Án lệ tàu Bình Định River : Quan điểm của Hội nghề nghiệp
CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc Lập – Tự Do – Hạnh Phúc
ĐƠN KIẾN NGHỊ
(v/v Tai nạn tàu Bình Định River)
Kính gửi:
– Viện kiểm sát tỉnh Bình Định;
– Tòa án nhân dân tỉnh Bình Định;
– Ông: Viện Trưởng Viện Kiểm Sát Nhân Dân Tình Bình Định;
– Ông: Chánh Án Tòa Án Nhân Dân Tỉnh Bình Định;
Chúng tôi- Hội Khoa học Kỷ thuật- Kinh tế Biển TP HCM, được thành lập theo QĐ 5616/QĐ-UBND ngày 8/12/2009 của Ủy Ban Nhân dân TP. Hồ Chí Minh có nhận được yêu cầu hổ trợ pháp lý của hội viên Hồ Văn Tạo- thuyền trưởng hạng II- về việc tai nạn tàu Bình Định River ngày 08/01/2009.
Với trách nhiệm là Hội nghề nghiệp, qua hồ sơ sự việc, chúng tôi có quan điểm như sau:
I/ Những bên có liên quan :
Chủ tàu : Công ty CP Vận tải – CNTT Bình Định- Vốn Nhà nước 90%.
Chủ hàng : Công ty TNHH Vận tải và Thương mại TNT là Người thuê tàu và là Đại lý tại cảng xếp hàng
Đăng kiểm tàu : Cục đăng kiểm Việt Nam
Công ty bảo hiểm : Công ty CP Bảo Minh
Thuyền trưởng tàu Bình Định River : Ông Hồ Văn Tạo – thuyền trưởng hạng II.
II/ Quá trình phát triển sự cố tai nạn ngày 08/01/2009
2.1 Ngày 18/5/2008 Cục Đăng kiểm Việt Nam cấp “Giấy chứng nhận khả năng đi biển ” cho tàu Bình Định River với “Giới hạn hành trình trong phạm vi 50 hải lý tính từ đất liền hoặc khu vực tránh gió bão”.
2.2 Chủ tàu đã tìm sự tồn tại bằng sự vi phạm quy định của Đăng kiểm từ tháng 7/2008 đến tháng 12/2008.
-Tháng 7/2008 tàu xếp 2.000 tấn gạo từ An Giang và trả hàng tại Kotabalu-
Malaysia. Cảng Kotabalu có tọa độ 50 57’ 9.38N, 1160 2’25.84” E, nằm ở bờ biển tây đảo Boc-nê-ô phía bắc Brunei.
-Tháng 8/2008 sau khi trả hàng tại cảng Kotabalu, tàu chạy rổng đến cảng Kuching– Malaysia xếp Than rời về Cần Thơ. Cảng Kuching có tọa độ 20 00’ 15.01”N, 1090 40’55.24” E. nằm ở bờ biển tây đảo Boc-nê-ô phía nam Brunei.
-Tháng 10/2008 tàu xếp 2.000 tấn gạo từ An Giang đi cảng Sadakan- Malaysia. Cảng Sadakan- Malaysia có tọa độ 50 50’ 25.91”N, 1180 4’45.94” E, nằm ở bờ biển tây đảo Boc-nê-ô phía bắc Brunei.
-Tháng 12/2008 tàu chạy rổng từ Sadakan –Malaysia về Vũng tàu để xếp lô vật tư dầu khí từ cảng Vũng Tàu đi cảng Brunei. Cảng Brunei có tọa độ 40 57’ 28.5” N, 1150 1’18.13” E.
Các cảng Kotabalu, Kuching, Sadakan và Brunei đều nằm bờ tây đảo Bocneo. Khoãng cách từ Vũng tàu đến bờ tây đảo Bocneo là 550 hải lý. Tuyến đường Vũng Tàu- Brunei gần hơn tuyến đường An Giang- Kotabalu, Kuching- An Giang, An Giang- Sadakan.
Nếu thực hiện theo quy định của Đăng kiểm thì tàu phải đi vòng về vịnh Thái Lan, men theo bán đảo Malaysia để qua đảo Bocneo với quảng đường là : 2100 hải lý. Nếu thực hiện việc chạy tàu theo quy định của Đăng kiểm Việt Nam thì Chủ tàu không thể thực hiện các Hợp đồng vận chuyển nửa cuối năm 2008 vì cước thu được không bù tiền dầu chạy tàu. Để thực hiện các Hợp đồng vận tải 4 chuyến trên, chủ tàu đã bố trí dầu và cung ứng theo kế hoạch vượt biển Đông và thuyền trưởng đã thực hiện thành công cả bốn chuyến.
Đăng kiểm Việt Nam theo quy chuẩn của quốc tế, nên chỉ cho phép giới hạn họat động của tàu Bình Định River trong phạm vị hoạt động cách bờ 50 hải lý hay vùng tránh gió bão.
Nhưng Chủ tàu với danh nghĩa Công ty có góp vốn Nhà nước 90 % đã chủ động vi phạm quy định của Đăng kiểm và khai thác thành công trong 4 chuyến vượt biển Đông trong 6 tháng cuối năm 2008.
Bốn chuyến vượt biển Đông thành công của tàu Bình Dịnh River đã đem lại siêu lợi nhuận cho Nhà nước Việt Nam với 90% cổ phần trong Chủ tàu.
2.3 Chủ tàu tìm sự tồn tại trong Hợp đồng lô hàng dầu khí Vũng Tàu- Brunei từ sự vi phạm Đăng kiểm.
Theo hợp đồng vận chuyển ngày 19/12/2008 giữa Chủ tàu và Chủ hàng thì tổng cước vận tải là : 34.000 USD.
Nếu tàu chạy theo đường vòng men bờ như quy định của Đăng kiểm thì con tàu phải chạy 2.100 hải lý x 2 = 4200 hải lý vì hàng về không có như chuyến trước đó.
Với tốc độ 6.5 hải lý/ giờ tàu phải chạy trên biển 26,923 ngày
Chi phí dầu cho 1 ngày chạy tàu : 1540 USD/ ngày
Lượng tiêu thụ dầu DO : 2800 lít/ngày
Giá dầu :11.000 đ/lít với tỷ giá 100 USD = 2 triệu đồng
Toàn bộ tiền dầu cho hành trình theo đường chạy vòng: 41.461 USD
Số tiền dầu vượt cả tiền cước vận tải. Như vậy, Hợp đồng chuyến hàng Vũng Tàu – Brunei là Hợp đồng được vạch cho chuyến vượt trực tiếp biển Đông không phải là Hợp đồng tính toán cho chuyến chạy tàu theo quy định của Đăng kiểm.
Vì vậy, ý đồ vi phạm Đăng kiểm đã được hoạch định từ Chủ tàu vì sự tồn tại của Chủ tàu.
2.4 Vận đơn hiện nay không hợp pháp vì không có phần ghi chú của Đại phó phụ trách hàng hóa.
Dưới sự chỉ đạo của thuyền trưởng, các sĩ quan đã lường hết khả năng sóng gió có thể làm nguy hiểm đến con tàu và hàng hóa nên đã kiểm tra chặt chẻ quá trình xếp hàng và chằng buộc hàng của Chủ hàng. Theo Hợp đồng việc chằng buộc là trách nhiệm và chi phí của Chủ hàng.
Trong ghi chú khi tiếp nhận hàng hóa, Đại phó có ghi trong giấy nhận hàng “Mater’s receipt” : “Công số 4 bị thủng, số 19 bị cong thanh ngang”.
Những ghi chú trên phải được ghi vào Vận đơn nhưng Vận đơn hiện nay không có ghi chú trên nên không hợp pháp.
2.5 Vận đơn hiện nay không hợp pháp vì Người phát hành vận đơn không được ủy thác của thuyền trưởng.
Theo luật hàng hải, Vận đơn chỉ được phát hành bởi thuyền trưởng hoặc đại lý tàu sau khi nhận được ủy thác của thuyền trưởng.
Thuyền trưởng Hồ Văn Tạo cho biết không ủy thác bất cứ ai ký Vận đơn thay thuyền trưởng, vì vậy Vận đơn do Chủ hàng phát hành ngày 29/12/2008 là thiếu tính pháp lý. Vận đơn vừa thiếu tính pháp lý, vừa không bao hàm ghi chú của Đại phó là những sai lầm không thể chấp nhận trong hàng hải thương mại quốc tế.
2.6 Chủ hàng đã chấp nhận sự vi phạm Đăng kiểm của Chủ tàu
Trước khi ký hợp đồng thuê tàu, Chủ tàu đã cung cấp đầy đủ giấy tờ của tàu cho Chủ hàng nên Chủ hàng đã biết được giới hạn cho phép vùng chạy tàu của Đăng kiểm, nhưng đã chấp nhận vì lợi ích với mức cước thấp nhưng nhiều rủi ro cho Chủ hàng.
2.7 Nguyên nhân tai nạn trực tiếp
Tàu Bình Định River rời Vũng Tàu : 10giờ 30 ngày 06/01/2009.
Lúc 03 giờ ngày 07/01/2009 gặp thời tiết xấu, thuyền trưởng chuyển hướng và chằng buộc lại hàng hóa.
Lúc 04 giờ 30 ngày 08/01/2009 từ hầm 2 có tiếng va động mạnh. Kiểm tra phát hiện hàng hóa hầm 2 xê dịch va đập làm thủng mạn tàu, nước tràn vào hầm 2.Việc cứu đắm được thực hiện nhưng không thành công.
Tàu phát tín hiệu cấp cứu.
Thuyền trưởng liên lạc được với tàu Hàn Quốc thương lượng lai dắt nhưng không thành công và bị từ chối vì thời tiết quá xấu.
Lúc 10 giờ cùng ngày mũi tàu lún xuống nước, bánh lái tàu không còn tác dụng.
Lúc 10 giờ 30 cùng ngày 08/01/2009 thuyền trưởng quyết định bỏ tàu và rời tàu sau cùng với các tài liệu của con tàu tại tọa độ 050 15’ N, 1080 02’ E cách đảo Laut 25 hải lý.
Toàn bộ thuyền viên có 15 người. Khi rời tàu 1 thuyền viên rơi xuống biển, 14 người được vớt lên tàu Hàn Quốc. Thuyền trưởng Hồ Văn Tạo đã thuyết phục thuyền trưởng tàu Hàn Quốc kiên trì tìm 1 thuyền viên rơi xuống biển và cuối cùng toàn bộ thuyền viên 15 người đã được cứu sống lúc 17 giờ cùng ngày.
Như vậy, nguyên nhân trực tiếp gây ra thủng hầm hàng 2 là hàng bị xê dịch, đổ làm thủng hầm tàu. Việc chằng buộc hàng hóa đã được ghi trong Mater’s Reciept. Đó là khiếm khuyết đã được thuyền trưởng Hồ Văn Tạo báo trước bằng văn bản.
2.8 Thuyền trưởng Hồ Văn Tạo đã làm hết mình với trách nhiệm cao và nghiệp vụ của người thuyền trưởng.
Trong quá trình xảy ra tai nạn, thuyền trưởng Hồ Văn Tạo đã thực hiện từng bước một cách hoàn chỉnh nhằm bảo vệ con tàu, hàng hóa và con người:
Khi thấy thời tiết không thích hợp thì đổi hướng chạy tàu và chằng buộc lại hàng hóa.
Khi thấy nước vào tàu thì tìm kiếm sự lai dắt để bảo vệ tàu và hàng hóa.
Khi bánh lái không còn tác dụng thì bỏ tàu và là người rời sau cùng.
Khi có người rơi xuống biển thì tìm cách cứu người và đã thành công.
Như vậy thuyền trưởng Hồ Văn Tạo đã làm hết mình với tinh thần trách nhiệm cao và nghiệp vụ của người thuyền trưởng.
2.9 Sự sai lầm của thuyền trưởng Hồ Văn Tạo là thực hiện theo lệnh Chủ tàu hoặc chọn sự thất nghiệp.
Theo Quyết định số 65/2005/QĐ- BGTVT ngày 30/11/2005 của Bộ GTVT ở Điều 8, phần 2 :
“Nhiệm vụ của thuyền trưởng khi đưa tàu vào khai thác hoặc ngừng khai thác :
Thực hiện theo lệnh của Chủ tàu để đưa tàu vào khai thác, ngừng khai thác, hoặc sửa chữa, hoặc giải bản ”
Nếu thuyền trưởng Hồ Văn Tạo không khai thác theo tuyến hoạch định chạy tàu của Chủ tàu thì thuyền trưởng Hồ Văn Tạo phải chấp nhận thất nghiệp. Chủ tàu là Công ty Nhà nước chiếm 90 % nên đó là chủ trương của Nhà nước, thuyền trưởng Hồ Văn Tạo không thể không chấp hành kế hoạch kinh doanh của công ty Nhà nước.
Việc tàu Bình Định River bị tai nạn vào ngày 08 tháng 01 năm 2009 theo kinh nghiệm lâu năm làm lĩnh vực Biển chúng tôi khẳng định là do thời tiết quá khắc nghiệt và tồi tệ nhất từ mấy chục năm như chứng kiến của Thuyền trưởng Hàn Quốc đã cứu thuyền viên của tàu Bình Định River cung cấp.
2.10 Quan điểm về nơi trú gió bão trong hàng hải.
Trong hàng hải, nơi trú gió bảo tự nhiên hay nhân tạo thường là một vị trí thích hợp ở chung quanh đảo tùy theo mùa gió. Với gió mùa Đông bắc, hướng Tây nam của đảo thường là nơi trú tàu lý tưởng. Thí dụ vị trí ở Tây nam đảo Hòn Ngư là vùng trú gió, bão lý tưởng cho các tàu thuyền dù ở đây không cần có đê chắn sóng hay hay cơ sở hạ tầng nhân tạo.Từ vị trí tàu chìm đến đảo Pulau là 25 Hải lý. Tuy xung quanh đảo Pulau là san hô nhưng độ sâu và vùng phía phía Tây nam đảo là vị trí rất tốt cho việc tránh bảo với mớn nước tàu quá nhỏ như tàu Bình Định River. Như vậy vị trí tàu chìm nằm trong vùng cho phép của Đăng kiểm Việt Nam.
Theo Tuyển tập “Các Công ước hàng hải quốc tế mà Việt Nam tham gia ”của Cục Hàng hải Việt Nam biên soạn song ngữ do nhà XB Lao động xuất bản 2005:
Theo quy tắc “The Hague – Visby Rules năm 1968 ”, có ghi :
“Điều IV,
Người vận chuyển và tàu không chịu trách nhiệm đối với thiệt hại từ:
c) Tai họa, sự nguy hiểm và tai nạn trên biển hoặc các vùng nước hàng hải khác”.
Như vậy, với vị trí bỏ tàu như trên là nằm trong vùng nước có thể hàng hải.
Bản tiếng Anh:
c) Perils, dangers and the accidents or the sea or other navigable water.
2.11 Bảo hiểm
Khi tàu rời Vũng Tàu, Công ty đã mua bảo hiểm thân tàu và P&I từ Bảo Minh, đó là cơ sở pháp lý để thuyền trưởng yên tâm thực hiện các trách nhiệm của mình.
2.12 Các đơn vị liên quan đến sự việc đều biết nhưng không ngăn chặn sự vi phạm.
Do sự cạnh tranh khốc liệt trên thị trường hàng hải Quốc tế nên các nước phát triển yêu cầu nâng cấp các trang thiết bị tàu biển với mục tiêu bảo đảm an toàn hàng hải, nhưng mang ý nghĩa nhiều hơn trong mục tiêu tăng chi phí trong nâng cấp các trang thiết bị để các nước nghèo khó cạnh tranh với các nước giàu. Đăng kiểm Việt Nam buộc phải thực hiện theo quy trình đăng kiểm quốc tế, Chủ tàu muốn tồn tại trong cạnh tranh nên buộc phải vi phạm Đăng kiểm. Chủ hàng muốn giảm chi phí vận tải nên chấp nhận sự vi phạm Đăng kiểm. Cảng vụ nơi cấp giấy phép rời cảng đều biết khi kiểm tra giấy tờ để cấp phép tàu rời cảng, nhưng đã không ngăn chặn vì chấp nhận các doanh nghiệp chủ động trong kinh doanh và tự chịu rủi ro.
2.13 Các doanh nghiệp trong ngành vận tải biển chưa có giải pháp cạnh tranh.
Với tinh thần Nghị quyết Hội nghị Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa X, về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, kinh tế biển chiếm 53-55% tổng GDP của cả nước. Vì vậy, Việt Nam cần phải có chiến lược mới trong cạnh tranh vận tải biển. Sự cố tàu Bình Định River là một bài học cho giải pháp “Tự vi phạm ” của Chủ tàu và Chủ hàng để tìm kiếm con đường tồn tại và cạnh tranh trong kinh doanh vận tải biển. Đây là một hiện tượng mang tính phổ biến trong ngành hàng hải Việt Nam hiện nay.
Là những cơ quan chức năng tham mưu về Luật và bảo vệ pháp luật cho Đảng và Chính phủ, chúng ta nên cùng nghiên cứu để tìm giải pháp khắc phục hơn là chuyển trách nhiệm và trừng phạt những người lao động không đủ năng lực tự bảo vệ trước pháp luật.
Với những phân tích trên, chúng tôi thấy ông Hồ Văn Tạo là một thuyền trưởng mẩn cán và có trách nhiệm với công việc, đã cứu trọn vẹn 15 thuyền viên trong thời tiết cực kỳ khắc nghiệt. Sai phạm của ông Hồ Văn Tạo là việc không thể tránh khỏi với bất cứ thuyền trưởng Việt Nam nào có thói quen chấp hành lệnh Chủ tàu Nhà nước và không muốn bị thất nghiệp. Theo Công ước quốc tế mà Việt Nam đã tham gia, chúng tôi kính đề nghị tòa tuyên thuyền trưởng Hồ Văn Tạo không có tội trong tai nạn chìm tàu Bình Định River ngày 08/01/2009.
Chúng ta cần vinh danh sự hy sinh của những người đi biển vì hạnh phúc của nhân loại nói chung và sự phát triển của Việt Nam nói riêng như Tổ chức IMO đã tuyên dương thuyền trưởng Hàn Quốc- Cha Sang Geun, giải thưởng “Hành động đặc biệt dũng cảm trên biển” vì đã hổ trợ cùng thuyền trưởng Hồ Văn Tạo cứu toàn bộ 15 thuyền viên tàu Bình Định River.
Bằng văn bản này, Hội Khoa học kỷ thuật và Kinh tế Biển TP.HCM, tha thiết quý cơ quan nghiên cứu, xác định minh bạch sự việc để ông Hồ Văn Tạo được miễn truy tố.
Trân trọng cảm ơn!
TP. Hồ Chí Minh, ngày 4 tháng 10 năm 2013
Thay mặt Hội KH-KT &KTB TP HCM
Chuyên gia khai thác tàu biển Chuyên gia Chủ tịch
Phó chủ tịch- Tổng thư ký hội Thuyền trưởng viển Dương
(Đã ký) (Đã ký) (Đã ký và đóng dấu)
Doãn Mạnh Dũng Nguyễn Công Hệ PGS.TS Phó Chuẩn đô đốc
Lê Kế Lâm
Nơi gửi:
Bộ GTVT;
Cục Hàng Hải Việt Nam;
Viện Kiểm Sát nhân dân tỉnh Bình Định;
Tòa án nhân dân tỉnh Bình Định;
Ông viện trưởng viện kiểm sát nhân dân tỉnh Bình Định;
Lưu văn phòng hội;
