Cảng Trần Đề – Cảng cửa ngõ cho Đồng Bằng Sông Cửu Long
Hiện tượng trên không chỉ gây áp lực lên giao thông Tp Hồ Chí Minh mà còn làm giảm lợi thế cạnh tranh đối với hàng nông sản của ĐBSCL.
Để đáp ứng nhu cầu điện cho ĐBSCL,các tỉnh Sóc Trăng,Trà Vinh, Kiên Giang đã quyết định xây dựng các Nhà máy nhiệt điện chạy bằng than,với nguồn than từ Indonesia hoặc Úc.Riêng tại Sóc Trăng, lượng than dự kiến cần cho 4 nhà máy nhiệt điện khoãng 13 triệu tấn/ năm. Các nhà máy nhiệt điện của Trà Vinh dự kiến có nhu cầu 10 triệu tấn than/năm.
Như vậy với nhu cầu chỉ hai tỉnh Sóc Trăng và Trà Vinh đã cần đến 23 triệu tấn than/năm, chưa kể đến nhu cầu của tỉnh Kiên Giang và các hàng hóa nông sản.
Như vậy tổng lượng than và hàng hóa cần xuất và nhập cho ĐBSCL đã đạt đến
38 triệu tấn /năm.
Với thị trường luồng hàng hóa như vậy, việc sử dụng tàu nhỏ là tổn thất lớn với nền kinh tế ,nên bài toán đặt ra là Việt Nam cần một cảng nước sâu ngay tại cửa sông của ĐBSCL có thể tiếp nhận tàu vận tải than nhỏ nhất phải 80.000 DWT và tàu 30.000 DWT phục vụ vận chuyển nông sản.
II Các phương án đã đề xuất
1. Luồng Định An
Luồng Định An tháng 10/2010 có cốt luồng 2,3 m, thủy triều 3 m-4 m, dự trữ cho chân hoa tiêu là 0,5m.
Với thủy triều cao nhất 4 m thì luồng Định An chỉ có thể tiếp nhận tàu có mớn nước tối đa :
D = 2,3m + 4.0m – 0.5m = 5.8 m
Tàu 5087 DWT có mớn nước 6.48 m nên với mớn nước 5,8 m, vì vậy chỉ có thể tiếp nhận tàu 4.000 đến 4.500 DWT.
Luồng Định An lại không ổn định và bị di chuyển khi có gió đông bắc.Luồng Định An có đặc điểm nạo vét chưa xong đoạn cuối thì đọan đầu đã bị bồi lấp.
Nguyên nhân sự bồi lấp trên được cho rằng do địa hình, dòng Định An ra gặp dòng lạnh bắc-nam đã tạo ra các dòng xoáy, tâm xóay là các bãi bồi. Vì tốc độ hai dòng trên luôn thay đổi nên tâm xóay thay đổi, các bãi bồi cũng thay đổi theo.
2. Luồng kênh Quan Chánh Bố
Mục tiêu cho tàu 10.000 DWT đầy tải và 20.000 DWT giảm tải. Dự án sẽ nạo vét và mở luồng dài khoãng 40 km , trong đó đoạn luồng sông dài 6 km, đoạn kênh Quan Chánh Bố dài 19 km, đoạn kênh Tắt cắt qua đất liền dài 9 km và đoạn luồng biển dài 6 km, ngoài cửa có hai con đê. Đê phía bắc dài 2,5 km, đê phía nam dài 1,5 km.Tổng vốn đầu tư 200-300 triệu USD. Thời gian thi công dự án trong vòng 36 tháng.
Tác giả cho rằng việc mở kênh Quan Chánh Bố, theo thời gian khi luồng được mở rộng thì cửa Kênh Quan Chánh Bố sẽ xuất hiện các bãi bồi tương tự cửa Định An.
3.Chuyển tải tại quần đảo Nam Du.
Chuyển tải tại Nam Du thì quá xa và không thuận với tàu sông nên chi phí vận tải tăng do cự ly và tăng do yêu cầu chất lượng tàu sông phải cao hơn.Sự di chuyển của các tàu sông phụ thuộc vào thời tiết.
Hơn nữa trong quan niệm phát triển kinh tế phải gắn với an ninh tổ quốc thì quần đảo Nam Du rất cần dành cho hải quân Việt Nam.
4.Chuyển tải tại Côn đảo
Việc chuyển tải tại Côn đảo cũng không thuận với tàu sông,nên chi phí vận tải tăng do cự ly và tăng do yêu cầu chất lượng tàu sông phải cao hơn. Sự di chuyển của các tàu sông phụ thuộc vào thời tiết.
5. Chuyển tải tại vịnh Gành Ráy
Luồng Vịnh Gành Ráy có cửa vào với độ sâu cốt luồng 9-11m . Khi thủy triều
cao nhất 4 m thì luồng có độ sâu -15m nhưng tàu 80.000 DWT đầy tải cần mớn
nước:
14,0 m + 14,0m x 0.1 = 15,4m .
Trong đó : 0.1 là hệ số chân hoa tiêu.
Để đưa tàu biển 80.000 DWT vào vịnh Gành Ráy là phụ thuộc thủy triều, nên không
có tính ổn định. Còn việc thay đổi luồng vịnh Gành Ráy vẩn chưa có lời giải.
Việc đưa các tàu chuyển tải từ vịnh Gành Ráy về ĐBSCL bằng đường thủy cũng tăng nhiều về chi phí cho tàu sông.
III.Nguyên lý để đưa ra ý tưởng
1.Nguyên lý bồi lấp bờ biển miền Trung và Nam Bộ.
Do sự chênh lệnh nhiệt của cực bắc và vùng xích đạo nên có dòng đối lưu trong
đại dương chảy tầng đáy về phía xích đạo.
Do trái đất quay từ tây sang đông nên dòng đáy vì giữ sự di chuyển theo quan
tính nên dòng đáy có xu hướng di chuyển ở tầng đáy từ đông sang tây trên vùng bờ
biển miền Trung và Nam Bộ.
Sự di chuyển của dòng đáy đã tạo ra các bãi cát ở vịnh Vân Phong, vịnh Cam
Ranh và phía bắc luồng Trần Đề . Các bãi cát trên có góc tương tự là 1500 tính từ
cực bắc. Bãi cát tạo ra vịnh Vân Phong có cao độ lớn nhất vài chục mét tính từ chân
thủy triều. Bãi cát tạo vịnh Cam Ranh chỉ cao vài mét ,thấp hơn bãi cát tạo ra vịnh
Vân Phong.
Còn bãi cát tạo ra bãi bồi phía bắc luồng Trần đề chỉ cao trung bình – 0,971 m ( số
đo năm 1999).
Luồng Trần Đề có hướng tự nhiên chạy với góc 1500.
Chính sự phát hiện về lý thuyết dòng chảy tầng đáy bắc –nam và thực tiển sự hình
thành các bãi cát Vân Phong, Cam Ranh, Trần Đề đã đưa đến ý tưởng xây dựng siêu
cảng nước sâu ngay tại cửa luồng Trần Đề.
2.Tính đồng dạng
Tại Nam Bộ, mọi người biết luồng tàu biển vào vịnh Gành Ráy ổn định trên 100 năm nay gắn liền với sự phát triển Sài Gòn xưa và thành phố Hồ Chí Minh hiện nay. Chúng ta thấy luồng vào vịnh Gành Ráy có góc chạy tàu với phương vị 145 0, luồng được che chắn bởi núi Vũng tàu ở phía Bắc, phía Nam luồng không có công trình tự nhiên hay nhân tạo che chắn.
Phía trong luồng, vùng nước Bến Đình Sao Mai sâu và ổn định.
Tác giả cho rằng khi khoa học chưa giải thích được cặn kẽ các hiện tượng thiên nhiên thì con người nên bắt chước thiên nhiên để sống và tồn tại.
Vì vậy mô hình luồng tàu biển vào vịnh Gành Ráy và cảng nước sâu Bến Đình Sao Mai được ứng dụng tại cửa Trần Đề.
IV.Mô hình cảng
1.Đặc tính kỹ thuật của tàu và mớn nước cần thiết
Bảng 1 : Đặc tính kỹ thuật của tàu và mớn nước cần thiết
Tại Trần Đề, thủy triều có đặc tính bán nhật triều , nhiều ngày có cao độ 3m nên trong
quá trình tính tóan tác giả sử dụng cao độ triều 3 m để đưa tàu ra vào cảng.Như vậy
luồng cần có độ sâu 9,1m để sử dụng cho tàu 30.000 DWT và 12,4m để sử dụng cho
tàu 80.000 DWT.
2. Luồng vào siêu cảng Trần Đề
Luồng hai chiều rộng 836 m , đáy luồng rộng 340m
Cảng nước sâu Trần Đề thiết kế cho tàu 80.000DWT, dài 226m ,rộng 35m, mớn
nước -14m.
Luồng rộng 170m, luồng đôi rộng 340m.Độ dốc trượt của mái luồng chọn 1/20.
3. Luồng vào cửa sông Hậu
Luồng hai chiều rộng 644m , đáy luồng rộng 300m
Khả năng tiếp nhận tàu 30.000 tấn dài 180m, rộng 27,60m, mớn nước -10,5m
Luồng ra vào cảng có độ sâu : 8,6 m.Sử dụng thủy triều 3m.
Độ dốc trượt của mái luồng chọn 1/20.
4. Khu vực chuyển tải than
Độ sâu vùng neo : -16m
Vùng neo có hình vuông rộng 4.000m x4.000m = 16.000.000 m2 = 1.600 ha
Độ sâu -16 m , mái dốc luồng có độ rộng :
16m x 20 = 320m
Sử dụng thủy triều 3m
Vùng nước hữu ích là hình vuông có cạnh : 4.000 – (320 x2 ) =3.360 m có diện tích 1.128,96 ha.
Diện tích vùng nước cho một tàu neo có kích thước:
Độ rộng bằng độ rộng luồng đôi của tàu :
170 m x 2= 340 m
Độ dài bằng 3 lần chiều dài tàu : 226 m x 3 = 678 m
Diện tích dành cho một tàu neo bằng phao :
678 mx 340m= 230.520m2 = 23,05 ha
Tính thêm hệ số cách ly giữa hai vùng neo là 1/3 ta có diện tích cho một tàu neo phao an tòan : 23.05 ha x1.3 = 29,965 ha
Với tổng diện tích vùng neo chứa được :
1.128,96 ha : 29,965 ha/tàu = 37.67
Chọn 37 tàu .
Với tốc độ dở hàng 3.000 tấn /ngày thì công suất của cảng :
37 x 3.000 = 110.000 tấn/ngày
Công suất năm ( với 300 ngày năm ) :
110.000 tấn/ ngày x 300 ngày = 33.000.000 tấn /năm
Mô hình này đáp ứng một phần lớn hàng hóa cho toàn bộ ĐBSCL
V. Các công trình cần làm của dự án
1.Công trình bê tông giúp ổn định đầu luồng.
Công trình đầu luồng giúp chắn sa bồi từ hướng bắc vào khu vực đầu luồng.
Công trình dự kiến bằng bến thùng chìm nhằm ngăn cản sa bồi vào luồng, chống sóng phá vở bờ kè tạo luồng.
-Kè thứ 1 từ độ sâu -12.4 m có hướng 1500 chạy vào bờ bên hữu ngạn luồng Trần Đề. Kè này mang tính vĩnh cữu và cố định.Dự kiến kè dài khoãng 500m.
-Kè thứ 2 từ đầu kè thứ 1 chạy vuông góc với kè thứ nhất có hướng 600 .Dự kiến kè dài 300 m .
Kè thứ hai mang tính ổn định tương đối. Có thể hút cát trong thùng chìm để nó tự nổi lên và di chuyển tịch tiến về hướng đông khi độ sâu đầu luồng bị cạn.
Tổng độ dài hai kè chắn cát là 800m
2. Công trình nạo vét khu chuyển tải.
Khu chuyển tải , sau khi nạo vét thì ổn định, không phải duy tu hoặc duy tu không đáng kể.
3.Công trình nạo vét luồng
Luồng sau khi nạo vét ,dự kiến việc nạo vét duy tu hàng năm ít.
VI.Tính toán sơ bộ khối lượng công việc
1. Làm 2 kè chắn cát : 800m
Dự kiến giá thành của 800 m đê chắn cát tại Trần Đề : USD 7.704.000
2. Khối lượng nạo vét
Bảng 2 : Khối lượng nạo vét
VII. Tính khả thi của dự án
-Dự án dựa vào nguyên lý có tính quy luật bồi lấp của miền Trung và Nam Bộ, đồng thời mô phổng theo mô hình luồng vào vịnh Gành Rái đã ổn định cả trăm năm qua.
-Dự án có tính khả thi về kỹ thuật vì sử dụng các kỹ thuật đơn giản của Việt Nam có thể tự lực được.
-Dự án có tính khả thi về kinh tế vì giai đọan đầu khi thị trường nhỏ thì xây dựng vùng neo nhỏ, khi thị trường lớn thì xây dựng vùng neo lớn.
Chi phí tối thiểu gồm 3 hạng mục : Kè chắn cát, luồng tàu lớn, luồng tàu nhỏ với tổng giá trị :
USD 7.740.000 + 41.798.880 + 32.522.262 = USD 82.061.142
Diện tích vùng nước cho 1 tàu dùng chuyển tải than : 23.05 ha x 130% = 29.965 ha= 299.650 m2
Số lượng nạo vét bình quân cho 1 tàu :
299.650m2 x ( 16-2) = 4.195.100 m 3
Với chi phí : USD 12.585.300 / 1 tàu
Nếu cần 4 tàu cùng chuyển tải ta cần đầu tư :
USD 12.585.300 x 3 = USD 50.341.200
Như vậy tổng vốn đầu tư tối thiểu :
USD 82.061.142 + USD 50.341.200 = USD 132.402.342
Với công suất 3000 tấn/ ngày tàu ta có công suất chuyển tải cho vùng neo gồm 4 tàu :
3.000 T x 4 x 300 ngày = 3.600.000 tấn/năm
VIII. Khả năng cạnh tranh của cảng
Dự án sẽ cạnh tranh được với việc chuyển tải tại cửa sông Soài Rạp, tại Côn đảo, tại Nam Du vì rút ngắn được cự ly chuyển tải, hơn nữa tàu sông khó ra đảo Côn đảo hay quần đảo Nam Du hay đi tuyến biển về sông Soài Rạp.
IX. Sự ảnh hưởng của dự án
Dự án không chỉ thỏa mản nhu cầu hiện tại trong việc chuyển tải than và luồng vào ĐBSCL mà còn mở ra một hệ thống cảng cố định tại cửa Trần Đề trong tương lai. Chắc chắn dự án sẽ góp phần thay đổi lại cơ cấu kinh tế và vận tải cho ĐBSCL nói chung và đặc biệt cho tỉnh Sóc Trăng nói riêng.
X. Kết luận
Dự án cảng Trần Đề là ý tưởng mới đối với quy hoạch cảng cho ĐBSCL. Để ý tưởng có thể trở thành hiện thực, chúng tôi mong được Chính quyền Trung ương và Địa phương cho phép thực hiện thí điểm từng bước theo nguyên tắc BOT, sử dụng các nguồn lực tự có, tự chịu rủi ro và đồng thời được hưởng các lợi ích chính đáng do dự án mang lại.
Ks. Doãn Mạnh Dũng
Mô hình cảng cửa ngõ Trần Đề
