam và từ Đông sang Tây.

Đầu mối giao thông: Thành phố Hồ Chí Minh cách Thủ đô Hà Nội 1.730km đường bộ, nằm ở ngả tư quốc tế giữa các con đường hàng hải và hàng không từ Bắc xuống Nam, từ Đông sang Tây là tâm điểm của khu vực Đông Nam Á, trung tâm Thành phố cách biển Đông 50km đường chim bay.

Đây là đầu mối giao thông nối liền các tỉnh trong vùng và cửa ngỏ giao lưu với quốc tế của quốc gia.

Năm 2008, hệ thống cảng biển thông qua 110 triệu tấn hàng hoá, trong đó có 3.723.000 TEUs container và sân bay Tân Sơn Nhất lớn nhất nước đã tiếp nhận 88.341 chuyến bay với 11.219.000 lượt hành khách đi qua. Cùng với đường hàng không và đường biển, còn có hệ thống đường bộ với Quốc lộ 1A chạy suốt Bắc – Nam và đường Xuyên Á tạo thuận lợi từ Thành phố Hồ Chí Minh đi mọi miền đất nước, cũng như đến các nước trong khu vực ASEAN. Ngoài ra, Thành phố Hồ Chí Minh được nối kết với các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long bằng hệ thống sông ngòi, kênh rạch chằng chịt tạo thành mạng lưới giao thông đường thuỷ khá tốt đến tận những vùng sản xuất lúa gạo và thuỷ sản nhiều nhất quốc gia, đồng thời Thành phố cũng là điểm cuối của đường sắt Bắc – Nam đang dự kiến mở rộng xuống các tỉnh đồng bằng Nam Bộ để hình thành một hệ thống giao thông vận tải tổng hợp hoàn chỉnh trong tương lai không xa.

Thành phố Hồ Chí Minh là thành phố trẻ với 311 năm hình thành và phát triển, có vị trí thuận lợi chẳng những ngay trong lãnh thổ Việt Nam mà còn án ngữ một phần hành lang biển và đường Không quốc tế từ Châu Âu, Trung cận Đông sang các nước Đông Bắc Á và Thái Bình Dương.

Với vai trò đầu tàu trong vùng phát triển kinh tế trọng điểm phía Nam, Thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm Kinh tế – Văn hoá – Du lịch – Giáo dục – Khoa học Kỹ thuật và y tế của cả nước.

Vai trò của Thành phố Hồ Chí Minh đối với Kinh tế biển Việt Nam.

Kinh tế biển một ngành được coi là “động lực thời đại” trong bối cảnh loài người đang tiến ra biển và đại dương, là một bộ phận trong nền Kinh tế quốc dân của một nước, đặc biệt quan trọng với những quốc gia biển như Việt Nam. Kinh tế biển bao gồm những hoạt động kinh tế diễn ra trên biển cũng như những hoạt động liên quan đến khai thác biển, có thể không diễn ra ngay trên biển, nhưng dựa vào yếu tố biển và diễn ra từ đất liền.

Hiện nay trên bình diện quốc tế, các nước cũng chưa hoàn toàn đồng thuận về khái niệm kinh tế biển, mỗi quốc gia biển có cách nhìn riêng phụ thuộc vào giá trị đóng góp của ngành này đối với nền kinh tế quốc dân. Nhưng về cơ bản thì kinh tế biển là khái niệm mang tính thực tiễn. Gần như mỗi quốc gia biển đều có một trung tâm kinh tế biển của họ, là nơi tập trung và diễn ra những hoạt động trực tiếp hay gián tiếp của nhiều ngành kinh tế liên quan đến biển, đóng góp lớn cho GDP quốc gia và gắn kết chặt chẽ với ngành hàng hải của nước đó.

Thành phố Rotterdam của Hà Lan, Antwerp của Bỉ, Hamburg của Đức đều là những cảng biển nằm sâu trong đất liền nhưng đều được coi là những trung tâm kinh tế biển của ba nước này, riêng Rotterdam được gọi là trung tâm kinh tế biển của Châu Âu bởi hoạt động hàng hải và thương mại tại đây diễn ra sôi động và sầm uất nhất Châu Âu.

Xin trở lại Thành phố Hồ Chí Minh, chúng tôi quan tâm đến yếu tố biển nhiều hơn những lĩnh vực kinh tế khác đã được khẳng định. Qua theo dõi và phân tích nguồn thu ngân sách Nhà Nước nhiều năm liền trên địa bàn của một số địa phương lớn, chúng tôi nhận thấy như sau:

Thành phố Hồ Chí Minh mức tổng thu ngân sách hàng năm luôn xấp xỉ gấp đôi Thành phố Hà nội. Năm 2006 tổng thu ngân sách Hà nội đạt 35.000 tỷ đồng, thì Thành phố Hồ Chí Minh là 69.000 tỷ đồng, trong đó một nửa tổng thu ngân sách của Thành phố Hồ Chí Minh là từ nguồn thu thuế xuất nhập khẩu hàng hoá qua hệ thống cảng biển.

Đã có người ví von là nếu Thành phố Hồ Chí Minh mất hệ thống cảng biển và sân bay quốc tế thì chẳng khác nào Hội an, tức là chỉ có du lịch. Đương nhiên nói thế cũng chưa thật chính xác vì còn nhiều yếu tố khác chưa được nêu ở đây để khẳng định vai trò không thể thay thế của Thành phố ở vị trí “trung tâm kinh tế biển quốc gia” cho dù đang hình thành một số cảng biển quy mô lớn ở khu vực chung quanh thành phố, sẽ đưa vào khai thác trong vài năm tới. Từ đây cho thấy rằng “thương hiệu” là khâu cực kỳ quan trọng đối với một ngành, một địa phương hay một quốc gia. Chính thương hiệu “Hòn ngọc Viễn Đông” của Sài gòn thời xưa, cách đây gần thế kỷ đã góp phần giúp Thành phố giữ vị trí trung tâm ngày nay và vẫn còn giá trị nhất định để chúng ta phấn đấu xây dựng một thương hiệu kinh tế biển cho Thành phố trong thời kỳ hội nhập, sẽ được trình bày tiếp trong phần những ngành kinh tế biển chủ yếu của Thành phố Hồ Chí Minh.

Những ngành kinh tế biển chủ yếu của Thành phố Hồ Chí Minh
1. Hệ thống cảng biển

Thương cảng Sài gòn xưa nằm ở hạ lưu sông Sài gòn được hình thành năm 1863 dưới thời Pháp thuộc, cách biển 85km về phía Tây Bắc. Luồng vào cảng từ phao số “O” trên vùng biển Vũng Tàu, qua Sông Lòng tàu có độ sâu tự nhiên khoảng 9m, ít phải nạo vét. Ở thế kỷ trước là một cảng sầm uất, lý tưởng của Việt Nam và khu vực Đông Nam Á, do nằm sâu trong đất liền không bị ảnh hưởng của sóng gió. Năm 1976 cảng được đổi tên một lúc với Thành phố và theo yêu cầu phát triển kinh tế biển cũng như tiến trình đổi mới hội nhập, cùng với nhiều cảng nhỏ khác trong vùng đã hình thành hệ thống cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh, gồm 10 cảng thuộc nhiều đơn vị quản lý khác nhau: Cảng xăng dầu Cát lái, Cảng Saigon Petro, Tân cảng Sài gòn, Cảng Bến Nghé, Cảng Sài gòn, Cảng Tân Thuận, Cảng Rau quả, Cảng Bông Sen, Cảng xăng dầu Nhà bè và Cảng Liên doanh VICT.

Theo thống kê, năm 2008 hệ thống cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh

thông qua : 110 triệu tấn hàng hoá/ 210 triệu tấn của cả nước

trong đó có: 3.723.000 TEUs container/5.023.400 TEUs của cả nước

Số tàu tiếp nhận qua các cảng: 9.500 lượt tàu

Năm 2005 Nhà Nước chủ trương di dời hệ thống cảng biển của Thành phố Hồ Chí Minh đang hoạt động ở nội ô ra Hiệp Phước (Nhà Bè) và Cái mép – Thị vải (Bà rịa – Vũng Tàu) theo qui hoạch chung.

Cảng Sài gòn dời ra Hiệp Phước xây dựng cầu bến mới có chiều dài 1.000m, với khả năng thông qua 10 triệu tấn/năm, sẽ đưa vào khai thác cuối năm 2012, đồng thời liên doanh với 3 đối tác nước ngoài là Singapore, Đan mạch và Hoa Kỳ xây 3 bến cảng container nước sâu, dài 2.400m, tại Cái Mép – Thị Vải có thể tiếp nhận tàu container 6.000TEUs và tàu trọng tải 80.000DWT, với năng lực thông qua 3,5 triệu TEUs/năm vào cuối năm 2010 đến 2012.

Công ty Tân Cảng Sài gòn nhanh chóng ra Cát Lái để hình thành một cảng container quốc tế hiện đại nhất ở Việt Nam là cảng Tân Cảng – Cát Lái, dài 1.462m, độ sâu bến trên 12m, trang bị 35 cẩu bờ hiện đại loại Panamax, cùng một lúc có thể nhận được 6 tàu container có sức chở mỗi tàu là 2.000 TEUs và hệ thống quản lý bằng thông tin hiện đại cho phép thông qua 2,5 triệu TEUs/năm. Ngoài ra công ty này còn đầu tư mở rộng ra Cái Mép để xây dựng cảng container nước sâu, Cảng Tân Cảng – Cái Mép, dự kiến tiếp nhận tàu container 6.000 TEUs vào năm 2010, cũng như xây dựng bến xếp dỡ container ở Nhơn Trạch (Đồng Nai) và ICD tại ga Sóng Thần (Bình Dương) nhằm nâng cao năng lực xếp dỡ container để trở thành một hệ thống cảng container hoàn chỉnh trong khu vực trọng điểm phát triển kinh tế phía Nam. Hiện nay đã có 54 hãng tàu nước ngoài có tàu hoạt động tại Tân cảng Sài gòn. Còn lại những cảng khác trong hệ thống cảng biển của Thành phố Hồ Chí Minh không nằm trong diện phải di dời ngay cũng đang tích cực đổi mới công nghệ, nâng cao năng lực quản lý để tiếp nhận loại tàu thích hợp.

Điểm yếu nhất của hệ thống cảng biển của Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay là thiếu hệ thống đường sắt nối kết với bến cảng để rút hàng đi nhanh và hệ thống đường bộ chật hẹp với lưu lượng giao thông đông đúc thường xuyên bị tắc nghẽn, nhất là xe container và xe có tải trọng lớn chỉ được tự do hoạt động vào ban đêm. Chính những nguyên nhân này đã gây ra tình trạng giải phóng tàu chậm, năng suất sếp dỡ thấp, khiến cho giá thành vận tải biển đội lên cao, đồng thời làm cho các cảng biển Việt Nam yếu kém, không đủ sức cạnh tranh với những cảng biển của các nước trong khu vực.

b. Vận tải biển

Vận tải biển của thành phố Hồ Chí Minh phát triển chậm là do hai cuộc chiến tranh vệ quốc kéo dài, thật sự bắt đầu phát triển từ khi đất nước đi vào đổi mới, nhất là trong hai năm gần đây tăng trưởng mang tính đột phá. Số tàu đăng ký trên địa bàn năm 2008 là 303 chiếc với dung tích 1.310.116 GT và 2.141.766DWT.

Đội tàu hoạt động trên các tuyến quốc tế khắp thế giới và trong nước hoặc cho thuê định hạn, thuê chuyến.

Thương hiệu vận tải biển mạnh của đội tàu là Công ty Vận tải và thuê tàu biển (Vitranschart) có số tàu trọng tải lớn nhất, được coi là công ty nồng cốt của đội tàu.

Nhìn chung, giống như đội tàu quốc gia. Đội tàu Thành phố là đội tàu già cũ, tình trạng kỹ thuật yếu kém, đang trong tiến trình trẻ hoá và hiện đại hoá để cạnh tranh quốc tế, thiếu tàu container, tàu chuyên dùng, phấn đấu đến năm 2020 tăng thị phần vận chuyển xuất nhập khẩu lên 30%, cũng như bảo đảm toàn bộ khối lượng vận tải trong nước. Nằm trong vùng phát triển kinh tế trọng điểm của quốc gia, có hệ thống cảng biển hiện đại sắp hoàn thành, tuy còn nhiều khó khăn và thách thức do khủng hoảng kinh tế toàn cầu gây ra, nhưng vận tải biển Thành phố đang phấn đấu xây dựng được thương hiệu mạnh cho mình cũng như cho kinh tế biển của Thành phố Hồ Chí Minh, bằng tăng thị phần trên thị trường hàng hải trong khu vực và trên thế giới, bằng nâng cao chất lượng hàng hoá vận chuyển, cũng như thắt chặt quan hệ đối tác với các chủ hàng trong và ngoài nước.

1. Công nghiệp tàu thuỷ.

Công nghiệp tàu thuỷ ở Thành phố Hồ Chí Minh là ngành có lâu đời, được hình thành từ 1884 khi có xưởng sửa chữa tàu biển phục vụ cho hải quân Pháp gọi là “Arsenal” ra đời. Bason là tiếng gọi lệch phiên âm từ chữ “Bassin” nghĩa là “ụ tàu” trong Pháp ngữ của xưởng Arsenal, nơi này người công nhân tiền bối Tôn Đức Thắng đã từng hoạt động và làm việc và cũng là cái nôi của giai cấp công nhân Thành phố Hồ Chí Minh thời thuộc địa. Năm 1922, Bason đã đóng được tàu trọng tải 3.100 DWT, công suất 1.100 mả lực lớn nhất và hiện đại nhất ở Đông Dương thời bấy giờ. Trong hai cuộc chiến tranh với Pháp và Mỹ Bason được sử dụng chủ yếu vào mục đích quân sự.

Sau 1975, Bộ Quốc Phòng Việt Nam đã hợp tác với Liên Xô xây dựng thành xí nghiệp liên doanh để sửa chữa tàu quân sự lẫn tàu hàng. Vì Bason nằm trong nội ô, mặt bằng chật hẹp không thể mở rộng thêm, thuộc diện phải di dời ra ngoài thành theo qui thoạch, nên thời gian qua Bason không có điều kiện phát triển lớn, đây là thiệt thòi cho ngành công nghiệp tàu thuỷ của Thành phố mà lẻ ra phải được phát triển đúng tầm của một trung tâm kinh tế biển.

Hiện tại đang còn ba cơ sở công nghiệp tàu thuỷ của Vinashin trên địa bàn, lớn nhất là Tổng Công ty công nghiệp tàu thuỷ Soài rạp, đơn vị này đang triển khai nhiều đề án qui mô lớn để đóng tàu từ 50.000 – 100.000 DWT. Hy vọng trong thập niên tới sẽ xuất hiện nhiều thương hiệu tàu biển Việt Nam chất lượng cao, phục hồi vị thế ngành công nghiệp tàu biển của Thành phố đã bị mất.

1. Dịch vụ hàng hải:

Dịch vụ hàng hải là những công việc phục vụ cho hoạt động khai thác kinh doanh tàu tại các cảng biển như: hoa tiêu, lay dắt, xếp dỡ, kiểm đếm, giao nhận, lưu kho bãi v.v… cùng với thực hiện những thủ tục xuất nhập cảnh cho thuyền viên, hành khách, thông quan hải quan hàng hoá xuất nhập khẩu, bảo trì sửa chữa đột xuất máy móc, thiết bị trên tàu, cung ứng vật tư kỷ thuật, lương thực thực phẩm và đồ dùng sinh hoạt cho hành khách và thuyền viên trong thời gian lưu trú tại cảng ….

Những công việc này do từng đơn vị dịch vụ tại cảng đảm nhận dựa theo tạp quán lâu đời của ngành hàng hải quốc tế, thông qua một đầu mối gọi là đại lý tàu biển hay trực tiếp với từng đơn vị kinh doanh dịch vụ theo chỉ định của chủ tàu.

Từ khi cuộc cách mạng container bùng nổ trong ngành hàng hải thế giới năm 1960, cùng với sự phát triển khoa học – công nghệ hiện đại, ngành logistics ra đời, giữ vị trí then chốt trong các ngành dịch vụ hàng hải, làm thay đổi về quan điểm lẫn qui trình vận hành của vận tải biển trong thời gian trước đây. Hiện nay, trong logistics người ta đang sử dụng phương thức vận tải đa phương (multimodel transport), chuyển hàng từ nơi sản xuất đến người tiêu dùng hay còn gọi “từ cửa đến cửa” (door to door), quản lý dây chuyền cung ứng hàng từ điểm đầu đến điểm cuối (supply chains management from origin to consumer) và ký vận tải đơn (Bill of Lading) trên mạng thương mại điện tử (paper less document)…

Rõ ràng ngành hàng hải đã mang diện mạo mới và vận tải biển phát triển gắn kết với phát triển logistics trở thành phương thức vận tải hiệu quả cao, giá thành thấp, khối lượng lớn, an toàn tuyệt đối, hàng hoá được chuyển đến tay người tiêu dùng nhanh chóng, trong một môi trường tự do hoá thương mại và dịch vụ toàn cầu, chiếm 90% khối lượng trao đổi ngoại thương giữa các quốc gia trên trái đất.

Dịch vụ logistics mới phát triển ở giai đoạn đầu tại Việt Nam, ước tính mỗi năm từ 6-8 tỷ USD, chiếm 10-15% GDP, nhưng phần lớn nằm trong tay các công ty nước ngoài là do chúng ta chưa chuẩn bị đầy đủ điều kiện và tư thế để cạnh tranh, trong khi cả nước có đến 900 công ty lớn nhỏ kinh doanh dịch vụ hàng hải, trong đó Thành phố Hồ Chí Minh chiếm khoảng 50%. Nếu chúng ta không kịp thời xây dựng ngành logistics phát triển nhanh nhằm hạn chế sự chi phối của nước ngoài thì ngành hàng hải sẽ gặp nhiều khó khăn trong tiến trình hội nhập và phát triển bền vững. Ngược lại, làm tốt việc này, dịch vụ hàng hải sẽ tăng thu nhập từ 4-6 tỷ USD/năm. Một sự lựa chọn mang tính sống còn cho tất cả những đơn vị kinh doanh dịch vụ hàng hải ở Thành phố Hồ Chí Minh đang trong tình trạng khiếm khuyết thương hiệu kinh tế biển.

1. Những ngành khác

Ngoài những ngành phần lớn thuộc kinh tế hàng hải được giới thiệu trên, Thành phố còn là nơi tập trung ngành khai thác dầu khí, ngành hải sản, ngành công nghệ bờ biển và biển khơi, ngành công nghệ môi trường biển, ngành du lịch biển… cũng đang hoạt động sôi nổi cùng với nhiều lĩnh vực khoa học – công nghệ liên quan đến khai thác biển diễn ra từ đất liền của các Trường Đại học, các Viện nghiên cứu của một số Bộ ngành quản lý Nhà Nước đang triển khai với đội ngũ chất xám đầu ngành của khoa học tự nhiên, khoa học xã hội, xây dựng, thuỷ lợi, giao thông, khí tượng thuỷ văn và môi trường biển .v.v… Thiết nghĩ đây là một tiềm năng về trí tuệ rất quý giá cần được trân trọng và sử dụng đúng mức để phục vụ xây dựng và phát triển đất nước.

NGUYÊN NHÂN LÀM CHẬM TIẾN TRÌNH PHÁT TRIỂN THƯƠNG HIỆU KINH TẾ BIỂN.

Là quốc gia ven biển nằm ở vị trí đắc địa trên Biển Đông, có bờ biển dài và vùng biển rộng gấp 3 lần đất liền, tài nguyên thiên nhiên biển rất phong phú chưa được khai thác bao nhiêu. Nhưng đến nay thương hiệu kinh tế biển Việt Nam trong các ngành kinh tế biển quan trọng phát triển chậm vì những lý do sau đây:

Kinh tế biển Việt Nam mới bắt đầu được quan tâm sau khi đất nước đi vào đổi mới và được xác định như một ngành then chốt từ khi có Nghị quyết 09NQ/TW của Hội nghị Ban chấp hành TW Đảng Cộng Sản Việt Nam lần thứ tư, khoá X về “Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020”. Từ đó, nhiều ngành chủ yếu của kinh tế biển được vận hành thông thoáng và đạt được một số thành quả khả quan. Dầu khí, thuỷ sản, hàng hải, dịch vụ, du lịch biển .v.v… đều có đóng góp đáng kể để tăng GDP quốc gia. Tuy nhiên, thời gian chưa đủ dài để những ngành này phát huy đúng tiềm năng, nhất là những đơn vị sản xuất kinh doanh của họ vẫn chưa chiếm được thế thượng phong trên thương trường khu vực và thế giới. Hiện nay không nhiều công ty, xí nghiệp có được thương hiệu biển mạnh để cạnh tranh trong môi trường tự do hoá thương mại và hội nhập toàn cầu.
Ở phạm vi quốc gia đang thiếu một chiến lược thống nhất và sự hướng dẫn cần thiết để cho các ngành, các lĩnh vực, các địa phương và cơ sở có thể tự xây dựng thương hiệu kinh tế biển khả thi nhằm cạnh tranh với thế giới.
Tư duy của nền kinh tế bao cấp vẫn còn ảnh hưởng nặng nề, đó là không có cạnh tranh trên thương trường, cũng đồng nghĩa với không cần thương hiệu, cộng với tình trạng khủng hoảng và suy thoái kinh tế toàn cầu đang làm chậm tiến trình thương hiệu hoá kinh tế biển Việt Nam, trong đó có Thành phố Hồ Chí Minh.

CHỌN HƯỚNG KHẢ THI ĐỂ TIẾN HÀNH XÂY DỰNG THƯƠNG HIỆU KINH TẾ BIỂN Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH.

Tập trung sức xây dựng thương hiệu mạnh để hội nhập toàn cầu.

Trong nền kinh tế thị trường, cạnh tranh là yếu tố quan trọng để phát triển. Vũ khí lợi hại của cạnh tranh đó là thương hiệu. Vì vậy, vấn đề xây dựng cho mình một thương hiệu mạnh là việc làm cần thiết đối với tất cả các đơn vị sản xuất kinh doanh của bất kỳ ngành nào, lĩnh vực nào để có thể tồn tại và phát triển.

Đã từ lâu, những cường quốc kinh tế như Mỹ, Nhật, Đức… đều coi thương hiệu như là tài sản chiến lược của quốc gia, giúp họ khẳng định tên tuổi và vị thế trên thương trường thế giới, cũng như thực hiện tham vọng mở rộng tầm ảnh hưởng trên khắp địa cầu không phải bằng sức mạnh quân sự mà bằng kinh tế, văn hoá, thương mại và công nghiệp.

Những nước và vùng lãnh thổ như Hàn Quốc, Đài Loan, Hồng Kông tuy đi sau các quốc gia Phương Tây, nhưng họ rất thành công trong việc phát triển thương hiệu ở nhiều lĩnh vực, đặc biệt Hàn Quốc đã trở thành quốc gia đứng đầu ngành đóng tàu biển thế giới chỉ sau chưa đầy 40 năm cạnh tranh với những nước đàn anh vốn có nền công nghiệp tàu thuỷ ngự trị gần 2 thế kỷ. Hiện nay hàng hoá của Hàn Quốc đang lan toả khắp địa cầu. Sự kiện trên đáng để chúng ta suy ngẫm và tin tưởng trong tương lai không xa, nhiều thương hiệu mạnh của kinh tế biển Việt Nam sẽ xuất hiện thu hút khách hàng khắp Năm Châu.

Đầu tư cho nghiên cứu và phát triển (R&D) để tăng năng lực cạnh tranh

Nghiên cứu và phát triển (R&D) không những là chỉ số dùng đánh giá tiềm lực Khoa học – công nghệ và phát triển kinh tế của một quốc gia mà còn nói lên ưu thế cạnh tranh của nền kinh tế một nước, một doanh nghiệp trên thương trường. Năm 2005 – 2006 toàn cầu chi khoảng 1.000 tỷ USD cho “R&D”, trong đó Hoa Kỳ chiếm 1/3 tổng số. Tuy nhiên nền kinh tế của họ vẫn có sức cạnh tranh thua một số nước có tỷ lệ đầu tư cao cho R&D so với GDP, như Phần Lan là 3,5% GDP, Thuỵ Điển là 4% GDP và Thuỵ Sĩ là 10% GDP (Nguồn diễn đàn kinh tế thế giới).

Việt Nam, quốc gia đang phát triển, từ kinh tế nông nghiệp sang kinh tế công nghiệp lại gặp thách thức về thời tiết do biến đổi khí hậu, và khó khăn do khủng hoảng kinh tế – tài chính toàn cầu gây ra, nên tốc độ tăng trưởng GDP bị chậm lại từ 8,5% năm 2007 xuống 5% năm 2009. Chắc rằng mức đầu tư cho “R&D” sẽ bị hạn chế và khiêm tốn. Nhưng dù sao thì chúng ta cũng phải dành một tỷ lệ thích hợp cho “R&D” bởi vì muốn phát triển kinh tế hiệu quả cần có thương hiệu để cạnh tranh mà muốn cạnh tranh thắng lợi phải có thương hiệu mạnh và thượng hiệu mạnh phụ thuộc vào chỉ số “R&D”, nên các nước phát triển rất quan tâm đến việc đầu tư cho “R&D”. Năm 2005 -2006 tập đoàn Ford Motor.Co. của Mỹ đã đầu tư 8,6 tỷ USD cho “R&D” được xấp số 1, Microsoft 7,08 tỷ USD xếp thứ 5 và Samsung Electronics.Co. của Hàn Quốc 5,85 USD xếp thứ 9 trong 10 đại gia thế giới. (Nguồn AP. European Commission)

Đầu tư cho nghiên cứu và phát triển (R&D) là một phần quan trọng trong chiến lược xây dựng và phát triển thương hiệu biển quốc gia, nhưng chắc chắn là rất khó khăn đối với nước nghèo đang phát triển như chúng ta. Đáp số của bài toán khó giải trên sẽ còn tuỳ thuộc vào tư duy và tầm nhìn của các nhà hoạch định chiến lược.

Thay lời kết.

“Thương hiệu” nếu nghĩ đơn giản nó chỉ là cái tên hay logo để quảng cáo trên thương trường, nhưng càng hội nhập sâu vào nền kinh tế thế giới chúng ta thấy đây là “vũ khí lợi hại” không thể thiếu đối với bất cứ ngành, lĩnh vực hay địa phương nào có quan hệ thương mại trên thị trường. Kinh tế biển là ngành mũi nhọn của kinh tế quốc dân. Xây dựng thương hiệu kinh tế biển mạnh để cạnh tranh là điều tất yếu. Nhanh hay chậm, hiệu quả ra sao do con người quyết định.

Tháng 5/2009

Tài liệu tham khảo:

Nghị quyết 09 – NQ/TW của Hội nghị BCH TW Đảng Cộng sản Việt Nam lần thứ tư, khoá X về “chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020”
Chiến lược kinh tế biển. Cách tiếp cận và những nội dung chính. Viện KHXH- VN và Bộ NN và PTNT. Hà nội tháng 12/2007 Bùi Tất Thắng
Một số định hướng về quản lý phát triển kinh tế biển bền vững. Viện KHXH-VN và Bộ NN và PTNT. Hà Nội tháng 12/2007 Nguyễn Tác An
Kinh tế biển Việt Nam trong thời kỳ hội nhập – Cơ hội và những vấn đề đặt ra – Báo Khánh Hào số 28-5-2007 Nguyễn Thiết Hùng
Mục tiêu phát triển của Ngành hàng hải Việt Nam đến 2020. Visaba Times số 102 tháng 02/2008

Thực trạng và giải pháp phát triển cảng biển Việt Nam. Visaba Times số 106 tháng 8-9/2008.