Thua lỗ tiếp tục ‘nhấn chìm’ ngành vận tải biển

Thời bao cấp, việc cấm vận đã tạo ra nguồn chân hàng độc quyền nên các doanh nghiệp vận tải biển có thể duy trì. Thời mở cửa, từ vốn đóng tàu, năng lực điều hành của thuyền viên Việt Nam đều không đồng bộ và hạn chế, năng lực khai thác của chủ tàu kém… những yếu tố đó là trở ngại đòi hỏi nhiều thời gian để vượt qua. Trong khoãng thời gian khó khan đó, các doanh nghiệp vận tải nên chuyển hướng sang khai thác cảng để có thể tồn tại. Khai thác cảng là sử dụng tài nguyên thiên nhiên ngay trên đất nước mình nên đó là thế mạnh của người Việt Nam.
Sau đây là toàn văn bài của tác giả Mai Phương trên báo Thanh niên :

Bán trụ sở, bán tàu nhưng nhiều công ty vẫn chưa đủ để trả hết khoản nợ tồn đọng. Mai Phương.

Nhiều hãng tàu triền miên thua lỗ

Gần 10 năm thua lỗ

Công ty cổ phần Container phía Nam (VSG) kết thúc năm 2018 tiếp tục bị lỗ hơn 54,2 tỉ đồng, đưa khoản lỗ lũy kế lên đến 523,77 tỉ đồng. Đồng thời nợ ngắn hạn cũng lớn hơn tài sản ngắn hạn gần 528 tỉ đồng. Vì vậy công ty kiểm toán bày tỏ sự nghi ngờ đáng kể về khả năng hoạt động liên tục của VSG. Đáng chú ý, đây là năm thứ 9 liên tục VSG chìm trong thua lỗ. Hội đồng quản trị VSG nhận định, do ảnh hưởng tình hình kinh tế chung của thế giới và Việt Nam, giá cước vận tải biển thấp, hầu hết công ty vận tải biển của Việt Nam và các hãng vận tải lớn của nước ngoài năm vừa qua đều thua lỗ. Đó là tình trạng chung và VSG không nằm ngoài. Mặc dù Ban điều hành đã tìm mọi biện pháp thúc đẩy các hoạt động kinh doanh khác như kinh doanh kho bãi, cho thuê văn phòng… vẫn không đủ bù cho khoản lỗ quá lớn của vận tải biển. Và đây vẫn là bài toán khó đối với Ban điều hành công ty trong năm tới. Cổ phiếu VSG đang niêm yết trên UPCoM với giá 1.400 đồng/cổ phiếu và gần như không có giao dịch.

Khoanh nợ, giảm thuế để ‘giải cứu’ đội tàu trong nước Trong khi đó, mức lỗ lũy kế ở mức “khủng” thuộc về Công ty cổ phần Vận tải và thuê tàu biển Việt Nam (VST) khi năm 2018 tiếp tục lỗ gần 255,2 tỉ đồng. Tổng cộng số lỗ lũy kế của công ty này lên 1.780,7 tỉ đồng trong khi nguồn vốn của công ty chỉ có hơn 1.000 tỉ đồng. Kiểm toán viên cũng cho biết nợ ngắn hạn với gần 1.900 tỉ đồng cũng đang lớn hơn tài sản ngắn hạn, trong đó có các khoản vay đã quá hạn thanh toán. Vì vậy kiểm toán viên nghi ngờ đáng kể về khả năng hoạt động liên tục của VST. Giá cổ phiếu VST đang giao dịch trên UPCoM ở mức 800 đồng/cổ phiếu và hầu như bị mất thanh khoản.
Tương tự, Công ty cổ phần Vận tải biển Hải Âu (SSG) năm vừa qua đạt lợi nhuận sau thuế 35,7 tỉ đồng. Đây là năm đầu tiên công ty có lãi sau 6 năm thua lỗ liên tiếp nhờ bán trụ sở cũ, xử lý xong khoản nợ vay tại Ngân hàng TMCP Việt Á. Tuy nhiên sau khi trừ đi mức lỗ của các năm trước thì đến hết 2018, SSG vẫn còn bị lỗ lũy kế trên 45 tỉ đồng. Đáng chú ý, công ty kiểm toán cũng nhấn mạnh nghi ngờ khả năng hoạt động liên tục của công ty khi nợ ngắn hạn vượt quá tài sản ngắn hạn với số tiền hơn 36,5 tỉ đồng. Phía SSG cũng nhận định hiện nay giá dầu lại tăng, chi phí nhiên liệu, dầu nhớt chiếm trên 40% doanh thu. Việc giá dầu tăng khiến chi phí dịch vụ hàng hải tăng trong khi hàng hóa khan hiếm, tàu chạy rỗng nhiều mà giá cước vận tải giảm khiến cho các doanh nghiệp vận tải biển hiện nay gặp nhiều khó khăn. Vì vậy công ty này cũng không có chủ trương đóng tàu mới hay mua tàu đã qua sử dụng trong năm 2019.
Một đơn vị khác là Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOS) năm 2018 có lợi nhuận sau thuế hơn 17 tỉ đồng, gần gấp đôi so với năm trước đó. Tuy nhiên, mức lỗ lũy kế của công ty vẫn còn hơn 792,3 tỉ đồng, cao hơn vốn chủ sở hữu đến cuối năm 2018 là 654,4 tỉ đồng. Công ty kiểm toán cũng nghi ngờ về khả năng hoạt động liên tục của VOS khi nợ ngắn hạn lớn hơn tài sản ngắn hạn. Giá cổ phiếu VOS đang giao dịch trên sàn TP.HCM mức 1.570 đồng/cổ phiếu…

Hoàn toàn bế tắc?

Hội đồng quản trị của Công ty cổ phần Vận tải và thuê tàu biển Việt Nam (VST) nhận định thị trường bị trượt dốc liên tục sau những khoảng thời gian ngắn tăng điểm. Đến nay vẫn chưa có yếu tố thúc đẩy thị trường tăng trưởng thật sự bền vững và ổn định. Lượng tàu nằm chờ vẫn khá nhiều do nhu cầu vận chuyển chịu ảnh hưởng xấu bởi nhiều yếu tố như chiến tranh thương mại giữa Mỹ – Trung Quốc, nhu cầu nhập khẩu quặng sắt của Trung Quốc tăng giảm bất ổn, nhu cầu nhập khẩu than giảm… Điển hình là mặt hàng đậu nành, bắp nhập khẩu từ Mỹ vào Trung Quốc ngưng trệ từ đầu tháng 7.2018 đã làm giảm nhu cầu hàng trăm tàu Pamanax/Supramax mỗi tháng, ảnh hưởng nghiêm trọng đến thị trường vận tải biển quốc tế. Trước đó trong 10 tháng đầu năm 2018, giá dầu thế giới tăng khoảng 30% và tăng lên mức cao 86,74 USD/thùng. Đến gần cuối năm, giá dầu bất ngờ giảm gần 40%, xuống còn khoảng 53,25 USD/thùng. Giá dầu biến động mạnh và thất thường làm ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh của công ty.

Hội đồng quản trị Công ty cổ phần Container phía Nam cũng dự đoán tình hình vẫn chưa hồi phục nhiều trong năm nay nên kế hoạch đề ra là tiếp tục thua lỗ hơn 39,8 tỉ đồng. Với tình hình kinh doanh lỗ nhiều năm, không đủ điều kiện phát hành tăng vốn ra công chúng, Hội đồng quản trị sẽ xây dựng phương án phát hành cổ phiếu tăng vốn điều lệ theo hình thức phát hành riêng lẻ. Trước đó, VSG đề ra mục tiêu chuyển hướng kinh doanh bất động sản nhưng với việc thiếu vốn và thiếu kinh nghiệm, việc triển khai hoạt động này cũng rất khó khăn.
Nhìn chung, đánh giá của các công ty vận tải biển về triển vọng kinh doanh trong năm nay đều khá tiêu cực. Có vẻ rất khó có thể tìm ra giải pháp hỗ trợ cho các doanh nghiệp vận tải biển trong nước. Tại Báo cáo Logistics Việt Nam 2017, Bộ Công thương nhận định do hạn chế về năng lực cạnh tranh nên phạm vi hoạt động của tàu biển Việt Nam chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn Đông Nam Á và Đông Bắc Á và hiện chỉ đảm đương khoảng 10% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Có nhiều nguyên nhân cho hạn chế này, trong đó nổi bật là sự liên kết lỏng lẻo giữa các chủ tàu với nhau và chủ tàu với chủ hàng cũng như tập quán của chủ hàng Việt Nam mua CIF bán FOB còn phổ biến. Một số doanh nghiệp nhà nước được xác định là nòng cốt trong đó có Vinalines, thì hiệu quả khai thác đội tàu thấp và khó cạnh tranh được với các đội tàu nước ngoài.