Cái Mép – Thị Vải: Cảng lớn chìm sâu
Khi được đề cập đến nhu cầu muốn thuê một diện tích đất lớn để đầu tư cảng, anh nói ngay: “Nhiều cảng lắm rồi nhưng tàu cập cảng rất ít. Đổ tiền vào nhà xưởng, kho bãi thì họa may”.
Cung vượt xa cầu
Tình trạng ế ẩm tại khu vực cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải ngày càng trở nên tồi tệ hơn. Theo thống kê của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, năm 2012, công suất sử dụng trung bình của 7 cảng container quốc tế tại đây chỉ ở mức 15-20% trên công suất thiết kế.
Từ năm 2007, khu vực này thu hút hàng loạt dự án đầu tư cảng nước sâu với số vốn gần 2 tỉ USD như SP-PSA, CMIT, SSIT, Gemalink, TCCT, TCIT, SITV và Cảng Container Quốc tế Cái Mép. Cơn sốt đầu tư cảng đã đẩy tổng công suất khai thác lên mức hơn 8 triệu tấn hàng hóa/năm so với nhu cầu chỉ khoảng 1 triệu tấn/năm.
Thực tế này đã châm ngòi cho cuộc chiến hạ giá giữa các cảng nước sâu tại đây. Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, hiện phí dịch vụ cảng tại các cảng biển khu vực này chỉ vào khoảng 32 USD/container, trong khi phải thu tới 88 USD/container mới có thể hòa vốn. Có đơn vị còn hạ xuống mức 23 USD/container. Càng hạ giá, càng lỗ và cái vòng luẩn quẩn này đã đến hồi báo động.
Hai cảng nước sâu liên doanh giữa Cảng Sài Gòn với các đối tác nước ngoài gồm CMIT và SP-PSA đều thua lỗ. Theo Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), đến hết tháng 12.2011, SP-PSA và CMIT đã lỗ hơn 460 tỉ đồng. “Với mức giá dịch vụ thấp như hiện nay, tình trạng lỗ của SP-PSA và CMIT có thể sẽ còn kéo dài”, ông Nguyễn Xuân Kỳ, Phó Tổng Giám đốc CMIT, nhận xét.
Một chuyên gia kinh tế biển (không muốn nêu tên) cho biết: “Cứ ế ẩm như thế sẽ làm cơ sở vật chất xuống cấp nhanh chóng. Tôi e nguy cơ hư toàn bộ hệ thống cảng ở đây là có thật”.
Giải pháp
Trước tình hình đó, các chủ đầu tư hệ thống cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải đã đề ra một số giải pháp tạm thời.
Ông Cao Xuân Dũng, Phó Giám đốc TCCT, cho biết, từ tháng 8.2012, TCCT đã triển khai tiếp nhận hàng rời, hàng bách hóa, nông sản và sắt thép. Trước đó, từ cuối năm 2011, các cảng SITV và SP-PSA cũng đã chuyển sang làm hàng rời và phục vụ cả tàu khách du lịch.
Đối với cảng Gemalink là liên doanh giữa Gemadept với CMA-CGM (Pháp) và Dealim Samwha (Hàn Quốc) có tổng vốn đầu tư 345 triệu USD, Nghị quyết Đại hội Cổ đông của Gemadept năm 2012 đã quyết định giãn tiến độ đầu tư cảng này cho đến khi kinh tế phục hồi.
Một giải pháp khác là di dời hệ thống cảng của TP.HCM ra khỏi khu vực nội đô để tránh tắc nghẽn giao thông và sử dụng các khu đất vàng ở cảng TP.HCM để phát triển thương mại và khu dân cư. Nếu một phần trong 4 triệu container/năm vận chuyển qua cảng ở TP.HCM hiện nay được chuyển về Cái Mép – Thị Vải, vấn đề thừa công suất tại đây có thể được giải quyết.
Tuy nhiên, giải pháp này không dễ thực hiện vì Ủy ban Nhân dân TP.HCM vẫn nhấn mạnh tầm quan trọng của ngành dịch vụ cảng biển đối với kinh tế địa phương. Thuế xuất nhập khẩu từ dịch vụ này đóng góp cho ngân sách thành phố một nguồn thu đáng kể (57.000 tỉ đồng năm 2010, chiếm 40% tổng thu ngân sách).
Mô hình chính quyền cảng như một cơ quan điều tiết độc lập và công bằng đối với hệ thống cảng biển của cả vùng cũng là một giải pháp khả dĩ từ nguyện vọng gần đây của tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu mong muốn được quản lý trực tiếp hệ thống cảng biển tại địa phương. Theo đó, cơ quan này sẽ đại diện cho quyền lợi của doanh nghiệp sử dụng cảng và người dân trong vùng.
Nhiều cảng lớn trên thế giới và trong khu vực như New York (Mỹ), Rotterdam (Hà Lan), Antwept (Bỉ) và Leamchabang (Thái Lan) đã áp dụng mô hình này. Mô hình này tương tự như doanh nghiệp Nhà nước, nguồn vốn góp có thể là 100% vốn Nhà nước như Thái Lan hoặc chủ yếu từ chính quyền địa phương như Hà Lan. Mô hình này giúp tuân thủ đúng quy hoạch, khắc phục tình trạng đầu tư dàn trải, đẩy mạnh dịch vụ logistics.
Tháng 9.2012, Cục Hàng hải Việt Nam đã đề xuất áp dụng thí điểm mô hình nói trên đối với một số cảng biển trong nước. Tuy nhiên, đến nay hầu như chưa có chuyển biến nào cả.
Bảo Vinh
