ĐBSCL cần hai cảng Trần Đề và Bình Khánh !

Để người dân ĐBSCL có thể hưởng lợi với sản phẩm lúa của mình làm ra, , người nông dân cần giảm tổn thất sau thu hoạch, giảm chi phí tàng trữ, giảm chi phí vận tải nội địa, giảm chi phí vận tải biển, giảm tổn thất trong vận tải biển và cuối cùng giá xuất khẩu gạo phải minh bạch và công bằng với giá mua thóc của dân !

Để đạt các mục tiêu trên , bản chất của sự việc là cần phải có hệ thống logictis cho hạt thóc gắn với cảng chuyên dụng cho việc xuất khẩu gạo.

Bài toán trên được giải cùng lúc bằng 2 giải pháp : Cảng chuyên dụng xuất khẩu gạo tại cảng Bình Khánh thuộc xã Bình Khánh, huyện Cần Giờ và cảng tại cửa Trần Đề.

 

 

Hình 1A : Muốn hay không, hàng hóa từ ĐBSCL sẽ chảy về 2 cảng Trần Đề và Bình Khánh theo nguyên lý lưu vực mưa của khu vực. Luồng gạo chính ĐBSCL và Kampuchia sẽ chảy về Trần Đề, mọt bộ phận ven TP HCM sẽ chảy về cảng Bình Khánh.  

 

Gạo phải sẳn sàng giao ,bất cứ khi nào khách hàng có nhu cầu. Muốn vậy phải có hệ thống kho gạo tại cảng.

Số lượng gạo giao phải theo yêu cầu của khách hàng. Có nghĩa là hệ thống kho tại cảng phải đủ lớn. 

Theo thực tế, lô gạo lớn nhất là 25.000 tấn , có nghĩa luồng tàu và cầu tàu phải đón được tàu 30.000 tấn 

Để gạo không bị giảm phẩm chất trong quá trình xếp hàng xuống tàu, muốn bảo đảm chất lương gạo thì nhà máy xay xát phải nằm ngay cầu tàu. Gạo bao chỉ duy chuyển cung đường ngắn nhất từ cầu tàu xuống tàu để tránh tổn thất do thời tiết. Như vậy chắc chắn gạo được giao xuống tàu sẽ theo đúng như mẩu chào hàng. Đó là nền tảng quan trọng giữ uy tín hạt gạo Việt Nam. 

Để gạo bao không bị mất trong quá trình xếp xuống tàu, sự kiểm soát gạo di chuyển từ kho xuống thẵng tàu là chắc chắn tốt nhất hơn qua công đoạn chuyển tải từ kho xuống xà lan và sau đó từ xà lan sang tàu biển.

Tốc độ xếp hàng từ kho xuống tàu biển có thể chủ động kiểm soát và nâng cao lên, nó thuận lợi hơn trạng thái bị động khi chuyển tải gạo từ kho xuống xà lan và sau đó từ xà lan sang tàu biển. Với tốc độ xếp hàng xuống tàu biển cao sẽ giảm ngày tàu cho tàu biển nên cước vận tải biển chắc chắn giảm đi. Lợi ích này là giải pháp cụ thể để tăng giá mua gạo từ người nông dân. 

 

 

 Hình1 : Cảng Bình Khánh tại xã Bình Khánh Cần Giờ có thể tiếp nhận cùng lúc 10 tàu loại 3 vạn tấn ở bờ bắc.

          Tuyến bờ phía nam có thể tiếp nhận cùng lúc hàng trăm xà lan và tàu sông từ ĐBSCL.

          Độ rộng từ tuyến bờ tàu sông đến tuyến bờ tàu biển rộng 1000m rất thích hợp cho tổ chức logictis di

          chuyển thóc và gạo từ khu vực tàu sông sang tàu biển. 

 

Do bố cục đặc biệt của hai cảng trên, nên nó có thể giảm tối thiểu đoạn đường di chuyển trong cảng của hạt thóc trong quá trình lưu trữ,xay xát, đóng gói và đưa xuống tàu biển. Nhờ yếu tố này, cả hai cảng đều có mức giảm chi phí tối đa để có thể cạnh tranh với bấc cứ cảng nào gần nó. ( Xem hình 1) 

 

Đó là khả năng sử dụng giao thông tự nhiên của xã hội. Giao thông tự nhiên với hàng hóa ở ĐBSCL là đường thủy.

Bố cục di chuyển luồng tàu biển và luồng tàu sông phải hợp lý để giảm thiểu các rủi ro trong giao thông. Cách tối ưu vẩn là tách hai luồng tàu biển và tàu sông với nhau. Đó là giải pháp tối ưu. 

 

 

 Hình 2: Lưu vực sông Đồng Nai rộng lớn nhưng sa bồi bị tập trung ra cửa sông Soài Rạp nên việc chọn cửa sông Soài Rạp làm luồng chính cho tàu biển vào cảng Sài Gòn là không phù hợp với thiên nhiên.

 

 

Hình 3 : Người Pháp tổ chức luồng tàu biển vào cảng Hải Phòng và cảng Sài Gòn theo nguyên lý bõ dòng sông chính, chọn luồng phụ lên thượng nguồn để vào cảng. Nhưng ở Hải Phòng, chính quyền Việt Nam trong thập niên 1980 đã đấp đập Đình Vũ, bõ dòng sông chính,biến luồng phụ thành dòng chính nên gây ra sa bồi cho luồng vào cảng đến ngày hôm nay.

 

 

Hình 4: Người Pháp tổ chức luồng tàu biển vào cảng Hải Phòng và cảng Sài Gòn theo nguyên lý bõ dòng sông chính, chọn luồng phụ lên thượng nguồn để vào cảng.Nhưng ở Thành phố Hồ Chí Minh, chính quyền từ cuối thập niên 1990 đã chủ trương biến luồng Soài Rạp thành luồng chính nên xây dựng cảng Hiệp Phước vì vậy tàu lớn đến nay muốn vào cảng Hiệp Phước vẩn phải bằng sông Lòng tàu. Việc nạo vét luồng Soài Rạp sẽ gây ra việc giảm độ sâu luồng sông Lòng tàu và làm chậm việc xây dựng cầu Bình Khánh.

 

 

 

Tác giả hoàn toàn tin rằng với giải pháp định vị 2 cảng Trần Đề và Bình Khánh sẽ giải quyết căn cơ về về kỹ thuật, quản trị, tổ chức luồng và cảng biển cho ĐBSCL. Đó là nền tảng để tăng giá trị gia tăng và đồng thời giảm tổn thất sau thu hoạch với hạt lúa ĐBSCL. Hai cảng trên đồng thời đáp ứng các nhu cầu xuất nhập các mặt hàng khác. Việc không sử dụng 2 cảng Trần Đề và Bình Khánh chỉ kéo dài sự hổn loạn trong dây chuyền xuất khẩu gạo, tăng chi phí, tăng tổn thất và gây hệ lụy nhiều mặt trong giao thông hàng hóa ở ĐBSCL và Thành phố Hồ Chí Minh

Giới trí thức Việt Nam hoàn toàn tự tin với năng lực của chính mình và mong muốn trí tuệ được sử dụng để người nông dân ĐBSCL có cơ hội làm giàu ngay trên quê hương của chính mình. Đó là nền tảng tư tưởng để hình thành 2 dự án cảng Trần Đề và cảng Bình Khánh. 

Tác giả hy vọng được hợp tác với các Doanh nghiệp và cá nhân để đưa ý tưởng thành hiện thực. 

 

KS Doãn Mạnh Dũng