Giải pháp nào cho ngành vận tải biển Việt Nam ?

Tiếp đến là luồng hàng vận tải. Luồng hàng vận tải từ Việt Nam có gạo , than, xi măng, đá trắng ở Nghệ An, gổ dăm ở các tỉnh miền Trung , Bình Dương, Cần Thơ . Những loại hàng có giá trị như gạo đều phải nhận hàng qua các công ty sân sau và chi phí môi giới thực chất đến trên 10 % giá cước vận tải.
Người Việt Nam với nhiều bằng cấp và chức vụ đầy người nhưng năng lực thực rất yếu kém khi sử lý tranh chấp hay sự cố của con tàu trên thương trường quốc tế. Mới đây, trong năm 2014, một doanh nghiệp vận tải tư nhân -được điều hành bởi một vị từng là giám đốc một công ty vận tải lớn của ngành hàng hải Việt nam- cũng bị lừa rất đơn giản : Hợp đồng vận tải không ghi chi tiết tài khỏan của chủ tàu; sau khi dở xong hàng chủ hàng mới trả số tiền gần 140.000 USD vào một tài khoãn khác. Họ thông báo đã trả cước theo là bản fax thông báo tài khoãn của chủ tàu và bản fax bị thay đổi nội dung tên tài khoãn trong quá trình chuyển fax từ Việt Nam đến nước họ.
Chưa kể rất nhiều sự cố làm mất ngày tàu tại cảng nước ngoài mà chủ tàu Việt Nam bất lực.
Để có một năng lực khai thác tàu tốt, các chuyên viên không những rất giỏi nghề nghiệp mà phải giỏi ngoại ngữ đồng thời biết ứng xử theo tập quán quốc tế và tập quán của cảng đến. Đó là một lao động nặng nhọc và bị áp lực quanh năm. Với nhu cầu năng lực cường độ lao động trên thì chắc chắn khó có thể kiếm được người ở Việt Nam với đồng lương theo chuẩn tắc của Việt Nam. Các chủ tàu tư nhân dù muốn cũng không thể vượt qua những yêu cầu và áp lực công việc trên.
Sở dĩ có một thời gian ngành vận tải biển Việt Nam phát triển tốt vì lợi thế giá cước Việt Nam trong khu vực do chủ trương cấm vận và thế giới ngại đưa tàu đến Việt Nam. Hơn nữa thời bao cấp việc hạch tóan không chính xác cho từng thời gian kinh doanh mà thường lấy lợi nhuận trong quá khứ để bù vào thời gian tính toán hay điều chỉnh thời gian khấu hao.Thời bao cấp giá dầu lại cực rẽ nên sau này khi tính đủ theo giá thị trường thì tất cả đổ bể. Trước đây có một doanh nghiệp vận tải công tai nơ nổi tiếng thành công trong ngành.Nhưng khi nghiên cứu sâu hơn thì trong hợp đồng liên doanh của công ty trên với nước ngoài, có điều khỏan cấm các công ty trong ngành cạnh tranh với nó. Hơn nữa khi nghiên cứu nguồn vốn ban đầu của nó thì phát hiện họ thuê tàu công ty cấp dưới để khai thác. Mượn xe công chạy taxi thì không thể không giàu được ! Trong đầu thập niên 1990 , giới trí thức trong ngành hàng hải đã thấy sự bất cập trên, nhưng tin rằng đó là sự hy sinh cần thiết để tiếp nhận công nghệ vận tải công-ten-nơ của các nước tiên tiến. Nhưng sự hy vọng đã trở thành vô vọng. Bắt chước thế hệ đàn anh, nhóm Dương Chí Dũng , Mai Văn Phúc từ những công nhân xuất khẩu lao động , vô học cũng len lỏi lên những vị trí cao nhất trong ngành và hậu quả là đón nhận án tử hình. Hy vọng án tử hình chỉ là sự cảnh cáo và sẽ không thi hành vì họ chỉ là sản phẩm tất yếu của cơ chế xã hội Việt Nam hiện tại.
Nhân đây cũng nói thêm, ngành vận tải ngoại thương được hình thành từ những bộ óc vừa yêu nước vừa thông minh và  chịu học hỏi mà người đại diện là bà Trương Thị Nhân – Tổng Giám đốc Công ty vận tải ngoại thương (Vietfrach). Nhìn lại, nếu duy trị cả đội tàu Vosco và Vietfracht sẽ là con đường khôn ngoan hơn là xóa sổ đội tàu Vietfracht. Sự độc quyền thì thuận lợi cho các doanh nghiệp trong ngành Hàng hải nhưng với xã hội và với cả doanh nghiệp thì đó là con đường bất hạnh. Tình trạng của đội tàu vận tải biển Việt Nam hôm nay đã là minh chứng cho sự sai lầm trên.
Bàn về quá khứ thì dể, nhưng quá khứ vẩn là quá khứ không thể thay đổi. Vậy người Việt Nam nên hoạch định như thế nào với đội tàu vận tải biển Việt Nam.

Để có thể đưa ra giải pháp, ta cần biết sản xuất và dịch vụ dựa vào 3 yếu tố cơ bản : lao động giản đơn, lao động trí tuệ và tài nguyên. Vốn biểu thị quy mô của sản xuất và dịch vụ. Vì người Việt nam sức vóc nhỏ bé nên lao động giản đơn bị hạn chế. Để có lao động trí tuệ tốt, rất cần thời gian đào tạo và trường có đủ giáo viên và giáo cụ. Vì vậy lao động trí tuệ của Việt Nam trước mắt còn hạn chế. Điều còn lại đó là tài nguyên. Việt Nam lại rất có lợi thế so sánh trong việc hình thành cảng biển ở khu vực Đông Nam Á. Với logíc trên, tại sao chúng ta không tập trung khai thác cảng biển thật tốt ở Việt Nam, từng bước tích lủy vốn và khi có chắc chân hàng thì quay lại phát triển đội tàu biển. Từ tư duy này nên có biện pháp như sau :

1- Khuyến khích tư nhân khai thác tàu
Khuyến khích tư nhân có thế chấp vay vốn khai thác tàu. Chỉ khi sử dụng vốn của chính mình hay vay vốn có thế chấp thì tư nhân mới đầu tư năng lực khai thác tàu mà tránh việc tự ăn vào khấu hao của con tàu. Trong 20 năm tới cần miển thuế với chủ tàu và thu nhập của thuyền viên cùng các dịch vụ phục vụ cho con tàu, nhiên liệu cho chạy tàu. Nhà nước nên ngừng ngay việc đổ vốn đầu tư vào đội tàu vận tải biển. Thực tế 10 năm qua, vốn đầu tư của nhà nước vào mua tàu đã thất thóat lớn khi những cán bộ làm thuê cho nhà nước đem tàu cho thuê định hạn với giá rẻ và chia nhau tiền chênh lệch. Mặc khác không phải vốn của chính họ,hoặc họ có cổ phần đầu tư nhưng phần đầu tư của họ là rất nhỏ so với nguồn thu từ sự lạm dụng chức quyền của họ.

2-Ngành Hàng hải nên ưu tiên dịch vụ cảng trong hội nhập kinh tế quốc tế :
Ngành hàng hải nên chuyển hướng qua tập trung kinh doanh khai thác cảng. Từ khai thác cảng thành công , nắm chắc chân hàng thì mở tuyến vận tải biển từ nhỏ đến lớn. Đây là hướng đi thuận lợi hơn với người Việt Nam. Singapore cũng khởi động xây dựng đất nước từ dịch vụ cảng. Kinh doanh dịch vụ cảng là kinh doanh dịch vụ mang lợi thế so sánh từ vị trí địa lý. Do đó sau khi định vị đúng vị trí cảng thì tổ chức kinh doanh sẽ ổn định và phát triển bền vững. Trong đó có dịch vụ cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong. Song điều khó khăn nhất là hiểu thế nào là vị trí đúng của một cảng. Đó là một việc chuyên ngành, tích hợp rất nhiêu trí tuệ đa ngành, đòi hỏi những cán bộ chuyên sâu về lý luận và thực tiển. Người Việt Nam lại không quen nghe nói cái sai của chính mình nên việc đối thoại rất khó khăn. Nhưng khi các doanh nghiệp tư nhân được vay vốn đầu tư vào hạ tầng cảng biển thì chắc chắn họ sẽ tìm đến các công ty tư vấn có đủ năng lực.

KS Doãn Mạnh Dũng