Vì sao không nên chọn cảng cửa ngõ cho ĐBSCL tại các đảo ngoài biển ?

Trong lý thuyết sự hình thành và tồn tại của một cảng có nguyên lý như sau : Một cảng chỉ tồn tại khi tổng chi phí các tuyến vận tải sau lưng cảng cộng với chi phí tại cảng cùng với tổng chi phí các tuyến vận tải phía trước cảng là ít nhất. Nếu xuất hiện một cảng khác với tổng chi phí ít hơn thì cảng trước sẽ khó tồn tại.

Ví dụ  1:
Cảng Sài Gòn xưa tồn tại nhờ tổng chi phí các tuyến vận tải từ các tỉnh miền Tây, các tỉnh miền Đông cộng với chi phí xây dựng và khai thác cảng Sài Gòn cùng với chi phí các tuyến từ cảng Sài Gòn đi các nơi là ít nhất. Nguyên nhân là tàu sông từ các nơi đến cảng Sài Gòn thuận lợi, cảng Sài Gòn có đô sâu tự nhiên, luồng tàu cho tàu lớn từ biển vào cảng Sài Gòn không phải nạo vét. Những yếu tố đó giúp hình thành thành phố Sài Gòn xưa.

Ví dụ 2 :
Chính phủ Việt Nam dự định xây dựng cảng Kê Gà để xuất khẩu ô-xít nhôm. Nhưng tại vị trí Kê Gà không có đủ các yếu tố tự nhiên làm cảng. Muốn làm thì phải đầu tư xây dựng hệ thống chắn sóng gió và tạo độ sâu nhân tạo Như vậy chi phí sẽ vô cùng lớn.Vì vậy dự án cảng Kê Gà phải hủy.

Ví dụ 3 :
Xưa Hội An là một cảng tốt. Nhưng khi bị bồi lấp và nhu cầu mớn nước tàu tăng thì chi phí duy trì độ sâu quá lớn nên Hội An thành bảo tàng như hôm nay.

Nếu chọn Côn đảo,Hòn Khoai hay quần đảo Nam Du làm cảng cửa ngõ cho ĐBSCL ta thấy thuận lợi cho tàu biển từ các nơi đến cảng, nhưng tàu sông từ nội thủy ra đảo ở giữa biển là phải nâng cấp từ tàu chạy sông sang tàu chạy ven biển.Việc nâng cấp trên làm tổng chi phí sau cảng cộng với chi phí tại cảng và chi phí trước cảng sẽ tăng lên và khi đó không thể cạnh tranh với một cảng khác xuất hiện với tổng chi phí thấp hơn.Vì vậy việc chọn các đảo làm cảng cửa ngõ cho ĐBSCL chỉ là giải pháp cuối cùng nếu không đưa ra một cảng thích hợp có thể tiếp nhận tàu sông, tàu biển và giá thành xây dựng, duy tu cảng rẽ.

Với nền tảng tư duy trên, nên chúng tôi đưa ra mô hình cảng cữa ngõ Trần Đề cho ĐBSCL.
Cảng Trần Đề có thể hình thành hệ thống liên hòan với si-lô trữ lúa, nhà máy xây xát gạo, cầu cảng tiếp nhận tàu xuất gạo 30.000 tấn.
Cảng Trần Đề có thể tiếp nhận tàu dầu hay tàu than đến khoãng 150.000 tấn để cung cấp nhiên liệu cho khu vực các nước ven sông Mê Kông.
Các tàu sông đến cảng Trần Đề bằng luồng tàu sông tự nhiên hiện có.
Việc xây dựng cảng Trần Đề với chi phí rẽ vì sử dụng quy luật tự nhiên.
Việc tạo luồng cho tàu biển vào cảng Trần Đề cũng rẽ vì sử dụng quy luật tự nhiên.
Đây là cơ hội để ĐBSCL có một cảng cửa ngõ góp phần giúp ĐBSCL vừa thực hiện vai trò an ninh lương thực vừa có lợi ích lớn nhờ giảm tổn thất sau thu hoạch với nông sản và giảm chi phí vận tải thủy nội địa và xuất khẩu. Đây cũng là giải pháp giảm sức ép vận tải thủy và bộ tại Tp Hồ Chí Minh. 

KS Doãn Mạnh Dũng