PHÁC THẢO TẦM NHÌN PHÁT TRIỂN NGUỒN NHÂN LỰC CHẤT LƯỢNG CAO CHO NGÀNH HÀNG HẢI NƯỚC NHÀ-huyền trưởng Tiếu Văn Kinh- Chủ tịch Câu lạc bộ Thuyền trưởng VN-Phó Chủ tịch Hội KHKT & KT Biển T.P Hồ Chí Minh

Nghề đi biển là một nghề đặc biệt, lao động trên biển đầy khó khăn mạo hiểm, thuyền viên phải xa gia đình, xa đất nước và phải đối phó với thiên nhiên thiên biến vạn hóa và nhiều thử thách khắc nghiệt khác.
Để bảo vệ an toàn cho con người và bảo vệ môi trường biển, Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) đã thông qua rất nhiều Công ước đưa ra các quy chuẩn thống nhất cho tất cả các hoạt động vận tài biển trên toàn thế giới. Trong các Công ước mà IMO công bố có Công ước Quốc tế về tiêu chuẩn đào tạo, chứng nhận và trực ca cho thuyền viên (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers – STCW, sau đây gọi tắt là Công ước).
IMO lần đầu tiên thông qua STCW vào năm 1978, Công ước có hiệu lực vào tháng 4 năm 1984. Chính phủ nước ta đã phê chuẩn Công ước ngày 18 tháng 3 năm 1991 và trở thành quốc gia thành viên của Công ước. Công ước đã trải qua nhiều lần sửa đổi, lần sửa đổi gần đây nhất tiến hành tại Hội nghị ngoại giao Manila 2010.
Bất cứ quốc gia nào, nếu thuyền viên không được đào tạo theo tiêu chuẩn của Công ước này thì thuyền viên cũng như những con tàu mang cờ của quốc gia đó phải qua sự kiểm soát ngặt nghèo của các quốc gia tham gia Công ước mới được chấp nhận hoạt động tại quốc gia của họ.
Từ sau khi được thông qua và có hiệu lực, Công ước STCW đã mang lại nhiều lợi ích thiết thực, tiêu chuẩn hóa và nâng cao trình độ thuyền viên, kiểm soát một cách có hiệu quả ảnh hưởng của các sự cố trên biển, tăng cường khả năng bảo vệ con người, tài sản trên biển và bảo vệ môi trường biển trên phạm vi toàn cầu, mang lại nhiều ý nghĩa tích cực cho các hoạt động của con người trên đại dương.
Trong khi cả nước ta đang thực hiện việc đổi mới hệ thống giáo dục đào tạo nói chung ở tất cả các trường, các ngành từ chương trình, nội dung phương pháp đào tạo, thì việc đào tạo thuyền viên đã được áp đặt sẵn bằng một Công ước quốc tế rất khoa học và tỷ mỷ đưa ra đầy đủ các yêu cầu chi tiết về cơ sở vật chất, trang thiết bị thực hành, tài liệu, chương trình mẫu, yêu cầu tiêu chuẩn thầy giáo. Để triển khai Công ước, ta không cần phải mầy mò, tranh cải về nội dung, kết cấu chương trình chuyên môn, tiêu chuẩn đào tạo. Có thể nói rằng chỉ có ngành GD & ĐT thuyền viên mới có một Công ước quốc tế bắt buộc áp dụng chung cho toàn thế giới.
Như vậy, mặc dù giáo dục đào tạo (GD & ĐT) thuyền viên của Việt nam nằm trong hệ thống GD & ĐT chung của cả nước, nhưng GD &ĐT thuyền viên có những đặc thù so với các ngành giáo dục đào tạo khác. Hệ thống GD & ĐT thuyền viên phải gắn liền với việc triển khai thực hiện hiệu quả Công ước Quốc tế STCW của IMO. Đó là một thách thức đồng thời là một thời cơ. Không vượt qua được thách thức, không nắm bắt thời cơ thì thuyền viên VN vẫn mãi mãi yếu kém về chất lượng.
Theo Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 9/2/2007 của Hội nghị lần thứ tư ban Chấp hành Trung ương Đảng (khoá X) về “Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020”, và Quyết định 1601/QĐ-TTg của Thủ tướng, mục tiêu đến năm 2020 kinh tế vận tải biển đứng vị trí thứ hai trong năm ngành kinh tế biển, với tầm nhìn vươn lên hàng thứ nhất sau 2030, lĩnh vực kinh tế biển đóng góp 55-60% GDP cả nước.
Cũng như các ngành kinh tế khác. Để thực hiện mục tiêu mang tính chiến lược đưa nước ta trở thành một quốc gia biển hùng mạnh, ngành vận tải biển đang đứng trước những thách thức to lớn về nguồn nhân lực, đó là làm thế nào GD&ĐT đội ngũ thuyền viên có kiến thức vững vàng, giao tiếp tốt bằng tiếng anh và kỹ năng thực hành thành thạo mà thị trường lao động trong nước và nước ngoài, đang có nhu cầu rất lớn, có thể chấp nhận.
II. Thực trạng thuyền viên Việt nam
1) Về công tác đào tạo và chất lượng thuyền viên hiện nay
Thuyền viên VN được đào tạo chủ yếu ở các trưởng Đại học hàng hải HP, Đại học Giao thông vận tải Thành Phố Hồ Chí Minh, Cao đẳng hàng hải 1 Hải phòng, Cao đẳng nghề Thành phố Hồ Chí Minh, về sau có thêm Cao đẳng Bách nghệ Hải phòng, Cao đẳng nghề Duyên hải Hải phòng.
Dựa trên con số công bố của các trường, các cơ sở đào tạo thì trung bình hàng năm có 1.000 đến 1.400 thuyền viên được đào tạọ tung ra thị trường lao động đủ các trình độ đại học, cao đẳng, trung, sơ cấp và đủ các chuyên môn nghề đi biển, trong đó, tính cả các thuyền viên chuyển ngành từ hải sản và hải quân giải ngũ sang vận tải biển. Thực ra con số nêu trên không thật chính xác với các năm ở thập kỷ 80, 90 thế kỷ trước khi quy mô đào tạo lúc đó còn nhỏ lẻ. Vậy cứ lấy trung bình con số được đào tạo hàng năm từ năm 1980 là 1.400, cho đến nay số thuyền viên hiện có với con số gần đúng là 1.400 x 32 = 45.000 người.
Trong suốt thời gian đó nhiều người đi biển đã bỏ nghề, hết tuổi đi biển, chuyển sang các công việc khác trên bờ, theo ước tính chừng 40% con số nói trên. Vậy thực tế thuyền viên hiện nay có chừng: 45.000 x 60% = 27.000 người còn làm việc trên đội tàu trong nước và lao động theo hợp đồng trên các tàu nước ngoài.
Cho đến nay, sau hai mươi năm triển khai Công ước STCW, thuyền viên Việt nam được đánh giá là thiếu hụt lớn về số lượng, yếu kém về chất lượng, thị trường lao động trong nước chấp nhận một cách miễn cưỡng, thị trường lao động hàng hải quốc tế chấp nhận với một tỷ lệ quá nhỏ bé so với con số được đào tạo.
Chủ đề này đã được bàn thảo rất nhiều trong nội bộ ngành, trên công luận. Không cần thiết nhắc lại bức tranh xám về nguồn nhân lực của ngành hàng hải mấy thập niên qua, chỉ xin nêu ra một vài dẫn chứng mang tính thời sự.
Chất lượng thuyền viên được đánh giá thông qua hiệu quả công tác quản lý, điều hành tàu. Các con số sau đây tự nó nói lên điều này.
Theo thống kê của Cục Hàng hải, trong 6 tháng đầu năm 2011 ngành hàng hải nước ta đã xảy ra 33 vụ tai nạn hàng hải trong đó có hai vụ cực kỳ nghiêm trọng làm chết và mất tích 09 người, năm phương tiện thủy bị chìm đắm. So với cùng kỳ năm trước, số vụ tai nạn xảy ra năm 2011 tăng 22 vụ, trong đó, số vụ đâm va tăng 10 vụ, số vụ va chạm tăng 10 vụ, số vụ mắc cạn tăng 02 vụ, số vụ chìm tàu tăng 01 vụ.
Cũng theo thống kê, trong bảy tháng đầu năm 2011, tình hình tàu Việt Nam bị lưu giữ tại các đợt kiểm tra của Chính quyền cảng (PSC) ở nước ngoài, do có các khiếm khuyết ảnh hưởng đến khả năng hoạt động an toàn, an ninh và phòng ngừa ô nhiễm môi trường, đang phát triển theo chiều hướng rất xấu so với cùng kỳ năm 2010. Các đợt kiểm tra theo Tokyo-MOU đã lưu giữ 48 tàu Việt Nam trên tổng số 582 tàu được kiểm tra (tỷ lệ lưu giữ: 8,25% – con số cùng kỳ năm ngoái là 6.9%); theo Indian Ocean-MOU, 9 tàu bị lưu giữ trên tổng số 29 tàu được kiểm tra (tỷ lệ lưu giữ: 31,03% so với 17,85% cùng kỳ năm ngoái); và theo Paris-MOU, một tàu bị lưu giữ trong số 6 lượt tàu được kiểm tra (tỷ lệ 16,67%, trong khi năm 2010 không tàu nào bị lưu giữ).
Thông báo mới nhất của Cục Hàng hải còn cho thấy, trong quý 1 năm 2012 có 204 lượt tàu biển Việt Nam được Chính quyền cảng các nước kiểm tra ở các cảng nước ngoài, trong đó bị lưu giữ 13 lượt tàu. Trong tổng số 13 lượt tàu biển Việt Nam bị lưu giữ tại nước ngoài có 181 khiếm khuyết các loại được phát hiện trong quá trình kiểm tra với 38 khiếm khuyết nghiêm trọng dẫn đến lưu giữ tàu. Tau Việt nam ở nước ngoài luôn được coi là đối tượng ưu tiên kiểm tra bởi PSC.
Cùng với kết quả làm ăn thua lỗ của nhiều công ty vận tải biển, kế cả các anh cả trong ngành thời gian qua, các số liệu nói trên đã tô thêm đậm nét bức tranh ảm đạm, một thực trạng đáng buồn về ngành hàng hải nước nhà. Theo đúc kết của IMO từ nhiều năm nay, trên 80% nguyên nhân các tổn thất về tai nạn sự cố tàu biển là do yếu tố con người. Rõ ràng, những gì diễn ra đối với ngành vận tải biển nước ta không nằm ngoài nguyên nhân về chất lượng yếu kém của nguồn nhân lực hàng hải.
2) Số lượng thuyền viên VN có hợp đồng làm việc trên đội tảu nước ngoài
Số lượng thuyền viên được chấp nhận làm việc trên đội tảu nước ngoài là thước đo chất lượng đào tạo của một quốc gia đang phát triển. Tính đến nay tổng số thuyền viên VN được các công ty nước ngoài ký hợp đồng thuê làm việc trên các phương tiện của họ với con số khiêm tốn ước chừng trên dưới 3.200 người sau các cuộc phỏng vấn tuyển dụng nghiêm ngặt. Con số này đưa ra thêm một bằng chứng về sự thiếu hụt số lượng và yếu kém chất lượng của thuyền viên hiện nay.
3.200 thuyền viên xuất khẩu là con số quá nhỏ bé so với nhiều nước trong khu vực. Philippine năm 2010-2011 duy trì con số thuyền viên xuất khẩu 300.000~350.000 người, hiện có 50.000 thuyền viên Phi làm việc trên đội tàu của Nhật. Trung bình mỗi 4 ~ 5 thuyên viên trên đội tàu thế giới thì có một thuyền viên Phi. Mục tiêu phấn đấu của họ là đến 2015 thuyền viên Phi sẽ chiếm một nửa thuyền viên được thuê mướn trên thế giới. Thuyền viên Phi mỗi năm mang về cho đất nước họ gần 4 tỷ USD. Trung quốc có trên 110.000 thuyền viên làm việc trên các tàu nước ngoài, đang cạnh tranh mạnh trên thị trường lao động thế giới từ những năm đầu thế kỷ này. Các nước khác như Ấn độ, Mianma, Indonesia …, đều có số lượng thuyền viên xuất khẩu khá lớn.
Vì những yếu kém về nguồn nhân lực và nhiều yếu tố khác, chúng ta đang thua ngay trên sân nhà. Liệu 5~10 năm nữa, khi vận tải biển quốc tế hồi phục, tình trạng này có thay đổi được không để đưa ngành vận tải biển lên hàng thứ hai trong kinh tế biển, hội nhập sâu rộng vào vận tải biển toàn cầu. Phải khẳng định rằng nếu không có những giải pháp đổi mới, đột phá quyết liệt trong GD & ĐT thuyền viên thì đất nước ta mãi mãi tụt hậu ngày càng xa về số lượng và chất lượng thuyền viên so với các quốc gia khác trong khu vực, tất yếu là ngành vận tải biển tiếp tục yếu kém, mất tính
cạnh tranh trên thị trường vận tải ngoại thương và thị trường lao động quốc tế.
III. Thử phác thảo chiến lược phát triển nguồn nhân lực hàng hải cho năm 2020 và tầm nhìn 2030
1) Nhu cầu thuyền viên cho việc phát triển đội tàu trong nước
Một trong những tiêu chí của một quốc gia biển hùng mạnh là phải có đội tàu phát triển cùng với đội ngũ quản lý và thuyền viên tài giỏi.
Quyết định 1601/QĐ-TTg của Thủ tướng CP đặt ra yêu cầu khối lượng vận chuyển do đội tàu Việt Nam đảm nhận khoảng 110 – 126 triệu tấn vào năm 2015; 215 – 260 triệu tấn vào năm 2020 và đến năm 2030 tăng gấp 1,5 – 2 lần sao với năm 2020; số lượng hành khách đạt 5 triệu năm 2015; 9 – 10 triệu năm 2020 và năm 2030 tăng 1,5 lần so với năm 2020. Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, dầu…) và tàu trọng tải lớn. Đến năm 2015 dội tàu VN có tổng trọng tải 8,5 – 9,5 triệu DWT, đến năm 2020 đạt 11,5 – 13,5 triệu DWT. Trên cơ sở các số liệu định hướng này, có thể dự đoán nhu cầu thuyền viên vào năm 2020 như sau :
a) Năm 2020 phát triển 14.000.000 DWT tàu, tương đương 1000 ~1500 tàu từ 1.000 đến 50.000 DWT (thực tế hiện nay đã có 1500 tàu, chủ yếu là tàu nhỏ). Mỗi tàu lớn hoặc nhỏ cần trung bình 22 thuyền viên, thì năm 2020 cần:
1.500 tàu x 22 = 33.000 thuyền viên
trong đó sĩ quan các loại chiếm gần một nửa, khoảng 15.000 người.
b) Nhu cầu năm 2030 vận tải biển tăng 1,5 lần ~ 2 lần so với 2020, có nghĩa là nhu cầu thuyền viên cũng tăng gấp hai lần con số trên:
33.000 x 2 = 66.000 thuyền viên
trong đó sĩ quan các loại chiếm 30.000 người.
c) Về chất lượng: Phải đảm bảo chất lượng thuyền viên ngang tầm khu vực và thế giới nhằm khai thác hiệu quả đội tàu quốc gia và xuất khẩu thuyền viên, giảm thiểu tai nạn, tàu bị lưu giữ và giảm sai sót của con người trong quản lý khai thác.
2) Định hướng xuất khẩu thuyền viên ra thị trường lao động quốc tế
Để có định hướng cho xuất khẩu thuyền viên cần tìm hiểu nhu cầu thuyền viên trên toàn thế giới. Một nghiên cứu của Viện Vận tải quốc tế Nhật bản và Quỹ tài trợ Nhật bản (Japan Internatinal Transport Institute and The Nippon Foundation) được công bố vào tháng 5.2010 dự báo về nhu cầu cung ứng thuyền viên trên cơ sở phát triển đội tàu toàn thế giới như sau:
Đến 2020 đội tàu toàn thế giới sẽ có 38.197 tàu (từ 5000GT trở lên), tức tăng thêm 2.754 tàu so với 2010, sau khi đã trừ đi số lượng tàu già sẽ giải bản.
Nếu tính trung bình cho mỗi tàu cần 8~9 sĩ quan, 14~16 thuyển viên trợ giúp (thủy thủ, thợ máy, phục vụ) thì nhu cầu thuyền viên toàn thế giới đến năm 2020 là 1.173.004 người, tức tăng 32.153 sĩ quan và 46.881 thuyền viên trợ giúp, so với tổng số 1.093.968 người vào năm 2010. Dự báo của các tổ chức quốc tế khác cũng có con số tương tự.
Từ các dự báo nói trên cho thấy thị trường thuê mướn lao động thuyền viên trên thế giới vẫn đang rộng mở. Đó là miếng bánh ngon lành cho những ai muốn tham gia vào thị trường hấp dẫn này. Nhưng cũng nên hiểu rằng đó là một cuộc cạnh tranh khốc liệt giữa các quốc gia đang phát triển để giành giật thị trường lao đông béo bở này. Liệu VN sẽ làm được gì, có quyết định đương đầu, cạnh tranh giành vị thế trong thị trường này hay chấp nhận đứng tụt xa phía sau ?
Việt nam là một quốc gia đang phát triển, thu nhập bình quân đầu người còn quá thấp so với các quốc gia khu vực. Xuất khẩu lao động thuyền viên là một cơ hội để giải quyết việc làm cho thanh niên, tăng thu nhập cho các gia đình nghèo đặc biệt là vùng ven biển miền Trung và Đông và Tây Nam bộ.
Mặt khác, để đưa vận tải biển có thu nhập vào hàng thứ 2 của kinh tế biển vào năm 2020 và hàng thứ nhất vào năm 2030 thì ngoài thu nhập cước vận tải và dịch vụ, còn phải tăng số lượng thuyền viên xuất khẩu để tăng nguồn thu nhập của ngành vận tải biển tức là tăng GDP.
Cũng nên nhớ rằng, nếu số lượng thuyền viên xuất khẩu được nhiều thì cũng có nghĩa là chất lượng thuyền viên trên đội tàu quốc gia cũng được nâng cao tương ứng. Có thể xem con số thuyền viên được tuyển dụng làm việc trên đội tàu nước ngoài là thước đo chất lượng đào tạo đội ngũ thuyền viên.
Vì vậy phải xây dựng mục tiêu xuất khẩu thuyền viên năm 2020 và định hướng 2030 ngang bằng với số lượng thuyền viên cho đội tàu nội địa.
Phấn đấu năm 2020, số lượng thuyền viên xuất khẩu lao động (TVXKLĐ) ít nhất gần bằng số lượng thuyền viên trên đội tàu quốc gia vào năm đó, nghĩa là năm 2020 phấn đầu với chỉ tiêu 33.000 TVXKLĐ, năm 2030 có 66.000 TVXKLĐ. Đây là một chỉ tiêu tiên tiến cần phấn đấu trong những năm tới.
Dự báo thuyền viên xuất khẩu nói trên là một chỉ tiêu khá khiêm tốn theo quan điểm và mong muốn của người viết. Có thể coi đó là nhu cầu tối thiểu để ngành đào tạo thuyền viên khẳng định mình và bắt đầu vươn lên trở thành một trong các quốc gia có thế mạnh về thuyền viên trên thị trường lao động hàng hải thế giới, đưa ngành vận tải biển sánh ngang với các quốc gia phát triển. Mong các nhà hoạch định chiến lược cần xem xét và đưa ra định hướng rõ ràng cho vấn đề này.
3) Tổng hợp nhu cầu thuyền viên đến 2020, tầm nhìn 2030
Theo các dự báo trình bày ở trên, có thể tổng hợp như sau:
– Dự báo nhu cầu thuyền viên năm 2020:
Thuyền viên cho đội tàu trong nước: 33.000 người
Thuyền viên xuất khẩu lao động: 33.000 –
Tổng cộng: 66.000 người
– Dự báo nhu cầu thuyền viên năm 2030:
Thuyền viên cho đội tàu trong nước: 66.000 người
Thuyền viên xuất khẩu lao động: 66.000 –
Tổng cộng: 132.000 người
4) Quy mô đào tạo từ nay đến 2015, 2020 và tầm nhìn 2030
Từ các số lượng dự báo nhu cầu thuyền viên nói trên thì rõ ràng phải có một cuộc cách mạng, đột phá, tăng tốc về quy mô đào tạo ngay từ bây giờ. Làm thế nào để từ năm 2015 các cơ sở đào tạo hàng năm phải cho ra trường khoảng 8.000 thuyền viên đảm bảo chất lượng, cộng với số thuyền viên hiện có vẫn còn làm việc trên tàu đến 2015 chừng 20.000, thì mới đủ 66.0000 người cho dự báo nhu cầu năm 2020. Từ năm 2020 trở đi nếu giữ được nhịp độ ra trường hàng năm 9.000 ~ 10.000 thuyền viên thì mới đủ nhu cầu thuyền viên cho dự báo 2030 là 132.000 người. Nếu tính cả dự báo thuyền viên ra trường nhưng không chọn nghề đi biển thì số lượng tốt nghiệp hàng năm còn phải cao hơn khoảng 30 ~40%.
Theo thông báo tuyển sinh của các Trường đại học hàng hải, trường Đại học Giao thông thành phố Hồ Chí Minh và các trường cao đẳng, trường nghề thì dự kiến 2012 tuyển 3.500 sinh viên, nếu đạt được chỉ tiêu này thì đó là một cố gắng rất lớn của các trường. Nhưng để đạt được con số dự báo nhu cầu nhân lực trong tương lai thì phải có kế hoạch tăng tốc quy mô đào tạo ngay từ 2013.
III. Các giải pháp triển khai chiến lược nguồn nhân lực hàng hải
Cần phải thúc đẩy những giải pháp sau đây:
1) Nhanh chóng tăng cường quy mô đào tạo, ngoài hai trường đại học và các trường cao đẳng, trường nghề hiện nay, cần quy hoạch ngay một mạng lưới đào tạo khắp toàn quốc chú trọng đặc biệt các vùng duyên hải miền trung, miến đông Nam bộ, đồng bằng sông Cửu long, đồng bằng Bắc bộ …, thu hút con em lao động, đặc biệt con em ngư dân trượt đại học hoặc chưa tốt nghiệp phổ thông, không có việc làm. Mở rộng diện đào tạo ở các vùng xa thành thị để hạn chế việc học sinh bỏ nghề sau khi tốt nghiệp.
Mở rộng diện xét tuyển ở các trường cao đẳng, trường nghề. Xây dựng chế độ liên thông lên đại học cho thuyền viên sau khi có thâm niên đi biển từ 1 ~ 2 năm để mang lại sức hấp dẫn cho học sinh các trường cao đẳng.
2) Chú ý đến việc đào tạo nghề hàng hải cho quân nhân giải ngũ, đặc biệt quan tâm quân nhân giải ngũ trong lực lượng hải quân, có chế độ đào tạo thích hợp cho họ với lợi thế họ đã được thử thách trên biển cả trong quân ngũ.
3) Chấp nhận đổi mới đào tạo huấn luyện thuyền viên hướng tới khách hàng. Nghề đi biển là một nghề đặc biệt, hệ thống GD&ĐT thuyền viên của VN vừa phải đáp ứng yêu cầu của Công ước quốc tế STCW và các quy định hiện hành của quốc gia vừa phải thỏa mãn yêu cầu của các chủ tàu (khách hàng trong và ngoài nước). Lấy sự chấp nhận của khách hàng, đặc biệt là khách hàng nước ngoài, làm thước đo chất lượng đào tạo.
4) Thuyết minh và thuyết phục các cơ quan quản lý nhà nước, chính phủ, các bộ có liên quan coi đầu tư cho đào tạo nguồn nhân lực trong đó nguồn nhân lực vận tải biển là một quốc sách. Cần tính toán cân nhắc, đầu tư thích đáng cho việc mở rộng quy mô đào tạo, cơ sở vật chất trang thiết bị, đào tạo thầy giáo.
5) Các cơ quan quản lý chuyên ngành, các cơ sở đào tạo, các doanh nghiệp phát động phong trào tôn vinh nghề hàng hải trên các phương tiện truyền thông. Có thể lấy ngày tôn vinh Thuyền viên 25 tháng 6 của IMO năm nay làm khởi điểm. Song song, đưa ra các chính sách ưu đải cho nghề đi biển như:
– Miễn giảm thuế thu nhập cho nghề đi biển;
– Miễn nghĩa vụ quân sự sau khi tốt nghiệp cho nghề đi biển;
– Nghiên cứu chế độ bảo hiểm đặc biệt cho nghề đi biển;
– Cơ quan quản lý chuyên ngành cần ban hành quy chế đặc biệt về viêc quản lý và
chế độ ưu đãi cho thuyền viên lao động trên tàu nước ngoài;
– Quy định và kiểm soát chặt chẽ khoản khấu trừ trong hợp động lao động xuất khẩu thuyền viên của các doanh nghiệp kinh doanh xuất khẩu thuyền viên;
6) Tăng cường các nội dung quản lý, lãnh đạo, làm việc nhóm trong chương trình giảng dạy. Điều đó không những giúp ích cho công tác quản lý tàu mà còn nhắm tới việc đào tạo những nhà quản lý vận tải biển giỏi trong tương lai. Các vị trí quản lý, điều hành các ngành nghề trên bờ có liên quan đến vận tải biển, kể cả công việc quản lý nhà nước chuyên ngành, thì lý tưởng nhất vẫn là sử dụng những tài năng có thâm niên đi biển.
7) Chính phủ (hoặc Quốc hội) nên đưa ra một Bộ luật về thuyền viên càng sớm càng tốt.
V. Các giải pháp nâng cao chất lượng đào tạo
Tất cả những điều trình bày ở trên sẽ trở nên vô nghĩa, dự án sẽ phá sản, nếu chất lượng đào tạo không đạt yêu cầu. Thuyền viên được đào tạo mà không đảm bảo chất lượng, không thể cạnh tranh vào thị trường lao động quốc tế thì sẽ dẫn tới khủng hoảng thừa thuyển viên. Cho nên chất lượng đào tạo trở thành yếu tố mấu chốt hàng đầu để nâng cao hiệu quả hoạt động của đội tàu trong nước, đồng thời cạnh tranh trên thị trường lao động quốc tế.
Vì vậy, toàn bộ công việc giáo dục đào tạo thuyền viên phải lấy việc triển khai toàn diện và hiệu quả Công ước quốc tế STCW làm giải pháp duy nhất, cứu cánh cho việc đảm bảo chất lượng. Cần có những giải pháp sau đây:
1) Tham gia Công ước về đào tạo STCW là công việc của một quốc gia, không phải việc riêng của Bộ Giao thông vận tải. Ngoài Bộ GTVT, các cơ quan quản lý nhà nước mà trước hết là Bộ Giáo dục đào tạo, Bộ Lao động thương binh và xã hội, Bộ tài chính, … đều phải hiểu biết và nhận thức rõ ràng tầm quan trọng của Công ước, có trách nhiệm cùng Bộ Giao thông vận tải trong việc triển khai thực thi Công ước. Cần phổ biến và tuyên truyền rộng rãi về Công ước STCW.
2) Khi mở rộng quy mô đào tạo cần bám lấy địa bàn các thành phố ven biển, cơ sở đào tạo phải đặt ngay ở vùng ven biển, vừa thuận lợi cho đối tượng thanh niên vùng ven biển, vừa tận dụng môi trường sông nước để kết hợp đào tạo nghề nghiệp và phẩm chất của người đi biển.
3) Cố gắng đầu tư đồng bộ cơ cở vật chất trang thiết bị theo quy định của Công ước cho các cơ sở đào tạo. Phải có những đột phá đầu tư mạnh thì mới có được thuyền viên đảm bảo chất lượng.
4) Các cơ sở đào tạo hàng hải phải tách biệt với việc đào tạo các ngành nghề khác.
Các cơ sở phải được quản lý theo hình thức bán quân sự với chế độ sinh hoạt đặc biệt để rèn luyện thể chất và phẩm chất thuyền viên.
5) Đổi mới cách dạy và học ngoại Anh ngữ sao cho thực dụng và hiệu quả. Yêu cầu về ngoại ngữ có tầm quan trọng ngang bằng với yêu cầu thực hành nghề nghiệp. Ngoại ngữ không tốt thì đừng mong cạnh tranh trên thị trường lao động hàng hải quốc tế.
6) Điều mấu chốt của chất lượng đào tạo là lực lượng thầy giáo. Muốn đào tạo một đội ngũ thuyển viên có lý thuyết, có tay nghề đi biển giỏi thì thầy giáo trước hết phải là những người giỏi nghề nghiệp, đã có kinh nghiệm đi biển.
Nên mạnh dạn quy định tiêu chuẩn thầy giáo đứng lớp các môn chuyên môn phải có kinh nghiêm đi biển ít nhất 2 ~3 năm hoặc hơn, tối thiểu đã đảm nhiệm chức danh Thuyền phó 3, Máy tư ít nhất một năm trước khi trở thành thầy giáo chuyên môn. Có chế độ đãi ngộ thích đáng cho thầy giáo dạy các môn chuyên môn để thu hút những người có kinh nghiệm đi biển tham gia giảng dạy, đặc biệt là giáo viên hướng dẫn thực hành.
7) Để mở rộng quy mô đào tạo, cần chuẩn bị một đội ngũ thầy giáo đông đảo và có chất lượng. Cần có chính sách đào tạo thầy giáo giỏi bằng cách mở riêng một hoặc hai trung tâm đào tạo hướng dẫn viên (Instrustor), thuê mướn chuyên gia nước ngoài, mời chuyên viên IMO trực tiếp tham gia giảng dạy vài ba khóa, sau đó thầy giáo trong nước sẽ dần dần thay thế. Có chế độ cử người đi thực tập, nghiên cứu ở các trung tâm giáo dục đào tạo nước ngoài theo chương trình đào tạo chung của nhà nước, mà đối tượng tuyển chọn là những người có thâm niên đi biển.
8) Xác định rõ cơ quan quản lý chất lượng đào tạo thuyển viên là Cục hàng hải với tư cách cơ quan quan lý chuyên ngành. Cũng cố bộ phận chuyên trách của cơ quan này về số lượng và năng lực để đảm bảo đảm đương nhiệm vụ này. Xây dựng các quy chế quản lý, kiểm soát, kiểm định chất lượng độc lập để Cục thực hiện các chức năng quản lý chất lượng đào tạo chuyên môn đối với tất cả các cơ sở đào tạo.
9) Xây dựng chế độ “ Cấp phép đào tạo”, sau khi kiểm tra đánh giá, chỉ có cơ sở đào tạo nào có đầy đủ các yêu cầu về cơ sở vật chất, trang thiết bị, thầy giáo đủ tiêu chuẩn,… thì mới chấp nhận cho phép tiến hành đào tạo.
10) Tiếp theo việc ban hành thông tư 11 ngày 12 tháng 4 năm 2012 về Quy định về tiêu chuẩn chuyên môn, chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên và định biên an toàn tối thiểu của tàu biển Việt Nam, cần xây dựng và công bố đề cương các môn thi cho tất cả các cấp sĩ quan quản lý và vận hành. Xây dựng quy chế thi và quản lý thi cử ở tất cả các cấp, nghiên cứu tiến tới chế độ thi cử trên mạng thống nhất toàn quốc, thiết lập ngân hàng câu hỏi và giải đáp công bố công khai cho thí sinh ôn tập, kiểm soát chặt chẽ đầu ra nhằm nâng cao chất lượng thuyền viên.
11) Thành lập Ban biên soạn giáo trình, bám sát chương trình mẫu của IMO để sử dụng chung cho các cơ sở đào tạo, có chế độ nhuận bút thích đáng khuyến khích những người có năng lực tham gia. Trước mắt cho dịch bộ Chương trình mẫu của IMO (Model courses IMO) làm cơ sở cho việc biên soạn tài liệu giảng dạy.
12) Xác định trách nhiệm của các doanh nghiệp vận tải biển đóng góp vào tiến trình đào tạo thuyển viên, nghiên cứu các chế tài và chế độ đãi ngộ riêng để các doanh nghiệp tham gia tiếp nhận và quản lý sinh viên/thuyền viên thực tập.
VÀI LỜI KẾT LUẬN
Đã có một chiến lược của quốc gia về phát triển ngành vận tải biển 2020 và tầm nhìn 2030 thì đi kèm theo nó phải có một chiến lược phát triển nguồn nhân lực của quốc gia phục vụ lĩnh vực đó, nếu thiếu vế thứ hai thì chiến lược phát triển vận tải biển sẽ trở nên khập khiễng và bất khả thi.
Có tiền sẽ mua sắm, đóng mới được những con tàu hiện đại nhưng không có một đội ngũ thuyền viên và nhà quản lý giỏi thì ngành vận tải biển sẽ trở nên hụt hẫng và không khó để suy ra hậu quả như thế nào nếu thiếu nguồn nhận lực. Đầu tư 10 phần cho mua sắm tàu thì cần phải giành ít nhất một đến hai phần trong số đó để phát triển nguồn nhân lực. Phát triển nguồn nhân lực phải đi trước một bước, đón đầu sự phát triển của đội tàu.
Để phát triển nguồn nhân lực, một loạt vấn đề đặt ra như mở rộng quy mô đào tạo, vốn đầu tư cơ sở vật chất, trang thiết bị, thầy giáo,… Phải đột phá với quyết tâm cao, khắc phục tư duy bảo thủ, trì trệ vượt qua thách thức thì mới có thể đổi mới giáo dục đào tạo thuyền viên cho tương lai, bằng không sẽ tụt hậu ngày càng xa các quốc gia đang phát triển ờ khu vực Đông Nam Á. Triển khai thành công STCW là một thách thức khắc nghiệt, là hòn đá thử vàng đối với hệ thống GD &ĐT thuyền viên nước ta vốn có truyền thống hơn nửa thế kỷ nay, không còn con đường nào khác.
Một quốc gia biển hùng mạnh phải có ngành vận tải biển phát triển với một đội ngũ quản lý và thuyền viên giỏi, nhiều kinh nghiệm. Nếu hiền tài là nguyên khí quốc gia thì thuyền viên giỏi là vàng ròng của ngành vận tải biển vậy./.
30.4.2012

Ghi chú: Xem tài liệu tham khảo ở trang sau.
Tài liệu tham khảo:

Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 9/2/2007 của Hội nghị lần thứ tư ban Chấp hành Trung ương Đảng (khoá X) về “Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020”

Một số vấn đề cơ bản của chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 http://moj.gov.vn/ct/tintuc/lists/thongtinkhac/view_detail.aspx?ItemID=4208

Quyết định của Thủ tướng Chính phủ Số: 1601/QĐ-TTg ngày 15.10.2009 phê duỵệt quy hoạch phát triển vận tải biển Việt nam đến năm 2020 và định hướng 2030.

Các thông báo về kiểm tra của PSC đối với đội tàu Việt nam ở nước ngoài của Cục Hàng hải VN http://www.vinamarine.gov.vn/;

Quality MET: essential for Quality Shipping A GlobalMET perspective – Prof. Capt. S.J.Cross, Director of Projects Maritime Institute Willem Barentsz, Netherlands

Seminar on the Problem of the Global Shortage of Seafarers and the role of the Shipping Industry through CSR activities, http://www.jterc.or.jp/english/kokusai/conferences/100511_seminar.html