Nên cân nhắc chiến lược Cảng trung chuyển công-tai-nơ quốc tế tại Cái Mép

Như vậy việc đưa con tàu lớn  vào cảng Cái Mép là sự mạo hiểm . Sau vụ này, ai sẽ dám nhận bảo hiểm cho tàu siêu lớn vào Cái Mép? Nếu có nhận thì phí bảo hiểm sẽ tăng. Như vậy bù lại , cước vận tải biển phải tăng !

Xưa nay các nhà hoạch định cảng Việt Nam họ chỉ quan tâm độ sâu trong sông   Cái Mép mà quên mất luồng vào vịnh Gành Ráy.Có lẽ họ nghĩ rằng phần đó là nhiệm vụ của Chính phủ.

Cửa vịnh Gành Ráy ( tài liệu của JICA)

 Chúng ta biết luồng vào vịnh Gành Rái bị tác động  không chỉ ở động lực sông  mà cả  động lực từ phía biển.Về động lực sông, ta thấy  tốc độ dòng chảy từ  nội địa ra biển có xu hướng giảm vì  các hồ, đập phía thượng  nguồn sông Đồng Nai ngày càng nhiều. Mặt khác lượng phù sa ra sông  ngày càng tăng vì quá trình phá rừng và xây dựng cơ sở hạ tầng . Vì vậy  hiện tượng lắng động  phù sa   khu vực cửa vịnh Gành Ráy nhanh hơn xưa. Về động lực biển , cửa vịnh Gành Ráy khó có thể thay đổi độ sâu vì đã có sự cân bằng từ động lực biển. Muốn thay đổi độ sâu cửa vịnh Gành Ráy thì phải xây dựng đê chắn sóng từ mũi Vũng Tàu ra biển. Việc xây dựng đê biển ở đây không  là những chi phí nhỏ mà đòi hỏi tiềm lực tài chính của cả quốc gia. Vì vậy việc quốc gia nào đó khuyên Việt Nam xây dựng khu vực cảng trung chuyển công-ten-nơ quốc tế tại cảng Cái Mép  chỉ giúp Việt Nam sống trong ảo tưởng, còn họ lại tiếp tục gặt hái thành quả lợi thế của một cảng trung chuyển công-ten-nơ quốc tế.KS Doãn Mạnh Dũng