Sông Vàm Cỏ – chiếc máy lọc phù sa chống sa bồi luồng tàu biển vào cảng Sài Gòn.    KS. Doãn Mạnh Dũng

Bài số 7. Số báo 773 báo KHPT ngày 27/2/1998 .

Thành phố Hải Phòng đắp đập Đình Vũ,  biến Sông Cấm -luồng phụ đưa tàu biển thành dòng sông chính thoát ra cửa Nam Triệu, hậu quả Cảng  Hải Phòng cạn nhanh.

Thành phố Hồ Chí Minh được quyền tự chủ muốn biến sông Soài Rạp thành luồng chính đưa tàu biển vào Cảng Hiệp Phước, hậu quả hôm nay không còn ai muốn nhắc đến luồng Soài Rạp và Cảng Hiệp Phước.

Người Việt Nam đã không quan tâm chiến lược “ Bỏ dòng chính, dùng dòng phụ” để đưa tàu biển vào Cảng sông của người xưa.

Việc hình thành và phát triển Thành phố Sài Gòn xưa trong suốt 300 năm gắn liền với vai trò đầu mối giao thông của cảng Sài Gòn. Cảng Sài Gòn là cảng sông tự nhiên nằm sâu trong nội địa co thể tiếp nhận tàu 30.000 tấn. Đó là mơ ước của nhiều nước trên thế giới. Vậy tại sao cảng Sài Gòn có luồng ổn địinh và sâu ?

Nam bộ có hai hệ thống sông: hệ sông Cửu Long và hệ sông Đồng Nai. Hai nhánh chính của sông Cửu Long là sông Tiền và sông Hậu bắt nguồn từ dãy Hy Mã Lạp Sơn, nước nhiều phù sa, nhất là về mùa lũ. Hệ sông Đồng Nai ngắn, nước trong. Cảng Sài Gòn nằm trên chi lưu sông Sài Gòn của hệ sông Đồng Nai. Từ khi hình thành các hồ đầu nguồn : Trị An, Dầu Tiếng, Thác Mơ thì nước hạ lưu sông Đồng Nai càng trong hơn.

Nguyên lý bõ dòng chính, dùng dòng phụ đưa tàu vào cảng.

Dòng sông chính hình thành sớm, nên cửa dòng chính rộng, nhiều trầm tích. Sự di chuyển sa bồi của dòng chính phức tạp, khó kiểm soát vì phụ thuộc vào các dòng chảy từ sông ra biển, thủy triều,gió, hải lưu, sóng. Với con tàu, cửa luồng vào Cảng mang nhiều rủi ro nhất. Vì sau khi mắc cạn tại cửa luồng, lúc triều xuống, sóng, nước rút kép theo cát dưới thân tàu sẽ gây biến dạng thân tàu và thậm chí gảy đôi tàu, bịt luôn luồng tàu.

Dòng chính rộng, tốc độ dòng chảy chậm nên hiện tượng bồi lắng thường ngay cửa sông hoặc trong luồng.

Dòng sông phụ thường hình thành sau dòng chính nên trầm tích cửa sông ít, bề rộng dòng chảy hẹp nên tốc độ dòng chảy cao gây xói tạo độ sâu luồng và và đẩy sa bồi ra xa cửa sông. Vì vậy dòng phụ thường sâu hơn và ổn định hơn dòng chính.

Sông Vàm Cỏ là chiếc máy lọc phù sa bảo vệ luồng sông Lòng Tàu.

Các cảng sông trên thế giới thường phải đối phó với tình trạng luồng bị cạn. Nhưng luồng vào Cảng Sài Gòn rất ổn định. Đó chính là nhờ sông Vàm Cỏ.

Vàm Cỏ Tây và Vàm Cỏ Đông đã cách ly hai lưu vực hạ lưu sông Cửu Long và sông Đồng Nai. Phù sa từ sông Tiền chảy qua các đồng lúa và kênh rạch được chi lưu Vàm Cỏ Tây đón nhận, Số phù sa sót lại khi qua Vàm Cỏ Tây thì gặp Vàm Cỏ Đông. Dòng nước Vàm Cỏ Đông luôn luôn trong hơn và chảy chậm hơn dòng nước Vàm Cỏ Tây. Hệ sông Cửu Long nối hệ sông Đồng Nai bằng kênh huyết mạch Chợ Gạo ở hạ lưu. Tất cả phù sa từ sông Cửu Long qua, được đưa ra cửa sông Soài Rạp.

Với góc độ chống sa bồi, Vàm Cỏ Tây và Vàm Cỏ Đông trở thành hai chiếc máy lọc phù sa thiên nhiên, thực hiện thực hiện nhiệm vụ lọc thô và lọc tinh. Thực tế luồng sông Lòng Tàu tuy không nạo vét nhưng luôn luôn sâu hơn luồn Soài Rạp trên 1 m nước.

Kế hoạch nạo vét sông Soài Rạp.

Theo sách” Các dự án xây dựng Cảng và đường thủy Việt Nam đến năm 2010” do Nhà xuất bản Thống kê phát hành năm 1996, tại trang 45, Dự án Nạo vét sông Soài Rạp được đưa vào kế hoạch quốc gia với “ ngồn vốn giai đoạn một cần 160 triệu USD bao gồm vốn Ngân sách và vốn FDI “. Mục tiêu nhằm “ tạo ra một luồng tàu mới, an toàn, hải trình ngắn cho các tàu có trọng tải 100.000 tấn ra vào Thành phố Hồ Chí Minh”.

Mục đích trên thật đáng trân trọng vì đó là mơ ước của mọi người và đặc biệt đối với người dân Thành phố Hồ Chí Minh. Nhưng tính khoa học của Dự án có những điều cần phải bàn thêm. Khi nạo vét sông Soài Rạp, dòng chảy sẽ tập trung sang dòng chính, Vì dòng chính quá rộng, tốc độ dòng chảy sẽ giảm lớn. Với trạng thái thủy triều lớn như Vũng Tàu sẽ đưa những điểm “ giáp nước”  ( nơi dòng chảy có tốc độ v=o) vào sâu trong sông Soài Rạp. Những “điểm giáp nước” là nơi có tốc độ lắng động sa bồi cao nhất. Hơn nữa do tình trạng phát triển giao thông thủy cũng như một phần chuyển lũ về Vàm Cỏ Tây nên một lượng nước đáng kể chứa phù sa từ sông Tiền sẽ thoát ra biển Đông bằng sông Soài Rạp. Đó là nguồn cung ứng sa bồi không thể không tính đến đối với cửa sông Soài Rạp.

Còn sông Lòng Tàu vì giảm lượng nước , tốc độ dòng chảy giảm cũng đưa “ điểm giáp nước” vào cửa luồng và trong luồng. Đấy là chưa tính đến phải mở rộng độ ngang sông Sài Gòn tại bến Mỹ Cảnh để loại tàu 100.000 tấn quay trở,  đồng thời với việc nạo vét toàn bộ sông Sài Gòn đi đôi với nâng cấp các cầu Cảng và bờ kè để chống sạt lỡ… Rồi đối với nông nghiệp vấn đề nhiễm mặn sẽ ra sao ?

Bài học đắp đập Đình Vũ – Hải Phòng

Nguyên lý hình thành luồng vào cảng Hải Phòng hoàn toàn giống luồng vào cảng Sài Gòn. Pháp đã tổ chức đào kênh Đình Vũ để đưa tàu biển qua cửa và luồng phụ Nam Triệu vào cảng Hải Phòng mà không dùng dòng chính sông Cấm.

Luồng tàu biển vào cảng Hải Phòng

Ảnh của Nhật đầu thập niên 1990- Sa bồi di chuyển từ Ngã ba kênh đào Đình Vũ và sông Bạch Đằng  về phía Bắc là cảng Lạch Huyện.

Đầu thập niên 1980, người ta đắp đập Đình Vũ, xóa dòng chính sông Cấm và biến dòng phụ Nam Triệu thành dòng chính. Trạng thái cạn nhanh của dòng chính Nam Triệu sau khi đắp đập Đình Vũ đã làm đình đốn nền kinh tế Hải Phòng trong hơn 10 năm qua.

Đầu xuân Mậu Dần, trong cuộc họp đồng hương Hải Phòng tại Hội trường Thống nhất , ông Trần Huy Năng – Chủ tịch UBND Thành phố Hải Phòng đã cho biết : Một kế hoạch mới sẽ mở luồng Lạch Huyện- Kênh Tráp. Kế hoạch trên nếu thực hiện , chẳng qua trở lại nguyên lý : bõ dòng chính dùng dòng phụ của các thế hệ trước.

Nâng cao năng lực sông Lòng Tàu

Như vậy với dự án vét sông Sài Rạp sẽ tạo ran guy cơ sa lầy ở dòng chính và chắc chắn làm mất luôn luồng sông Lòng Tàu.

Trước mắt để nâng cao năng lực luồng sông Lòng Tàu, thiết nghĩ cần quan tâm các vấn đề sau :

• Vì tình trạng thủy triều của Vũng Tàu là Bán nhật triều nên từng bước thực hiện nên đưa tàu lên xuống vào cả 2 kỳ triều. Có nghĩa là không chỉ đưa tàu ban ngày mà cả ban đêm. Việc này đang được thực hiện và được các chủ tàu, các nhà xuất nhập khẩu hoan nghênh.
• Điều độ tàu qua sông Lòng Tàu hợp lý, buộc các tàu có ớn nước thấp di chuyển ngoài giờ cao điểm.
• Nên sớm đưa vào chương trình khảo sát và chỉnh trị 2 điểm hạn chế nhất của luồng sông Lòng Tau : điểm cạn tại Dá Hàn giới hạn -8,4 m và điểm cua gấp 80 độ tại Mũi Lest.
• Yêu cầu giữ tốc độ chạy tàu hợp lý để tránh tai nạn hàng hải và đặc biệt tránh tạo sóng gây lỡ bờ, là cạn luồng. Các nước thường quy định tốc độ tàu trong luồng là 8 hải lý/ giờ. Thực tế có tàu chạy 11 hải lý / giờ trên sông Lòng Tàu.
• Bài học đắp đập Đình Vũ – Hải Phòng đang nóng bõng, chúng ta không thể không cân nhắc đến Dự án vét sông Soài Rạp thay đổi luồng tàu biển vào cảng Sài Gòn./.