Hỏi và trả lời siêu cảng tại cù lao Phú lợi – Cần Giờ – Ks. Doãn Mạnh Dũng

Phóng viên Lê Anh Quân , báo Đầu tư hỏi và Ks Doãn Mạnh Dũng trả lời như sau

Câu 1: Theo anh có cần thiết phải xây cảng ở Cần Giờ hay không vì đây là khu dự trữ sinh quyển?

Trả lời :

Nhu cầu phát triển cảng là nhu cầu đồng hành với sự phát của nền kinh tế. Vấn đề khó khăn nhất là phải tính toán sao để cảng có thể cạnh tranh với các cảng lân cận và hạn chế tác động xấu đền môi trường sống của cộng đồng. Cần Giờ là khu dự trữ sinh quyễn, nếu thật sự tìm ra một cảng có thể đem lại siêu lợi ích cho cộng đồng ( ví dụ tổng lợi nhuận siêu lớn, hoặc giải quyết được nhu cầu lao động để người dân không phải rời Việt Nam tìm công việc ở đất khách quê người)  thì con người vẩn có thể tìm cách điều chỉnh như mở rộng diện tích khu dự trữ sinh quyễn ở hướng khác để vừa bảo đảm tổng diện tích khu dự trữ sinh quyễn vừa nhận được siêu lợi ích.

Câu 2: Anh đánh giá như thế nào về tính khả thi của dự án này?

Nhìn vào sơ đồ bố trí siêu cảng tại Cần Giờ, tôi thấy sự đề xuất siêu cảng Cần Giờ tại Cù lao Phú lợi là không khả thi khi khai thác và đưa lại  những bất lợi cho thế hệ sau như sau :

• Từ năm 1992, các nhà hoạch định phát triển tàu công-ten-nơ đã nhận định độ sâu của mớn tàu tàu sẽ phát triển nhanh từ 12 m đến 21 m. Độ sâu 21 m là độ sâu giới hạn của eo Mallaca trên con đường hàng hải từ Trung Đông đến Đông Nam Á. Độ sâu này đã được Thổ Nhỉ Kỳ chọn làm độ sâu chuẩn cho các eo biển từ Thổ Nhỉ Kỳ nối từ Địa Trung Hải vào Biển Đen.

Để tàu vào được cảng Cái Mép -Thị Vãi  hay cửa sông Lòng Tàu, tàu buộc phải vào vịnh Gành Rái. Cửa vịnh Gành Ráy có độ sâu tự nhiên 9,5 m -11.0 m theo thủy triều.Đây là tài liệu khảo sát của các chuyên gia Nhật. Việc thay đổi độ sâu cửa Vịnh Gành Ráy là chuyện không đơn giản.

Luồng vào cảng Sài Gòn và Cái Mép- Thị Vãi

Độ sâu cửa vịnh Gành Rái theo tài liệu của Nhật

Trong hàng hải, người ta thấy rằng chi phí thay đổi độ sâu luồng sẽ tăng theo đường Parapon khi tăng độ sâu. Vì lý do này nên dù rằng tại cảng Cái Mép- Thị Vãi có độ sâu ổn định nhưng vẩn không thể cạnh tranh với Singapore và phải chấp nhận là cảng vệ tinh cho Singapore.  Khi giữ vai trò cảng vệ tinh, hiệu quả khai thác cảng tùy thuộc chi phí xây dựng cảng, chi phí hệ thống vận chuyển phía sau cảng.

Chi phí xây dựng cảng tại cù lao Phú Lợi là vô cùng lớn. Chi phí hệ thống vận chuyển phía sau cảng bằng đường bộ  cũng vô cùng lớn.

• Ở các tỉnh miền Đông Nam Bộ, vận tải đường bộ tốt hơn vận tải đường sông.Việc xây dựng cảng tại cù lao Phú lợi khó cạnh tranh với các cảng Cái Mép -Thị Vãi khi nhận công-ten-nơ bằng đường bộ.
• Ở các tỉnh miền Tây Nam Bộ , vận tải hàng hóa bằng đường sông tốt hơn vận tải đường bộ.

Khi xây dựng cảng tại cù lao Phú lợi, các tàu sông của miền Tây Nam Bộ về cảng Phú lợi sẽ cắt ngang luồng tàu biển từ biển vào sông Lòng Tàu, Đồng Nai. Đây là lý do vì sao thời Pháp và Mỹ không xây dựng cảng cho tàu biển ở tả ngạn sông Sài Gòn hay sông Đồng Nai. Hệ thống cảng biển xưa đều nằm bên hữu ngạn sông Sài Gòn và sông Đồng Nai từ Tân cảng, bền Bạch Đằng, Khánh Hội, Tân Thuận, cảng dầu Nhà Bè…

• Việc xây dựng cảng tại Cần Giờ nền hướng vào vùng hữu ngạn sông Lòng Tàu từ Bình Khánh. Với cách này, tàu biển vẩn di chuyển theo luồng tự nhiên như trước đây. Cảng chỉ cần tiếp nhận tàu 35.000 tấn chạy chuyên tuyến Cần Giờ- Singapore hay Vân Phong. Cảng cần vùng đất có độ rộng 300 m-400 m chạy dọc theo hữu ngạn sông Lòng Tàu. Con đường này có thể kết nối thuận lợi với các đường vành đai đã có.

Chúng ta cần biết sự thật về quy luật tự nhiên của Cần Giờ để      đưa ra những đề xuất có tính thực thi phù hợp với quy luật tồn tại, cạnh tranh và phát triển cảng trên nguyên tắc duy trì sự phát triển ổn định của cảng nhưng tác động xấu đến môi trường thiên nhiên là ít nhất, tác động tốt đến môi trường xã hội nhiều hơn như tạo rất nhiều việc làm, tạo thuận lợi cho xuất nhập khẩu hàng hóa và đồng thời tạo nguồn thu cao nhất cho ngân sách nhà nước.

Vài ý kiến sơ bộ, để đề xuất một ý tưởng mới, chúng ta cần đối thoại.