MỘT SỐ Ý KIẾN VỀ CẢNG BIỂN Ở ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG-Trần Sinh,Giám đốc Trung tâm nghiên cứu kinh tế miền Nam

Để khắc phục vấn đề này, Nhà nước đã có nhiều giải pháp, kể cả nâng cấp, cải tạo, mở rộng hệ thống đường bộ, cũng như nâng cấp, cải tạo, mở mới hệ thống đường sông, cảng biển trực tiếp ra biển. Tuy nhiên cũng còn nhiều vấn đề hạn chế. Dưới đây sẽ đưa một vài ý kiến về cảng biển ở ĐBSCL.
1. Nước ta có hình thể chạy dài theo ven biển Đông, với hơn 3.200 km, rất thuận lợi cho phát triển kinh tế biển. Nhưng do nhiều năm chiến tranh và phát triển kinh tế chủ yếu dựa vào tài nguyên ở đất liền, kinh tế biển chưa được nhận thức và khai thác đúng mức. Trong thời mở cửa, chúng ta đã có hai lần xây dựng chiến lược phát triển kinh tế-xã hội, thời kỳ 1990-2000 và thời kỳ 2001-2010 vẫn chưa có Chiến lược phát triển biển. Mãi đến năm 2007, Nghị quyết số 09/NQ/TW ngày 9/2/2007 ra đời và đã khẳng định: Nước ta phải trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển trên cơ sở phát huy mọi tiềm năng từ biển…đảm bảo vững chắc chủ quyền quốc gia trên biển, đảo…Đây là một Chiến lược quan trọng của quốc gia mặc dù có chậm so với các nước khác có biển, nhưng cũng là một cột mốc để hướng ra biển mà nước ta có nhiều lợi thế.
2. Vận tải biển là một ngành mũi nhọn quan trọng trong thời kỳ mở cửa và hội nhập nhằm nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa nước ta trên thị trường thế giới. Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt ngày 24/12/2009 ( ). Quyết định đã nêu rõ: Chú trọng phát triển các cảng nước sâu ở cả 3 miền Bắc, Trung, Nam tạo những cửa mở lớn vươn xa có sức hấp dẫn ảnh hưởng tới địa bàn các nước lân cận trong khu vực; từng bước củng cố, nâng cấp mở rộng các cảng khác…( ). Mục tiêu trong Quy hoạch là: Lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng nước ta đến 2015 từ: 500-600 triệu tấn/năm; và đến năm 2020 từ 1.600-2.100 triệu tấn/năm. Mục tiêu này rất lớn so với thực lực hệ thống cảng biển nước ta, đòi hỏi phải có quy hoạch thận trọng, đồng bộ và liên hoàn của hệ thống cảng nước ta.
3. Hệ thống cảng biển Việt Nam được quy hoạch theo 6 nhóm, ở các tỉnh duyên hải ven biển:
Nhóm cảng biển phía Bắc: từ Quảng Ninh đến Ninh Bình, dự kiến đến 2015 có công suất 86-90 triệu tấn/năm; đến 2020: 118-163 triệu tấn/năm.
Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh, dự kiến công suất đến 2015 69-80 triệu tấn/năm; đến 2020: 142-202 triệu tấn/năm.
Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi, dự kiến công suất đến 2015:41-46 triệu tấn/năm; đến 2020: 81-104 triệu tấn/năm.
Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận, dự kiến công suất đến 2015: 63-100 triệu tấn/năm; đến 2020: 142-202 triệu tấn/năm.
Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ từ bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc Long An và Tiền Giang, dự kiến công suất 185-200 triệu tấn năm; đến 2020: 265-300 triệu tấn/năm.
Nhóm cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long bao gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam, dự kiến công suất đến 2015: 54-74 triệu tấn/năm; đến 2020: 132-156 triệu tấn/năm.
Cùng theo đó, hàng loạt các văn bản pháp quy được ban hành để tổ chức thực hiện Chiến lược phát triển biển và Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển nước ta. Cả nước đã hình thành hệ thống cảng biển, bến bãi, với 170 cảng biển các loại, kể cả cảng chuyên dùng; trong đó có 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT hoặc tàu container 3000 TEUs, phân bố trên 24 tỉnh, thành phố vùng duyên hải Việt Nam. Tuy nhiên, sự phân bố hệ thống cảng Việt Nam không đồng đều. Ở khu vực phía Bắc, chiếm 25-30% công suất, ở khu vực miền Trung chiếm 13%; còn lại ở khu vực phía Nam chiếm khoảng 57% về hàng hóa, và khoảng 90% về container. Nhưng thực tế ở miền Bắc và miền Trung thiếu hàng hóa qua cảng còn ở phía Nam không đủ tải cho hàng hóa. Nhiều cảng biển chỉ hoạt động được 20-30% công suất. Tình trạng này có thể nói hệ thống cảng biển của nước ta phân bố manh mún, quy mô nhỏ, vừa thiếu lại vừa thừa: thừa công suất ở hệ thống cảng ở miền Bắc, miền Trung; nhưng quá tải ở các cảng phía Nam; thừa hệ thống cảng nhỏ, thiếu cảng nước sâu ở những nơi có lượng hàng hóa xuất khẩu lớn, như Đồng bằng sông Cửu Long. ( ).
3. Vận tải biển ở Đồng bằng sông Cửu Long cũng còn gặp nhiều khó khăn và ở tình trạng tương tự. Đồng bằng sông Cửu Long rất thuận lợi về giao thông thủy: có hệ thống sông Mê Công với nhiều cửa lớn thông ra biển (Chín cửa bị lấp một cửa, còn lại 8 cửa chính); có 2 kênh đào từ thành phố Hồ Chí Minh xẻ dọc Đồng bằng sông Cửu Long, nhánh đi Cà Mau và nhánh còn lại đi Kiên Lương. Trong Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030 đã xác định Cụm cảng ở ĐBSCL thuộc nhóm số 6, với hệ thống cảng ở Cần Thơ là cảng tổng hợp loại I, đầu mối của khu vực, gồm: Cảng Cái Cui, các bến Hoàng Diệu, Bình Thủy, Trà Nóc-Ô Môn. Bên cạnh đó, có hệ thống cảng loại II ở các địa phương trên sông Tiền, sông Hậu, sông Cái Lớn, ven biển Tây, gồm: Cảng Cao Lãnh (Đồng Tháp); cảng Tiền Giang, Cảng Vĩnh Long, cảng Bến Tre, cảng Mỹ Thới (An Giang), cảng Hậu Giang, cảng Trà Vinh, cảng Sóc Trăng, Cảng Năm Căn (Cà Mau), cảng ở Kiên Giang (có Bến Hòn Chông, Bình Trị, Kiên Lương, bến Bãi Nò, Hà Tiên), cảng Phú Quốc (bến An Thới, bến Vịnh Đầm và bến Mũi Đất Đỏ). Hầu như tỉnh nào ở ĐBSCL có cảng phục vụ vận tải thủy nhằm khai thác thế mạnh của loại hình vận tải này. Trong đó, cụm cảng ở Cần Thơ là đầu mối tập trung hàng hóa trong vùng. Hướng chuyển trực tiếp qua của biển Đông đã và đang gặp nhiều khó khăn là do các cửa chính: Định An, cửa Tiểu thuộc sông Tiền, sông Hậu bị bồi lắng nhiều và nhanh, phải nạo vét thường xuyên gây ra nhiều tốn kém. Vì vậy, chủ yếu hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ về cụm cảng Đông Nam Bộ, làm tăng chí phí vận tải khá cao. Theo các chuyên gia kinh tế cho rằng vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ về thành phố Hồ Chí Minh và qua các cảng Đông Nam Bộ đã nâng phí bình quân khoảng 7-10USD/tấn hàng hóa hay 170 USD/1 container. Các ngành chức năng và Chính phủ đã tìm hướng cho tàu lớn qua cửa Định An bằng cách xây dựng dự án mở cửa qua kênh Quan Chánh Bố (thuộc tỉnh Trà Vinh). Theo dự kiến Dự án này có thể cho tàu vào cụm cảng Cần Thơ khoảng 10.000 tấn (đầy tải) hoặc 20.000 tấn (vơi tải). Dự án khởi công năm 2009 và dự kiến hoàn thành vào năm 2012. Thực tế, cho đến nay, tiến độ Dự án rất chậm và hướng giải quyết cho cụm cảng Cần Thơ vẫn còn chưa sáng lắm, vẫn còn một khoảng thời gian dài…để đưa vào sử dụng. Theo ông Võ Hùng Dũng: nếu như dự án kênh Quan Chánh Bố đưa vào khai thác có hiệu quả thì cũng phải chờ ít nhất 8-10 năm nữa…( )
4. Tìm thêm hướng khai thông ra cửa Trần Đề
Dự kiến đến năm 2020, lượng hàng hóa qua khỏi vùng ĐBSCL sẽ lên đến trên 22 triệu tấn/năm.
Để mở rộng giao lưu với các nước có khoảng cách xa, phải sử dụng những tàu trọng tải lớn (50.000 – 100.000 DWT) để giảm giá thành vận chuyển, đạt hiệu quả kinh tế cao. ĐBSCL cần có cảng nước sâu (độ sâu ≥ 14m) để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn trong quá trình giao lưu kinh tế là hướng sẽ nâng cao giá trị hàng hóa của Vùng và thúc đẩy ĐBSCL phát triển nhanh hơn đang là một yêu cầu cấp thiết để xuất khẩu trực tiếp hàng hóa của vùng và nhập khẩu phân bón, thuốc sâu, xi măng… phục vụ sản xuất nông nghiệp, công nghiệp và đặc biệt nhu cầu nhập khẩu than cho các nhà máy nhiệt điện than ở các tỉnh nam sông Hậu và bán đảo Cà Mau trong vài năm tới đây ( ).
Với nhu cầu cấp thiết như trên, Thủ tướng Nguyễn tấn Dũng cũng đã nói: “nếu nạo vét thành công cửa Định An, thì cũng phải nên xem xét lại dự án kênh tắt Quan Chánh Bố (số vốn cần thiết có thể lên đến 6.000 tỷ đồng). Thậm chí, ngay lúc này cũng phải tính đến việc xem xét cửa Trần Đề lân cận về khả năng đón nhận tàu ra vào” ( ).
Ngày 25/2/2009, nguyên Chủ tịch nước Nguyễn Minh Triết cùng các Bộ-Ngành đã làm việc với lãnh đạo tỉnh Sóc Trăng, cũng nói:“cần xây dựng một cảng nước sâu ở cửa ngõ ra biển Đông của vùng ĐBSCL tại Sóc Trăng”.
Qui hoạch xây dựng vùng ĐBSCL đến năm 2020 và định hướng đến năm 2050 đã được Thủ tướng phê duyệt theo Quyết định số 1581/QĐ-TTg ngày 09/10/2009 đã xác định: “Tiếp tục nghiên cứu khả năng xây dựng một cảng cho tàu biển trọng tải lớn (vượt ngoài khả năng nâng cấp cải tạo lòng cửa sông) để làm hàng xuất nhập khẩu trực tiếp cho khu vực ĐBSCL hạn chế tiếp chuyển qua các cảng thuộc nhóm 5, vị trí dự kiến ngoài khơi vùng biển Sóc Trăng để thuận tiện cho việc rút hàng của các địa phương vùng bán đảo Cà Mau”.
Trong Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030 ( ) cũng nêu rõ: cảng chuyên dùng nhập khẩu than cho các nhà máy nhiệt điện: gồm đầu mối tiếp chuyển ngoài khơi cho tàu 10-20 vạn DWT và bến tại nhà máy cho phương tiện nhỏ. Phía Đông đồng bằng sông Cửu Long đầu mối tiếp nhận than tại vùng cửa sông Hậu (thuộc Trà Vinh hoặc Sóc Trăng); các bến của nhà máy tại Duyên Hải –Trà Vinh, Long Phú- Sóc Trăng, Châu Thành-Hậu Giang.
Cảng tiềm năng cho tàu biển lớn ngoài khơi cửa sông Hậu: tiếp tục nghiên cứu khả năng xây dựng cảng cho tàu biển lớn để làm hàng xuất nhập khẩu trực tiếp cho đồng bằng sông Cửu Long. Vị trí dự kiến ở ngoài khơi Sóc Trăng để thuận tiện cho việc xuất nhập khẩu hàng hóa vùng bán đảo Cà Mau.
Theo các chuyên gia: Các cảng biển nằm sâu trong nội địa vùng ĐBSCL chỉ tiếp nhận được tàu có trọng tải hạn chế (tối đa 10.000 DWT đầy tải) do các cửa sông (từ cửa Soài Rạp xuống Cà Mau) thông ra biển bị bồi lắng. Như vậy, chỉ có thể đặt cảng nước sâu ngoài cửa sông:
Sông Hậu là nhánh sông chính nằm giữa trung tâm ĐBSCL, thông thương với Cămpuchia, có cửa Định An và Trần Đề là cửa ngõ chính ra biển Đông. Việc đặt cảng nước sâu tại cửa sông Hậu ra biển Đông là phù hợp, thu hút được hàng hóa đi và đến các nơi vùng ĐBSCL thuận tiện và ngắn nhất. Cụ thể ở cửa biển Trần Đề (Sóc Trăng) sẽ lợi thế hơn các nơi khác khi mạng lưới giao thông thủy-bộ được qui hoạch rất thuận tiện và liên hoàn: QL.60 nối Sóc Trăng – TP.HCM, QL.1A nối Sóc Trăng – TP.Cần Thơ, QL.Nam Sông Hậu nối Sóc Trăng – TP.Cần Thơ – Cămpuchia, QL.Quản Lộ-Phụng Hiệp nối Sóc Trăng – Bạc Liêu – Cà Mau, Cao tốc Sóc Trăng – TP.Cần Thơ – Cămpuchia. Tất cả những tuyến vận tải thủy chính đi qua các tỉnh, thành phố ở ĐBSCL đều nối với sông Hậu ra cửa biển Trần Đề. Thực tế ở cửa Trần Đề đã nổi cồn cát như một “con đê” tự nhiên nối Cù Lao Dung ra ngoài khơi, dài khoảng 29.100 mét; độ cao trung bình -0,971 mét, có nơi dưới -0,4 mét. Phía nam giáp con đê là dòng Trần Đề chạy song song dài hơn con đê (độ dài dòng chảy khoảng 29.353 mét). Luồng sâu trung bình -3,54 mét, có nơi hơn 4-5 mét và có xu hướng bồi đắp dần lên con đê ngày càng cao hơn. Theo kỹ sư Doãn Mạnh Dũng việc vét luồng Trần Đề thật đơn giản: nạo vét phía nam đổ về phía bắc nâng cao thêm con đê tự nhiên…dự tính chi phí khoảng 67.606.094 USD có thể thông tàu 1 vạn tấn đầy tải và 2 vạn tấn vơi tải ( )
Trước mắt nạo vét có độ sâu 6-8 mét dọc theo doi cát dài này sẽ có khả năng thông tàu 10-20 ngàn tấn vào sâu trong sông Hậu. Ở phía ngoài doi cát có độ sâu -14 m là điều kiện lý tưởng để cho tàu 50 ngàn tấn ra vào. Vì vậy, tại đây có thể nghiên cứu, khảo sát để xây dựng cảng nước sâu ở ngoài khơi cửa Trần Đề (Sóc Trăng) để trung chuyển ra-vào hệ thống cảng Cần Thơ và các cảng sông thuận lợi hơn và có hiệu quả hơn. Việc nâng dần độ cao của cồn cát cũng là một triển vọng để phát triển đô thị trên biển ở cù nao này theo hướng đô thị dịch vụ biển.
Về vấn đề này, Ông Nguyễn Trung Hiếu, Phó Bí thư Tỉnh ủy, Chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăng đã có ý kiến: “việc xây dựng một cảng nước sâu ngoài biển, chỉ cách cửa Trần Đề khoảng 20km, với khả năng nạo vét không nhiều do ít bị bồi lấp là một dự án hợp lý, mở ra vùng biển Sóc Trăng, tỉnh Sóc Trăng nói riêng và cả vùng ĐBSCL nói chung một khả năng mới cho phát triển kinh tế biển trong tương lai ( )”.
5. Để nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống cảng biển đang hoạt động và thực hiện quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030 nhằm thực hiện Chiến lược phát triển biển Việt Nam trong điều kiện mở cửa và hội nhập quốc tế; trong khi khủng hoảng kinh tế toàn cầu còn đang tiếp tục, tăng trưởng kinh tế khó khăn thì việc rà soát, điều chỉnh, bổ sung, sắp xếp lại quy hoạch nói chung và hệ thống cảng biển nói riêng trên cơ sở có luận chứng khoa học và thực tiễn; đồng thời, lựa chọn, sàng lọc ý kiến phản biện xã hội của từng dự án là cần thiết. Hệ thống cảng biển ở ĐBSCL thuộc hệ thống cảng biển Việt Nam cũng nằm trong tình trạng chung đó. Quy hoạch hệ thống cảng biển ở ĐBSCL theo hướng trực tiếp đưa hàng hóa của Vùng và nhập khẩu hàng hóa từ nước ngoài vào Vùng đang là một nhu cầu cấp bách, mang tính tình huống đồng thời cũng mang tính chiến lược tạo ra đột phá để ĐBSCL phát triển nhanh và bền vững thì việc thông luồng ra biển để nâng cao hiệu quả của Nhóm cảng số 6; nhất là cụm cảng Cần Thơ có ý nghĩa quan trọng đặc biệt. Do đó, cần thiết có nghiên cứu kỹ lưỡng hơn hai cửa biển Định An và Trần Đề để có giải pháp xử lý hợp lý./.
TÀI LIỆU THAM KHẢO:
1. Nghị quyết số 09/NQ/TW ngày 9/2/2007 về Chiến lược phát triển biển Việt Nam;
2. Quyết định số 1581/QĐ-TTg, ngày 09/10/2009 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch xây dựng vùng Đồng bằng sông Cửu Long đến 2020 và tầm nhìn đến năm 2030;
3. Quyết định số 2190/QĐ-TTg, ngày 24/12/2009 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt nam đến 2020 và định hướng đến năm 2030;
4. Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg, ngày 03/03/2009 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến 2030;
5. Quyết định số 166/QĐ-UBND, NGÀY 20/8/2010 CỦA ủY BAN NHÂN TỈNH Sóc Trăng về việc Phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế biển tỉnh Sóc Trăng đến năm 2020;
6. Võ Hùng Dũng http://www.thesaigontimes.vn/Home/dothi/hatang/8079/;
7. Theo Hồ Hùng: http://www.thesaigontimes.vn/Home/dothi/hatang/8079/;
8. Từ Tâm – Thanh Lâm: http://www.phapluatvn.vn/thoi-su/201108/Tap-trung-dau-tu-phat-trien-kinh-te-bien-2057166/;
9. Doãn Mạnh Dũng:Báo khoa học phổ thong: http://www.khoahocphothong.com.vn/?mid=NjU=&nid=MzQxNQ==&act=dmlld2RldGFpbA==.