Đường hàng hải phía Bắc ấm cúng và đắc lợi. PGS-TS Hoàng Xuân Nhuận

(http://www.izvestia.ru/economic/article3133998/index.html)

• Hiện tượng ấm lên toàn cầu có thể  mang lại cho nước Nga hàng tỷ  USD

Hiện tượng ấm lên toàn cầu làm cho loài người lo ngại và buộc phải chi những khoản khổng lồ để đấu tranh chống lại nó. Vậy có thể hình dung được những lợi ích gì mà sự tan băng sẽ mang lại hay không? Nguyên nhân để nêu ra vấn đề trên đó là chuyến hải hành của 2 chiếc tàu chở hàng khô của Đức, men theo bờ biển của nước Nga để đi từ Hàn Quốc đến châu Âu mà không cần được tàu phá băng trợ giúp. Các chuyên gia tin rằng, chẳng bao lâu nữa thì Đường hàng hải phía bắc sẽ trở thành đối thủ cạnh tranh hiện hữu của kênh đào Suez. Điều đó có nghĩa là một cơ hội mới sẽ được mở ra cho nước Nga.   

Vào đầu tháng chín năm nay hai thương thuyền của hãng vận tải biển Beluga của Đức đã rời cảng Ulsan của Hàn Quốc  để chở 3.500 (?) tấn vật liệu xây dựng đến cảng Rotterdam của Hà Lan. Trên đường hành trình, chúng đã rẽ vào cửa sông Obi để dỡ hàng cho nhà máy thuỷ điện Surgutskaia.  Đó thực sự là những người mở đường, bởi vì trước đây nếu không có tàu phá băng hộ tống thì tàu bè không thể qua lại trên tuyến hàng hải đó được. Còn hiện nay, thì chỉ cần đến tàu phá băng trên một chặng ngắn ở về phía bắc nhất và cũng chỉ là để dự phòng mà thôi.Kể từ  cuối tháng tám, trên tuyến hàng hải này chỉ thấy các tảng băng trôi nhỏ và các mảng băng với mật độ che phủ thấp. Chúng tôi được 2 tàu phá băng nguyên tử là “50 Let Pobeda” và “Rossia” theo hộ tống, bởi lẽ đây là chuyến trung chuyển hàng hoá đầu tiên qua Đường hàng hải phía bắc. Nhưng tình trạng băng ở đây chỉ ở mức mà các tàu chuyên dụng hạng E3, cho vùng biển có băng, có thể tự mình xoay sở – Nils Stolberg, Chủ tịch hãng Beluga Shipping GmbH, nói.Vậy là  băng trên Đường hàng hải phía bắc đã tan. Điều đó mang lại lợi ích gì cho nước Nga?

• Kênh đào Suez được giảm tải

Đường hàng hải phía Bắc men theo bờ biển phía Bắc của nước Nga và trải dài từ các eo biển Karskie (Karskie Vorota) đến eo biển Bering. Từ năm 1911, nó đã chính thức được khai thông cho hàng hải quốc tế, tuy vậy do bị băng bao phủ nên có rất ít tàu bè qua lại. Nếu  không có bất lợi “nho nhỏ” đó, thì từ lâu nó đã được nhiều người biết đến. Tại sao?Một là, nó ngắn hơn khoảng một nửa so với các tuyến hàng hải khác nối liền châu Âu và Viễn Đông. Thí dụ, để chở hàng từ Hamburg (Đức) đến Iokohama (Nhật Bản) qua kênh đào Suez cần phải vượt 20.500km, còn qua phía bắc thì chỉ là 12.000km thôi. Sự chênh lệch về thời gian là 10 ngày. Vậy nếu tính ra tiền bạc, thì các chuyên gia phương Tây đã dự toán rằng mỗi tàu có thể tiết kiệm đến 300.000 USD. Viện nghiên cứu thiết kế hàng hải trung ương (Nga) đã tính rằng nếu thuê tàu phá băng nguyên tử “50 Let Pobeda” hộ tống thì giá vận tải một container theo đường hàng hải phía Bắc sẽ rẻ hơn 4% so với đường hàng hải phía Nam. Còn nếu tàu container chuyên dụng tự hành trình mà không có tàu phá băng hộ tống thì giá vận tải giảm được đến 35%.    Hai là,  năng lực thông qua của kênh đào Suez đã bị khai thác đến mức tới hạn, thế nhưng lượng hàng hoá lưu thông giữa châu Âu và châu Á vẫn sẽ tiếp tục gia tăng (theo ước tính của IMF thì đến năm 2010 sẽ tăng gấp đôi).Và ba là: nếu thềm lục địa của Bắc Cực được khai thác ở quy mô công nghiệp (với trữ lượng dầu khí được dự báo là vào khoảng 25% trữ lượng toàn cầu), thì hẳn là không thể thiếu được Đường hàng hải phỉa bắc được.

• Ấm lên hay lạnh đi?

Băng có  tiếp tục tan hay không?Sự biến dạng của vỏ băng đã diễn ra từ cuối thế kỷ trước. Thoạt đầu là tuyến hàng hải mùa hè (tháng tám và tháng 9) dần dần được thông băng. Vỏ băng mỏng nhất đã xuất hiện vào năm 2007, còn bây giờ thì chúng dầy lên không nhiều. Rất khó dự đoán là tình trạng sẽ diễn biến theo chiều hướng nào. Đường hàng hải phía bắc sẽ được mở, tuy nhiên tại một số đoạn như các eo biển Long và Vilkitski, thì không thể thiếu tàu phá băng được – Vladimir Sokolov, Trưởng đoàn thám hiểm vùng vĩ độ cao của Bắc Cực, Viện Nghiên cứu Bắc cực và Nam cực (AANII), cho biết.Tuy nhiên, tại Hội nghị quốc tế về biến đổi khí hậu toàn cầu, thì các chuyên gia đã đưa ra quan điểm khác. Theo họ, chỉ từ 10 đến 15 năm nữa thì băng Bắc cực sẽ lùi thêm 100 km về phía bắc vì vậy tàu bè có thể qua lại quanh năm. Nếu như họ dự đoán đúng thì lượng hàng hoá trung chuyển qua Đường hàng hải phía bắc sẽ tăng lên nhiều lần. Các chuyên gia vận tải biển của Phương tây đã ước tính rằng nếu nhiệt độ tại vùng băng Bắc cực tăng thêm 1^oC thì sẽ có 100 tàu xuất hiện, tăng thêm 2^oC thì 1,000 tàu, còn tăng thêm 3^oC thì hàng chục nghìn tàu. Có cảm tưởng rằng, điều đó liệu có mang lại lợi ích gì cho nước Nga hay không? Bởi lẽ, hiện nay Nga đang kiếm tiền từ dịch vụ phá băng (35 – 40 USD cho một hải lý) và khi Đường hàng hải phía bắc được thông băng thì dịch vụ này sẽ không còn cần thiết nữa. Trước hết, không thể không hoàn toàn cần đến tàu phá băng được, chí ít là trong một tương lai có thể bao quát được. Bởi thế nên các chuyên gia của AANII đã tỏ ra thận trọng. Ngoài ra, còn có nhiều dịch vụ khác sẽ mang lại thu nhập như cung ứng tàu biển, hoa tiêu, dự báo băng, bão tuyết và cứu nạn v.v… Tiếp  đến (và đó mới là chủ yếu), đó là có thể thu phí trung chuyển qua vùng nội thuỷ của nước Nga, tương tự như thu phí máy bay, bay qua lãnh thổ của nước Nga. Xin lưu ý rằng, phí này được chính thức gọi là tiền đền bù cho các tuyến hàng không xuyên Xiberi, được đặt ra từ thập niên 1980, khi các hãng hàng không phương tây được phép bay theo tuyến ngắn nhất từ châu Âu đến châu Á mà không phải hạ cánh xuống các sân bay của Liên Xô cũ. Theo các thông tin khác nhau thì hàng năm đã thu được từ 350 đến 500 triệu USD.Tại Bộ  Giao thông, phóng viên của tờ Izvestia đươc biết rằng hiện thời thì việc thu phí chưa được tính đến. Tuy nhiên, có một thí dụ để noi theo, đó là hàng năm của Ai Cập thu được khoảng 3 tỷ USD từ kênh đào Suez.Nước Nga đã có thể bắt đầu thu phí đảm bảo hàng hải và đó sẽ là nguồn thu ngân sách ổn định – Iuri Tserbanhin, từ Viện Dự báo kinh tế của Viên Hàn lâm khoa học Nga, đề nghị. Đương nhiên là bên ngoài giới hạn của vùng nội thuỷ, chúng ta không thể thu phí của bất cứ ai. Tuy vậy, cần lưu ý rằng còn lâu mới đến ngày thông băng hoàn toàn và đường cơ sở của nước Nga không phải là đường thẳng, bởi thế tàu bè nhất thiết cần đến dịch vụ tàu phá băng và buộc phải đi vào vùng nội thủy của nước Nga.  12 hải lý  (22,2 km – chú thích của Izbestia) – đó là chiều rộng của vùng nội thuỷ, nơi mà tàu bè nước ngoài không được phép vi phạm. Ngoài ra, còn có vùng đặc quyền kinh tế rộng đến 200 hải lý, nơi mà tàu bè nước ngoài chỉ được qua lại theo thoả thuận với Cục Hàng hải phía Bắc. Thế mà công tác nghiên cứu khoa học và thăm dò khoáng sản vẫn chưa thể tiên hành được – Sergei Florov, Chủ nhiệm phòng thí nghiệm về băng trôi của AANII, cho biết. Thêm vào đó, còn phải xây dựng hạ tầng cơ sở cho Đường hàng hải phía bắc nữa và đó là công việc mà chỉ có nước Nga được quyền đảm nhận.Tiện thể  cũng nên lưu ý rằng việc giải quyết vấn đề hạ tầng cơ sở hiện đang gặp nhiều ách tắc.

• Cần phải nghĩ  đến miền Bắc

Hiện nay mới chí có phần phía tây của Đường hàng hải phía bắc đã hoạt động tốt phục vụ vận chuyển kim loại mầu và dầu khí đến thị trường châu Âu. Toàn bộ phần phía đông đang hoàn toàn là vết trắng. Bởi lẽ trong 15 năm gần đây ngân thì sách đầu tư cho miền Bắc đã bị cắt giảm nhiêu lần, việc khảo sát băng và hải văn không được tiến hành đến nới đến chốn, dự báo khí tượng không đầy đủ, các cảng và điểm neo tàu thường bị bỏ hoang, nhiều phao tiêu hàng hải đã biến mất. Tuy nhiên, theo Dmitri Kuvalin, Trưởng phòng của Viện Dự báo kinh tế, Viện Hàn lâm khoa học Nga , thì các vấn đề về hạ tầng cơ sở có thể sẽ được giải quyết mau chóng.  Chúng sẽ được giải quyết trong vòng 10-15 năm căn cứ trên nhu cầu hướng nội đang không ngừng tăng trưởng. Ở phía tây sẽ tiến hành khai thác dầu khí, ở phía đông cũng lại là dầu khí, Roman Abramovich đã bày tỏ nguyện vọng, còn ở vùng trung tâm thì “Nornikel” đang hoạt động rồi. Khi mà hạ tầng cơ sở đã được thu xếp ổn thoả thì các công ty nước ngoài sẽ có nhiều thuận lợi trong việc khai thác Đường hàng hải phía bắc.Luật pháp thì lại là một câu chuyện khác. Dự án luật về quản lý nhà nước đối với Đường hàng hải phía bắc đã được soạn thảo và thậm chí đã được trình lên Duma (Quốc hội) phê chuẩn, thế mà hiện vẫn đang trong tình trạng đắp chiếu nằm chờ. Chỉ khi mà các quan chức nhận thức được sự cần thiết của nó thì việc phê chuẩn mới được khởi động.Tàu thuyền Phương tây có nhu cầu khai thác Đường hàng hải phía bắc – hai chiếc tàu đã thông qua. Thế  nhưng chúng ta vẫn đang suy nghĩ làm thế nào  để thu xếp ổn thoả mọi chuyện – Artur Chilingarov, đại biểu Duma, tác giả của dự luật, ngao ngán.Tuy nhiên, không chón thì chầy vấn đề vừa nêu cũng sẽ được giải quyết. Vậy là cũng có điều để chia sẻ với công luận.  

• Ghi chép từ  nhật ký hàng hải

Rõ ràng là băng đã không xuất hiện trong phần lớn hải trình của các tàu Đức

• Thứ  hai, 31/08/2009

Buổi sáng:   gặp tàu phá băng “50 Let Pobeda”; hải hành theo đoàn; không có băng.Buổi trưa:    thỉnh thoảng xuất hiện các tảng băng trôi cao dưới 1m, đôi khi lớn hơn.Buổi chiều:  mật độ che phủ của băng dao động từ 5 – 30%.

• Thứ  ba, 01/09/2009

Buổi sáng: không có băng.Buổi  trưa và chiều: không có băng; tuyết rơi.

• Thứ  tư, 02/09/2009

Buổi sáng: có vài tảng băng trôi nhỏBuổi trưa và chiều: không có băng.

• Thứ  năm, 03/09/2009

Buổi sáng và trưa:  không có băng, tuyết rơi nhẹBuổi chiều:  không có băng, tuyết rơi.

• Thứ  sáu, 04/09/2009

Buổi sáng:   gặp tàu phá băng “Rossia”, bây giờ có hai tàu phá băng hộ tống. Mật độ che phủ  của các mảng băng từ 10 – 20%.Buổi trưa:    mật độ che phủ của băng từ 40 – 50%.Buổi chiều:  mật độ che phủ của băng từ 10 – 20%.

• Thứ  bảy, 05/09/2009

Buổi sáng trưa và chiều:  không có băng.

• Chủ  nhật, 06/09/2009

Buổi sáng, trưa và chiều:  không có băng.

• Thứ  hai, 07/09/2009

Không có  băng, đến địa điểm dự kiến – cảng mới / Iamburg.