Bình luận ý kiến của các Nhà Khoa học về 4 Phương án của Luồng tàu biển cho Đồng bằng sông Cửu Long PGS – TS Chuẩn Đô Đốc, NGND Lê Kế Lâm Chủ tịch Chi Hội Khoa Học Kỹ Thuật Biển Tp.HCM

Chi Hội Khoa học Kỹ thuật Biển Tp.HCM và Hội tư vấn KHCN& QL Tp.HCM HASCON, nơi quy tụ 160 nhà Khoa học, các Chuyên gia tư vấn hàng đầu của Tp, đã rất quan tâm đến Đề tài này. Ngày 09/08/2008, hai bên đã phối hợp thực hiện Hội thảo “Luồng tàu biển vào Tp.Cần Thơ”. Tham dự Hội thảo có 32 Nhà Khoa học thuộc các lĩnh vực liên quan, trong đó có 3 vị vừa qua đã phát biểu trên báo SGGP: KS Phan Phùng Sanh, GS-TS Nguyễn Ân Niên, GS-TSKH Lê Quả.
Chúng tôi xin phép được bình luận ý kiến của 6 Nhà Khoa học, những ý kiến đã được đăng tải công khai trên SGGP trong chuyên mục này.
Báo SGGP cho biết: “Cho đến thời điểm hiện nay, theo thống kê có đến 4 quan điểm rất khác nhau về việc mở luồng tàu biển cho ĐBSC.”. Chúng tôi xin tạm gọi là 4 Phương án.
Phương án 1: “Xây dựng một cảng “cứng” nằm ở vùng biển cửa sông Mỹ Thanh của tỉnh Sóc Trăng, cách đất liền khoảng 10km. Từ cảng này, hàng hóa sẽ được vận chuyển vào đất liền và ngược lại. Dự kiến kinh phí xây cảng lên đến hơn nửa tỷ USD, đó là chưa kể đến chi phí đầu tư mới để thay thế toàn bộ phương tiện đường sông để vận chuyển hàng hóa từ biển vào đất liền và ngược lại”.
Mọi người nghe nói chi phí đầu tư trên 500 triệu USD, cảm thấy là quá tốn kém và cho rằng Phương án này là không kinh tế.
Chúng tôi chưa có thông tin về dự án này, ví dụ nhà tư vấn nào xây dựng dự án, quy mô dự án ra sao, v.v… Chúng ta có được thông tin của Giáo sư – Tiến sĩ Khoa học Nguyễn Ngọc Trân, nguyên Phó Chủ nhiệm UB Khoa học Kỹ thuật Nhà nước, nguyên Phó Chủ nhiệm UB Đối ngoại của Quốc hội và hiện là Ủy viên Hội đồng chính sách Khoa học và Công nghệ quốc gia, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu phát triển ĐBSCL, phát biểu trên SGGP ngày 13/10/2008: Quyết định số 344/2005/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ tính đến “Liên doanh với các đối tác nước ngoài nghiên cứu để có thể đầu tư xây dựng cảng chuyển tải cho tàu 30.000 – 60.000 DWT ở vùng biển ngoài khơi cửa Định An”. Nhưng không biết thông tin này có liên quan tới con số 500 triệu USD không?
Riêng chúng tôi nghĩ rằng, các cơ quan có thẩm quyền nên công bố rõ ràng và đầy đủ những thông tin chi tiết về dự án này. Từ đó có thể biết được quy mô của cảng, năng lực của cảng, hiệu quả kinh tế của cảng. Còn nếu chỉ căn cứ với con số 500 triệu USD thì không thể có kết luận chính xác được.
Để góp phần làm sáng tỏ vấn đề này, Hội tư vấn KHCN& QL Tp.HCM HASCON cộng tác với Chi Hội KHKT Biển đã đề xuất đăng ký Đề tài nghiên cứu Khoa học cấp nhà nước về việc “Xây dựng cảng biển gần cửa sông Hậu phục vụ vận chuyển của ĐBSCL”.
Phương án 2: “Sử dụng luồng Định An, hiện vẫn là luồng tàu biển chính ra vào hệ thống cảng Cần Thơ. Luồng Định An sẽ được nạo vét liên tục và cát nạo vét sẽ được bán và bổ sung kinh phí nạo vét”.

Ông Nguyễn Văn Tư, nguyên Tổng Giám đốc Ban quản lý các dự án đường thủy thuộc Bộ Giao thông Vận tải trong bài trả lời Báo SGGP ngày 15/09/2008 đã đưa thông tin: Năm 1997 Ủy ban quốc tế sông Mêkông với tài trợ của Cơ quan phát triển Liên hiệp quốc (UNDP) và Ngân hàng Thế giới (WB), đã thuê tư vấn Bỉ nghiên cứu về luồng Định An. “Theo nghiên cứu này, cửa Định An tự nhiên (không nạo vét) chỉ có thể tiếp nhận tối đa tàu 5.000 tấn, nếu nạo vét thì có thể tiếp nhận tàu 10.000 tấn, với chi phí nạo vét ước 3 triệu USD/năm”. Ông Nguyễn Văn Tư kết luận rằng “cũng không hiệu quả về kinh tế”.

Chúng tôi cảm ơn Ông Nguyễn Văn Tư, đã cung cấp thông tin này, thực ra đây là thông tin duy nhất mà chúng tôi nhận được qua báo chí và qua mang Internet.

Nhưng chúng tôi không tán thành kết luận của ông Nguyễn Văn Tư, bởi vì để cho tàu 10.000 Tấn ra vào cửa Định An chỉ tốn tiền nạo vét 3 triệu USD mỗi năm, trong khi xây dựng luồng qua kênh Quan Chánh Bố, cũng để cho tàu 10.000 Tấn qua lại, chi phí tới 200 triệu USD. Vậy phương án nạo vét luồng Định An “không hiệu quả về kinh tế” ở chỗ nào?

Cũng theo ông Nguyễn Văn Tư trong bài báo nói trên, Cục Hàng hải Việt Nam đã tổ chức vào năm 2000 một hội thảo ở TP Cần Thơ xung quanh luồng Định An. “Hội thảo gồm các giáo sư, kỹ sư đầu ngành đã thống nhất nhận định, sự biến động, trôi nổi của phù sa ở Định An như nồi cháo loãng, không theo một quy luật tự nhiên nào mà hoàn toàn phụ thuộc vào thời tiết nên không thể phát triển luồng tàu biển ở đây”.
Chúng tôi cũng không tán thành ý kiến này ở chỗ: Sự biến động đã “hoàn toàn phụ thuộc vào thời tiết”, tại sao lại “không theo một quy luật tự nhiên nào”? và khi đã biết quy luật “hoàn toàn phụ thuộc vào thời tiết”, tại sao lại “không thể phát triển luồng tàu biển ở đây”? hơn nữa nếu như chúng ta đã thống nhất xác định “sự biến động, trôi nổi của phù sa ở Định An như nồi cháo loãng”, tức là chúng ta đã có mô hình vật lý của quá trình, tại sao lại không thể nghiên cứu được nó?

Chúng tôi cũng rất quan tâm đến 3 câu hỏi của GS-TSKH Nguyễn Ngọc Trân trong bài đăng trên Báo SGGP ngày 13/10/2008: “(1) Việc nạo vét luồng Định An trong 25 năm qua có căn cơ hay không? Bùn cát nạo vét đã được đổ đi đâu? (2) có tương xứng với nhiệm vụ giao cho luồng Định An? (3) Chủ trương của Bộ GTVT đối với việc nạo vét cửa Định An ra sao?”

Báo Dân Trí ngày 22/06/2008 đưa tin: Tại Hội thảo khoa học “Giải pháp cho tàu trọng tải lớn vào luồng Định An, giai đọan 2008 – 2015” của Ban chỉ đạo Tây Nam Bộ, “Ông Lê Minh Kháng, Giám đốc Cảng vụ hàng hải Cần Thơ cho biết: Tổng kinh phí nạo vét luồng Định An từ năm 1997 đến nay khoảng 70 tỷ đồng. Cá biệt, năm 2007, kinh phí nạo vét chỉ có 2 tỷ đồng, khối lượng nạo vét chỉ có 53.000m3.”

Báo Cần Thơ 5/12/2007 đưa các số liệu của Cục Hàng hải:
“Năm 2002, tổ chức hai đợt nạo vét (248.000m3 + 47.000m3), chi phí hết 9,712 tỉ đồng; năm 2003, hai đợt (463.000m3 + 23.500m3), chi phí 13,371 tỉ đồng; năm 2004, một đợt (360.000m3), tốn 14,2 tỉ đồng; năm 2005, một đợt 150.000m3, hết “tròn” 6 tỉ đồng; năm 2006, một đợt 250.000m3, chi phí 7 tỉ đồng và năm 2007 mới nạo vét 53.000m3 bằng phương tiện xáng cạp, chi phí 2 tỉ đồng. Xin lưu ý thêm, chi phí nạo vét năm 2007 chỉ bằng chi phí đưa một chiếc tàu hút bùn (loại hút bụng) từ Hải Phòng vào thi công rồi trở về nơi neo đậu cũ. Những năm từ 2006 trở về trước, có năm Công ty Bảo đảm hàng hải điều động cùng lúc tới 2 tàu hút bụng (Trần Hưng Đạo và Long Châu) cùng vào nạo vét tại cửa Định An. Như vậy, qua gần 7 năm khắc phục, theo báo cáo thống kê, đã có 1.596.300m3 đất cát và phù sa được nạo vét, với tổng chi phí 52,283 tỉ đồng. Đó là chưa kể các chi phí chuyển dịch luồng, thả phao báo hiệu và duy trì các tín hiệu dẫn luồng. Tuy nhiên, một thực tế đáng buồn là độ sâu “cốt” luồng ngày càng cạn dần, từ -3,5m của thập niên 80, nay chỉ còn -2,3m. Vì thế, bất chấp những nỗ lực “cải thiện” của Cục Hàng hải, tuyến luồng Định An-sông Hậu vẫn là trở ngại chưa có giải pháp hữu hiệu để khắc phục”

Báo Dân Trí ngày 25/06/2008 còn đưa tin: “UBND TP Cần Thơ vừa giới thiệu đề án nâng cấp mở rộng tuyến luồng cho tàu trọng tải lớn ra vào sông Hậu qua cửa Định An theo hình thức BOT. Khi hoàn thành, cửa Định An có khả năng cho tàu trọng tải 20.000 tấn ra vào. Tổng vốn đầu tư đề án trên 245 tỷ đồng. Nếu được Chính phủ phê duyệt, dự án sẽ bắt đầu vào tháng 3/2009”.

Trên Báo SGGP ngày 28/10/2008, GS -TS Lương Phương Hậu, Phó Chủ tịch Hội Cảng – Đường thủy – Thềm lục địa Việt Nam cho biết: “Trong đề tài KH-CN cấp nhà nước (2003¸2005), PGS-TS Trịnh Việt An chỉ ra rằng để đáp ứng yêu cầu chạy tàu ở cửa Định An phải xây dựng 27km đê ngăn cát, giảm sóng và nạo vét hơn 15 triệu m3 bùn cát”. Rất tiếc GS-TS Hậu không cho biết kinh phí dự toán của PGS-TS Trịnh Việt An, để chúng ta có thể tiện so sánh với các Phương án khác.

Những thông tin vừa nêu trên, nếu đúng với sự thật, thì rõ ràng rằng:
1. Cửa Định An hoàn toàn có thể nạo vét.
2. Theo Tư vấn Bỉ, để tàu 10.000 Tấn ra vào, chỉ tốn tiền nạo vét 3 triệu USD mỗi năm.
3. Trong 6 năm từ 2002 đến 2007, chúng ta chỉ chi cho nạo vét gần 70 tỷ, tương đương 4,5 triệu USD, bình quân mỗi năm chỉ 0,75 triệu USD.
4. Phương án của UBND TP Cần Thơ cho tàu trọng tải 20.000 tấn ra vào, Tổng vốn đầu tư chỉ trên 245 tỷ đồng, tương đương 15 triệu USD, trong khi làm Luồng qua kênh Quan Chánh Bố chi phí 200 triệu USD.

Như vây, Luồng vào Cần Thơ qua cửa Định An vẫn là phương án tối ưu cả về kinh tế lẫn kỹ thuật. Chúng tôi cho rằng cần phải xem xét và so sánh một cách nghiêm túc Phương án này với 3 Phương án còn lại.
Phương án 3: “Sử dụng luồng Trần Đề, nằm gần như song song với luồng Định An”.
Chúng tôi hoan nghênh ý kiến của Giáo sư – Tiến sĩ Khoa học Nguyễn Ngọc Trân, phát biểu trên SGGP ngày 13/10/2008: “Sau cuộc hội thảo tại Cần Thơ, lãnh đạo thành phố Cần Thơ bàn với chúng tôi sẽ cùng với lãnh đạo tỉnh Sóc Trăng sớm đi khảo sát nhánh sông và cửa sông Trần Đề cùng với một số nhà khoa học đã từng nghiên cứu và tâm huyết với đề tài này. Tôi tin rằng luồng Trần Đề có thể góp phần vào sự phát triển của vùng ĐBSCL. Gần đây một cuộc hội thảo đã nêu lên ý tưởng nạo vét cửa Trần Đề. Đây là một đề xuất đáng được hoan nghênh và cần được quan tâm tạo điều kiện để xây dựng thành dự án”.
Chúng tôi không tán thành ý kiến của Ông Nguyễn Văn Tư, nguyên Tổng Giám đốc Ban quản lý các dự án đường thủy thuộc Bộ Giao thông Vận tải trong bài trả lời Báo SGGP ngày 15/09/2008: “Luồng Trần Đề cũng tương tự luồng Định An”. Rút ra kết luận này không thể thông qua cảm nhận của một cá nhân, dù đó là một nhà khoa học danh tiếng, hoặc một nhà lãnh đạo cao cấp. Kết luận này chỉ có thể được xác định thông qua quá trình nghiên cứu nghiêm túc trên cơ sở những thông tin đầy đủ vể luồng Trần Đề và luồng Định An.
Chúng tôi cũng không tán thành ý kiến của ông Phan Phùng Sanh, Phó Chủ tịch Thường trực Hội Xây dựng TPHCM, trả lời Báo SGGP ngày 29/09/2008: “Luồng Trần Đề cũng tương tự luồng Định An nhưng nhỏ hơn. Do vậy, nếu có nạo vét Trần Đề thì tàu thuyền đi lại cũng không thuận tiện bằng Định An”.
Vấn đề cơ bản ở đây không phải là so sánh độ rộng hẹp giữa luồng Trần Đề với luồng Định An, mà là luồng Trần Đề nhỏ hơn nhưng có đảm bảo thuận tiện và an toàn cho việc qua lại của các con hay không. Mọi người đều thấy rằng luồng vào Cảng Sài Gòn qua sông Lòng Tàu nhỏ hơn luồng Trần Đề, mà không thấy ai nói tàu thuyền ra vào cảng Sài Gòn không thuận tiện. Vậy ý kiến của ông Phó Chủ tịch Thường trực Hội Xây dựng TPHCM, chỉ là cảm nhận cá nhân hay là có cơ sở khoa học nào?
Chúng tôi hoàn toàn tán thành ý kiến của của Giáo sư, Tiến sĩ Khoa học Lê Quả, người nghiên cứu chiến lược phát triển giao thông vận tải (GTVT) phía Nam nhiều năm, viết trên Báo SGGP ngày 20/10/2008: “ cửa Định An tuy đã có những nghiên cứu, nhưng cửa Trần Đề hình như chưa có nghiên cứu nào được công bố thì phải? Thật không công bằng và thiếu khoa học khi chưa có nghiên cứu lại nói cửa Trần Đề không khả thi, giống như cửa Định An. Tôi thực sự chưa yên tâm về kết luận này của bất kỳ ai. Vì vậy, đề nghị nhà nước cho phép nghiên cứu thêm về cửa Trần Đề, nhằm không để “lọt lưới” một giải pháp khả thi, bền vững nào”.
Lần đầu tiên chúng tôi nhận được thông tin trên báo chí về việc nghiên cứu luồng Trần Đề, đó là bài viết của GS -TS Lương Phương Hậu trên Báo SGGP ngày 28/10/2008: “Luồng tàu qua cửa Tranh Đề (hay Trần Đề) đã được tư vấn Vương quốc Bỉ Haecon (1996-1998) và PGS-TS Trịnh Việt An (2003-2005) nghiên cứu khá kỹ, đáng buồn là đều cho kết quả tiêu cực”. Rất tiếc GS-TS Hậu không cho chúng ta biết “kết quả tiêu cực” như thế nào, nhưng rất thú vị, là ông liền cho một lời bình luận: “Tôi cho rằng, luồng Tranh Đề nhận ít nước sông Hậu hơn, dòng triều lên lại mạnh hơn, nên bồi lấp nhiều hơn so với luồng Định An, nhưng bù lại, diễn biến thì không phức tạp bằng. Công trình chỉnh trị cửa Tranh Đề chắc sẽ lớn hơn so với cửa Định An, nhưng sẽ dễ ổn định hơn”.
Cũng vì những lý do như trên, Hội thảo “Luồng tàu biển vào Tp. Cần Thơ” ngày 9/08/2008 của Hội tư vấn KHCN & QL Tp.HCM HASCON và Chi Hội KHKT Biển Tp.HCM đã đưa ra kết luận: sẽ đăng ký một Đề tài NCKH cấp nhà nước về “Luồng vào Cần Thơ qua cửa Trần Đề”. Ngay tại Hội thảo, 13 nhà khoa học hàng đầu của Tp.HCM có liên quan tơí lĩnh vực này đã đông ý tham gia thực hiện Đề tài. Chúng tôi đang làm thủ tục đăng ký Đề tài cấp nhà nước với Bộ KHCN.
Nếu được nhà nước chấp nhận, chúng tôi nghĩ rằng công trình nghiên cứu khoa học này sẽ công khai đưa ra những kết luận nghiêm túc, khoa học, chính xác về khả năng, về tính kinh tế của luồng Trần Đề. Vì đây là một nghiên cứu khoa học, cho nên kết quả nghiên cứu phải hết sưc khách quan, chứ không nhất thiết là phải chứng minh tính khả thi và tính ưu việt của luồng Trần Đề. Nếu kết quả nghiên cứu là ngược lại thì đó cũng là một thành công, bởi vì nó đã chứng minh đầy đủ và khách quan năng lực thực sực của luồng Trần Đề, để cho chúng ta không còn phải lấn cấn đến vấn đề này nữa.

Phương án 4: Mở luồng qua kênh Quan Chánh Bố

Phương án này đã được Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng-Kỹ thuật biển (PortCoast) của Bộ GTVT thiết kế chi tiết, Bộ GTVT phê duyệt, và cuối cùng đã được Thủ Tướng Chính Phủ phê duyệt. Theo kế hoạch tháng 11/2008 sẽ khởi công và dự kiến hoàn thành năm 2015,với tổng vốn đầu tư khoảng 200triệu USD. Luồng này cho phép tàu 10.000 Tấn đầy tải và 20.000 Tấn giảm tải ra vào Tp. Cần Thơ.
Như vậy, phương án này đã hoàn toàn khẳng định, không còn phải bàn cãi gì hơn.
Thực ra ở Việt Nam, chưa có luật nào của Quốc Hội, Nghi định, Quyết định nào của Chính phủ, Thông tư, Quyết định nào của các bộ và của các chính quyền địa phương quy định rằng các công trình xây dựng trước khi phê duyệt và thi công bắt buộc phải có phản biện của các tổ chức tư vấn, hoặc của giới khoa học.
Vì vậy, Thủ Tướng Chính Phủ phê duyệt công trình này là hoàn toàn phù hợp luật pháp Việt Nam
Tuy nhiên, cũng như một số công trình khác trước đây, trước khi và sau khi nhà nước phê duyệt vẫn thường có những ý kiến khen chê của giới khoa học, công trình này cũng không ngoại lệ.
Ở đây, chúng tôi không dám phê phán khen chê Quyết định của Thủ tướng Chính phủ, mà chỉ xin được bình luận các ý kiến của các nhà KH đã đăng tải trên báo SGGP.
Đối với ý kiến của ông Nguyễn Văn Tư, như phần trên chỉ rõ, chi phí nạo vét cửa Định An chỉ tốn 3 triêu USD/năm, trong khi xây dựng luồng qua kênh Quan Chánh Bố tốn 200triệu USD. Ông Nguyễn Văn Tư lại kết luận nạo vét cửa Định An không có lợi về kinh tế, có lẽ ý kiến này sẽ làm mọi người phải ngạc nhiên!
Ông Nguyễn Văn Tư lại nói, mức độ thành công của Quan Chánh Bố trên 70%. Chúng tôi càng hết sức ngạc nhiên, một công trình tốn kém 200triệu USD, xây dựng trong 7 năm, tại sao độ thành công chỉ có trên 70%?, còn gần 30% không thành công là cái gì? Rõ ràng ông Nguyễn Văn Tư nắm rất vững chỗ này, lẽ ra ông phải nói rõ để mọi người tham khảo, suy nghĩ, và hơn nữa với cương vị trước đây và hiện nay của ông, ông có nói cho Bộ GTVT và Thủ Tướng Chính Phủ biết về phần 30% kia không?
Về ý kiến của ông Phan Phùng Sanh. Phó Chủ Tịch thường trực Hội Xây Dựng Tp. HCM cho rằng: “Việc đào thêm một con kênh nối từ biển vào kênh Quan Chánh Bố hiện hữu để mở một cửa hoàn toàn mới ra biển, là một quan điểm hay. Bởi lẽ kênh Quan Chánh Bố khá ổn định, mức độ sa bồi không nhiều; phần luồng Định An (nằm sâu trong đất liền) nối với kênh Quan Chánh Bố cũng tương tự; vị trí cửa mới mở ra biển cũng ít bị sa bồi, lại còn được 2 đê chắn sóng bảo vệ (dự kiến sẽ xây dựng), nên luồng tàu biển ở đây sẽ ít phải duy tu, bảo dưỡng”. Chúng tôi thấy cần phải xem xét ý kiến này bởi lẽ khi kênh Quan Chánh Bố phân luồng dòng sông Hậu đổ ra biển thì liệu dòng kênh Quan Chánh Bố có còn ổn định không, có cách gì ngăn phù sa sông Hậu không theo dòng chảy vào kênh Quan Chánh Bố không, cửa đổ ra biển của kênh Quan Chánh Bố có bị bồi lấp không?
Giáo sư – Tiến sĩ Khoa học (GS-TS) Nguyễn Ân Niên, nguyên Viện trưởng Viện Khoa học Thủy lợi miền Nam và hiện là Viện trưởng Viện Kỹ thuật Tài nguyên nước và Môi trường, kiêm Chủ tịch Hội Thủy lợi TPHCM, trong bài trên Báo SGGP ngày 07/10/2008, một mặt xác nhận rằng luồng tàu biển cho ĐBSCL “là vấn đề cấp bách đối với sự phát triển của ĐBSCL”, dầu biết thời gian xây dựng luồng qua kênh Quan Chánh Bố là 7 năm trời, nhưng mặt khác ông lại nói mở luồng Quan Chánh Bố là phương án khả thi về mặt kinh tế. Xin hỏi, 7 năm xây dựng có đáp ứng tính cấp bách không?, từ đó có khả thi về kinh tế không? GS-TSKH Nguyễn Ân Niên còn nêu một con số: nếu thông luồng qua kênh Quan Chánh Bố “Chỉ cần thu phí tàu biển ra vào ĐBSCL và tiết kiệm phí vận tải hàng hóa đến các cảng biển xa (từ ĐBSCL đến hệ thống cảng TPHCM) mỗi năm cũng đã có được số tiền vào khoảng 50 triệu USD”. Chúng tôi không rõ độ chính xác của con số 50 triệu USD, nhưng tạm thời cho rằng đó là con số chính xác và đáng tin cậy, thì cũng không thể biện minh cho tính kinh tế và khả thi của luồng qua kênh Quan Chánh Bố. Nếu chúng ta nạo vét cửa Định An thì cũng mang lại lợi ích 50 triệu USD mỗi năm giống như thông luồng qua kênh Quan Chánh Bố, trong khi chi phí nạo vét chỉ mất 3 triệu USD/năm. Giáo Sư Niên cho rằng luồng qua kênh Quan Chánh Bố sau 4 năm sẽ thu hồi vốn, trong khi nếu thực hiện nạo vét Định An thì ngay năm đầu tiên đã lời 47 triệu USD (50triệu USD – 3 triệu USD) và mãi mãi về sau cứ thế hưởng lợi.
Rõ ràng, nạo vét cửa Định An khả thi về kinh tế hơn nhiều so với mở luồng Quan Chánh Bố.
Đó là chưa kể theo Báo Dân trí, UBND Cần Thơ đã đệ trình Chính phủ xin phê duyệt dự án nạo vét cửa Định An, tất cả chỉ tốn gần 15 triệu USD. Như vậy phương án của UBND tỉnh Cần Thơ cũng khả thi hơn nhiều so với phương án kênh Quan Chánh Bố.
Ngoài ra Giáo sư Nguyễn Ân Niên còn nói: “Thế nhưng, tôi chỉ băn khoăn cho 20 năm nữa. Đó là lúc thiên nhiên đã “chấp nhận” con kênh mới này như một phần của mạng lưới sông, kênh rạch tự nhiên của ĐBSCL. Lúc ấy, các dòng nước mang phù sa từ thượng nguồn đổ xuống cũng sẽ chảy vào con kênh mới này tương tự các sông kênh khác hiện nay của ĐBSCL. Kênh mới rồi cũng có thể sẽ bị sa bồi nặng nề như Định An, Trần Đề”. Từ sự băn khoăn của GS-TS Nguyễn Ân Niên, chúng ta có thể nghi ngờ rằng luồng qua kênh Quan Chánh Bố chỉ tồn tại 20 năm, vậy thì phương án cũng không thể gọi là khả thi về kinh tế được.
Trên báo Người đại biểu nhân dân,ngày 12/10/2008, Giáo sư – Tiến sĩ Khoa học Nguyễn Ngọc Trân cho biết: “ Khác với ý kiến cho rằng “Bộ Giao thông Vận tải dự định tìm các nguồn vốn ODA và trái phiếu Chính phủ để đầu tư triển khai dự án, nhưng do tính cấp bách của dự án, Thủ tướng Chính phủ đã cho phép dùng ngân sách Nhà nước để thực hiện”, theo tôi biết được, kinh phí để thực hiện Dự án luồng tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu qua Kênh Quan Chánh Bố, ước tính 200 triệu USD, khoảng 3.350 tỷ đồng, đã không được Ngân hàng Thế giới cho vay vì Ngân hàng này không được thuyết phục về tính khả thi và về tác động đến môi trường của dự án. Được biết trước đó, Quỹ Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông của Chính phủ Canada cũng đã khước từ cho vay vì những lý do tương tự”.
Trên Báo SGGP ngày 28/10/2008, GS-TS Lương Phương Hậu, Phó Chủ tịch Hội Cảng – Đường thủy – Thềm lục địa Việt Nam còn cho biết:“Tuyến qua kênh Quan Chánh Bố chỉ có thể thành công nếu giải quyết tốt được 2 vấn đề khó sau đây:
– Xác định được vị trí, kích thước hợp lý cho cửa Đại An lấy nước từ sông Hậu. Cửa sông này nằm trên bờ bồi, rất nông và hứng nhận dòng bùn cát từ bờ xói đối diện. Làm sao để khi đào sâu, dòng nước vào kênh vừa phải để không quá ít, dẫn đến bồi lắng trở lại quá nhanh, cũng không quá nhiều dẫn đến sự suy thoái của cửa Định An và tạo ra 1 cửa Định An mới. Hiện nay, tư vấn không bố trí công trình gì ở đây sẽ không thể kiểm soát được sự phát triển của thế sông.
– Xác định được vị trí, quy mô, phương hướng của các đê ngăn cát ở cửa kênh tắt ra biển, ổn định được đoạn luồng biển. Chiều dài 2.500m của đê Đông, 1.500m đê Tây như dự án đề ra chắc chắn là không đủ. Theo tính toán của chúng tôi, chiều dài đê có thể phải tăng lên 3-4 lần.
Những tính toán của Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng-Kỹ thuật biển (PortCoast) trong giai đoạn dự án đầu tư đúng là còn một số bất cập, chưa đủ sức thuyết phục.”
Chúng tôi vô cùng ngạc nhiên và không thể hiểu nổi, GS Hậu mặc dù đưa ra đánh giá như vậy, nhưng lại lập tức rút ra kết luận: “Nhưng chúng tôi cho rằng, trong giai đoạn hiện nay, mở luồng theo kênh Quan Chánh Bố là giải pháp khả thi và ít mạo hiểm hơn, vì vậy Chính phủ phê duyệt dự án đầu tư là đúng đắn”. Tại sao tiến hành thi công một Dự án, tốn kém 200 triệu USD, trong 7 năm trời, trong khi “Dự án đầu tư đúng là còn một số bất cập, chưa đủ sức thuyết phục” lại là “giải pháp khả thi và ít mạo hiểm” ?

Chúng tôi vẫn ước ao rằng: Bộ giao thông vận tải và Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng-Kỹ thuật biển (PortCoast) thông báo công khai nội dung Dự án mở luồng qua kênh Quan Chánh Bố để có cơ sở cho các nhà khoa học nghiên cứu, thảo luận và đánh giá một cách khách quan chính xác.

Chúng tôi nghĩ rằng Bộ GTVT nên tổ chức phản biện đối với Dự án này trước khi tiến hành thi công. Phản biện của các nhà Khoa học thông qua Hội thảo là rất tốt. Nhưng quan trọng hơn, phải là phản biện của các Tổ chức Tư vấn, của các Hội.Lựa chọn Tổ chức tư vấn phản biện theo hình thức đấu thầu công khai theo luật định, chứ không thể chỉ định thầu.
Hội TVKHCN & QL Tp.HCM và Chi Hội Khoa Học Kỹ Thuật Biển chúng tôi sẵn sàng tham gia đấu thầu.
Để kết thúc bài viết này, chúng tôi xin nhắc lại ý kiến của Giáo sư-Tiến sĩ Khoa học Lê Quả trên Báo SGGP ngày 20/10/2008. “Tôi đề nghị, không vì quá cấp bách mà bỏ qua những buổi tranh luận công khai trực diện, để cho mọi người bày tỏ quan điểm, chứng minh bằng căn cứ khoa học, để từ đó chúng ta chọn được phương án tốt nhất. Việc này đề nghị Bộ GTVT đứng ra chủ trì và cần làm sớm. Ta phải tìm bằng được một luồng tàu biển ra vào ĐBSCL kinh tế, an toàn, bền vững về môi trường, không phụ lòng mong mỏi của người dân”.
Giáo sư Lê Quả đề nghị Bộ GTVT đứng ra chủ trì, nhưng chúng tôi cho rằng đây là vấn đề lớn liên quan đến cả vùng ĐBSCL, liên quan đến nhiều lĩnh vực kinh tế xã hội khác, nên chăng Chính phủ đứng ra chủ trì?