Đối thoại về Cảng cửa ngõ Trần Đề tại Cần Thơ

Đối thoại về Cảng cửa ngõ Trần Đề tại Cần Thơ

 

Ngày 14/5/2021, một Hội nghị khoa học đã tổ chức tại Cần Thơ nhưng rất giới hạn người tham dự vì đại dịch Covid 19. Hội nghị chỉ khoãng 20 khách mời, số lượng nằm trong giới hạn quy định được phép tham gia hội nghị trong quy định chống dịch của Chính phủ. Mọi người tham dự đều đeo khẩu trang, khai báo y tế, đo nhiệt độ và rửa tay diệt trùng trước khi bước vào hội trường.

Đến hôm nay ngày 6/5/2021, đã hơn 21 ngày từ ngày tổ chức Hội nghị, Hội nghị đã không gây bất cứ sự phiền hà nào cho xã hội trong đại dịch. Vì vậy tôi quyết định giới thiệu với mọi người về Hội nghị khoa học này.

Phần I : Báo cáo tại Hội Nghị

Tài liệu báo cáo tại Hội Nghị gồm 2 phần, phần báo cáo tại Bộ Giao thông Vận tải ngày 4/8/2015 và phần cập nhật thông tin cùng kiến nghị. Bạn có thể nhận tài liệu báo cáo theo đường dẩn này.

Trong báo cáo tại Hội nghị, tôi dành nhiều thời gian để giải trình phương pháp luận trong quá trình định vị Cảng cữa ngõ Trần Đề. Vì phương pháp luận, không chỉ giúp chúng ta tự tin với kết quả từ lý thuyết mà còn giúp chúng ta đến gần hơn sự thật mà chúng ta cần biết.

1 – Phương pháp luận trong định vị Cảng cửa ngõ Trần Đề cho ĐBSCL.

1.1   Triết lý trong nghiên cứu

Nguyên lý hình thành hàng hóa và dịch vụ.Để sản xuất hay làm dịch vụ, con người cần ba thứ : Tài nguyên sức lao động + Tài nguyên thiên nhiên + Tài nguyên trí tuệ.

Theo thứ tự trên, Tài nguyên sau đem lại nhiều lợi nhuận hơn Tài nguyên trước.

Lịch sử Việt Nam là lịch sử chống xâm lược, nên người Việt Nam tích lũy không nhiều sự nhận thức về Tài nguyên thiên nhiên và Tài nguyên trí tuệ trong lỉnh vực xây dựng đất nước.

Trong Tài nguyên trí tuệ gồm 2 phần : Trí tuệ của loài người nhận thức về quy luật của tự nhiên và Trí tuệ của loài người nhận thức về quy luật xã hội.

Với quy luật tự nhiên, khi con người chưa biết thì giải pháp tối ưu là mô phỏng theo tự nhiên. Sự thật của quy luật tự nhiên là chiếc máy cơ khí phải hoạt động ổn định và bền vững trong tự nhiên.

Với quy luật xã hội, con người đã biết sử dụng phương pháp luận theo lớp của nhà triết học Immanuel Kant (1724-1804) ( Trg 256 – Câu chuyện Triết học – Will Durant NXB Đà Nẵng – 2009 ) để tiếp cận đến sự thật.Phương pháp luận theo lớp giúp con người tiệm cận gần hơn với quy luật xã hội. Mọi nghiên cứu về quy luật xã hội từ Chính trị, Luật, Kinh tế, Văn hóa, Giáo dục … của các nước, dù thể chế có khác nhau nhưng chỉ hướng đến 3 nội dung cơ bản của nền văn minh:

          Cuộc sống vật chất ngày mai phải tốt hơn ngày hôm nay.

          Ngày hôm nay con người phải biết yêu con người hơn ngày hôm qua.

          Môi trường sống ổn định và bền vững.

1.2   Tài nguyên chính của ĐBSCL

1.2.1         Mảnh đất màu mỡ của ĐBSCL sẽ là nơi cung cấp thực phẩm không chỉ cho Việt Nam mà cho nhiều người trên thế giới.

1.2.2         Vận tải thủy là vận tải hàng hóa chính cho ĐBSCL. Vì vậy những ý tưởng xây dựng cảng biển ở hòn Khoai, Côn đảo, Nam Du… đã không quan tâm đến Tài nguyên vận tải sông ở ĐBSCL.

1.3   Những quy luật tự nhiên ảnh hưởng định vị Cảng cửa ngõ cho ĐBSCL.

1.3.1          Thủy triều bờ biển Đông và thủy triều bờ biển Tây của ĐBSCL

Biên độ thủy triều tại bờ biển Đông của ĐBSCL mang đặc tính bán nhật triều, cao nhất 5 m.

Biên độ thủy triều tại bờ biển Tây của ĐBSCL mang đặc tính nhật triều, cao nhất 1,8m.

( Chúng ta cũng đã nhận ra rằng, chính sự lệch pha triều này là nguyên lý để đưa lũ về vịnh Thái Lan khi lũ lớn ở ĐBSCL.) Với Quy luật hướng của dòng sông ra Biển, vì biên độ thủy triều phía bờ biển Đông cao, nên chân triều ở đây thấp so với mực nước trung bình của nước biển, nên dòng sông Mê Kong có hướng chính là di chuyển ra bờ biển Đông mà không phải là bờ biển Tây. Vì vậy luồng ra bờ biển Đông thuận hơn bờ biển Tây. Bờ biển phía Tây cạn hơn bờ biển Đông. Từ nguyên lý này, cảng cửa ngõ cho ĐBSCL sẽ nằm ở bờ biển Đông mà không nằm ở bờ biển Tây.

Đây là kết luận quan trọng thứ nhất.

 

1.3.2          Xoáy bão ở Bắc bán cầu

Ở Bắc bán cầu, xoáy bão đều quay ngược theo chiều kim đồng hồ.

Hình xoáy bão ở Bắc bán cầu

Vì vậy các vịnh, các luồng tàu, các vùng nước cảng bị hỡ phía Đông, phía Bắc là không an toàn.

 

1.3.3          Sự hình thành dòng hải lưu tầng đáy Bắc Nam dọc bờ biển Đông

Dòng chảy hình thành từ 4 nguyên nhân :

a/ Dòng thủy triều hình thành do sức hút của mặt trăng.

b/ Dòng sông chảy ra biển theo quy luật nước chảy về chổ trũng.

c/ Con người ít quan tâm đến hiện tượng dòng chảy hình thành do trạng thái nở ra của nước.

d/ Gió di chuyển trên mặt nước đã tạo ra dòng chảy tầng mặt. Gió mùa đã tạo ra dòng chảy tầng mặt trong nhiều tháng.

Trong thủy lực học, nhiều nhà thủy lực đã đưa ra nhận xét giữa nước và không khí có nhiều trạng thái vật lý giống nhau. Không khí khi nóng sẽ nở ra và bay lên cao. Không khí nơi khác di chuyển đến thay thế, vì vậy đã tạo thành gió.

Trong nước cũng giống như vậy, chúng ta có thể nhận thức được với thí nghiệm sau :

Có hai bình nước P và E với  mặt thoáng rộng và có màu khác nhau. Dùng ống nhựa không màu nối mặt thoáng tầng trên bình P với mặt thoáng tầng trên bình E. Ống nhựa khác, nối vùng nước tầng đáy bình P với vùng nước tầng đáy bình E.

Khi chiếu đèn có nhiệt vào mặt thoáng bình E thì lập tức xuất hiện dòng chảy tầng trên từ E đến P và dòng tầng đáy từ P đến E. Khi tăng 2 bóng đèn, nhiệt tăng, thì tốc độ dòng chảy tăng nhanh. Hiện tượng trên được gọi là hiện tượng hoàn lưu của nước tương tự hiện tượng hoàn lưu của không khí.

Với E là vùng biển tại xích đạo và P là vùng biển tại cực trái đất, vì chênh lệnh nhiệt giữa P và E là 365 ngày/năm nên tồn tại dòng chảy tầng đáy từ Cực trái đất về Xích đạo cũng trong 365 ngày/năm.

Trong quá trình hoàn lưu của nước biển từ Bắc cực về Xích đạo, vì trái đất quay từ Tây sang Đông nên theo luật quán tính Coriolic, dòng hoàn lưu di chuyển theo chiều từ Đông sang Tây. Nhờ bờ biển phía Đông lục địa châu Á lệch dần về hướng Tây khi tiến về Xích đạo, nên dòng hoàn lưu tầng đáy tích tụ được nhiều năng lượng và chúng đùn cát từ đáy biển lấp đầy tất cả các cửa sông ở bờ biển Đông Việt Nam từ vĩ tuyến phía Nam đảo Hải Nam đến mũi Cà Mau. Dòng hoàn lưu tầng đáy khi đến mũi Cà Mau đã tạo nên diện mạo mũi Cà Mau. Vết bờ biển mũi Cà Mau là vết để lại của dòng hoàn lưu Bắc-Nam.

Hệ quả : Tất cả các vịnh ở bờ biển Đông Việt Nam chỉ có thể có độ sâu ổn định và bền vững khi cửa vịnh quay về hướng Nam và không có dòng sông nào đưa phù sa từ dãy Trường Sơn chảy vào vịnh.

Thực tiển, vịnh Vân Phong, vịnh Cam Ranh ( Khánh Hòa ), Vũng rô (Phú Yên ) là sâu vì đáp ứng những nguyên lý trên.

 

1.4   Giải thích hiện tượng di động của luồng Định An.

1.4.1         Hiện tượng

a/ Chính phủ Việt Nam đã nghiên cứu cửa Định An năm 1990. Ông Hoàng Xuân Nhuận – Chủ nhiệm đề tài đã phát hiện luồng cực Đông Định An di chuyển về hướng Nam về mùa Đông. Ông Hoàng Xuân Nhuận đề xuất làm kè chắn sóng như hình vẽ.

 

Hình 6-3 : Phát hiện của PGS-TS Hoàng Xuân Nhuận năm 1990 . Luồng Định An di động về hướng Nam vào mùa Đông.

 

Hình trên : Đề xuất của PGS-TS Hoàng Xuân Nhuận năm 1990 : làm kè để chống lại sự di động luồng Định An.

 

b/ Chuyên gia Bĩ – Haecon đã nghiên cứu luồng Định An năm 1998 cũng xác định luồng Định An di chuyển về hướng Nam như hình vẽ.

 Hình trên của các chuyên gia Bĩ năm 1998, mô ta sự di chuyển luồng Định An dịch chuyển về hướng Nam vào mùa Đông.

1.4.2         Giải thích bản chất hiện tượng luồng động Định An của KS Doãn Mạnh Dũng

Mùa lũ chính vụ ở ĐBSCL bắt đầu từ tháng 10 dương lịch. Đó là thời gian gió mùa Đông Bắc. Gió mùa Đông Bắc tồn tại 8 tháng / năm ( tháng 8,9,10,11,12, 1,2,3) đã tạo ra dòng chảy tầng mặt ở bờ biển Đông Việt Nam. Dòng chảy tầng mặt cộng hưởng với dòng chảy tầng đáy và đã đẩy luồng Định An di chuyển từ Bắc xuống Nam.

1.4.3         Sự tương đồng luồng tàu biển tại cửa Định An và cửa Soài Rạp

Khi nghiên cứu cửa Soài Rạp, ta thấy cửa Soài Rạp cũng có 2 vết luồng đẵng sâu, chỉ rõ trạng thái tồn tại 2 luồng Bắc và Nam tại cửa Soài Rạp. Vì cửa Soài Rạp nằm trong vịnh Gành Rái nên được che chắn nhiều, do đó sự di chuyển luồng tại cửa Soài Rạp là không nghiêm trọng như tại cửa Định An.

Hình cửa sông Soài Rạp cũng hình thành 2 luồng : Luồng phía Bắc và luồng phía Nam 

1.5   Giải pháp mô phỏng theo luồng tàu biển ở vịnh Gành Ráy.

Thành phố Hồ Chí Minh- Sài Gòn xưa phát triển gắn bó với sự hình thành và phát triển cảng Sài Gòn. Hệ thống cảng Sài Gòn đều nằm bên hữu ngạn sông Sài Gòn hay hữu ngạn sông Đồng Nai từ các cầu cho tàu dầu ở Nhà bè đến hệ thống cầu tàu ở quận 4, quận 7. Điều đó cũng chỉ ra Chính quyền Pháp và Mỹ rất hiểu vận tải sông là vận tải hàng hóa chính cho ĐBSCL và họ không muốn luồng tàu sông phải cắt luồng tàu biển ra, vào cảng Sài Gòn. Luồng vào vịnh Gành Ráy ổn định cả trên 100 năm cho các loại tàu 3,5 vạn tấn vào tổng kho dầu Nhà bè và cảng Sài Gòn.

 

Hình : Luồng vào vịnh Gành Ráy do chuyên gia Nhật viết đầu thập kỹ 1990

Luồng vào vịnh Gành Ráy chỉ có con đê tự nhiên là bán đảo Vũng Tàu che chắn phía Bắc, không có đê phía Nam.

Luồng vào vịnh Gành Ráy là luồng đồng dạng và gần nhất với luồng tự nhiên tại cửa Trần Đề. Phía Tây Bắc luồng tàu biển vịnh Gành Ráy là cảng Bến Đình Sao Mai,nơi có vùng nước sâu và ổn định của Vũng Tàu. Bắt chước thiên nhiên, đưa ra mô hình cảng biển và luồng cho tàu biển như vùng nước tại Bến Đình Sao Mai, cảng Cam Ranh, cảng Vân Phong, Vũng Rô là sự chọn lựa của Ks Doãn Mạnh Dũng.

 

Đê biển bằng cát đã hình thành  nên vịnh Vân Phong

 

 

Đê biển bằng cát đã hình thành vịnh Cam Ranh

 

2.Định vị Cảng cửa ngõ Trần Đề cho ĐBSCL.

Từ những phân tích trên (phần 1.2,1.3 và 1.4) cửa Trần Đề là sự lựa chọn tối ưu để định vị cảng cửa ngõ cho ĐBSCL. Đây là kết luận quan trọng thứ hai.

 

2.1 Tổ chức mặt bằng cảng Trần Đề

Tháng 12/2012, Việt nam xuất bản bản đồ mới nhất về vùng nước tại cửa sông Trần Đề. Đây là tài liệu cơ bản để có thể định vị cảng cửa ngõ Trần Đề cho ĐBSCL.

Luồng tự nhiên tại cửa Trần Đề màu đõ và vị trí đê cát hình mũi tên màu đen.

 

Bố cục mặt bằng cảng cửa ngõ Trần Đề cho ĐBSCL

 

Bản đồ mới nhất cho chúng ta biết tại cửa Trần Đề tồn tại đê cát tự nhiên dài 17,2 km, cao -1,798 m , đồng dạng về hướng, tương tự về chiều dài với đê cát tạo nên vịnh Vân Phong và vịnh Cam Ranh.Đê cát tại vịnh Vân Phong cao nhất đến 100 m, đê cát tại vịnh Cam Ranh thấp hơn và thấp nhất là đê cát tại cửa Trần Đề. Bố cục hệ thống vùng nước sâu tại vịnh Vân Phong, vịnh Cam Ranh giúp ta có thể hiểu được bố cục tối ưu cho vùng nước cảng nhân tạo tại cửa Trần Đề.

Luồng tự nhiên tại cửa Trần Đề đồng dạng với luồng vào vịnh Gành Rái.

Từ những đồng dạng trên, tác giả đề xuất đưa mô hình cảng Bến Đình Sao Mai, luồng vịnh Gành Ráy hình thành hệ thống cảng cho tàu 30.000 DWT và khu vực chuyển tải cho tàu 150.000 DWT.

Vùng nước cảng cứng có mặt nước rộng 4×5 km2 đón tàu 30.000 DWT, hình thành bằng giải pháp hút cát và tạo ra thảm rừng bảo vệ vùng nước cảng.

Vùng nước chuyển tải có mặt nước rộng 4 x 2,5 Km2 đón tàu 150.000 DWT, hình thành từ giải pháp hút cát và tạo ra thảm rừng bảo vệ vùng nước chuyển tải.

Luồng được nạo vét, chất nạo vét được dùng nâng cao và kéo dài con đê tự nhiên tại cửa Trần Đề.

Luồng bên trong chỉ cần độ sâu cho tàu 30.000 DWT. Luồng phía bên ngoài co độ sâu đáp ứng tàu 150.000 DWT.

Cửa sông Trần Đề không nạo vét. Như vậy chống nhiểm mặn vào ĐBSCL. Tàu sông tự hành sử dụng loại 10.500 DWT có mớn nước 5,9 m, sử dụng độ sâu tự nhiên tại cửa Trần Đề là – 4,55m cùng với thủy triều 3,1 m. Với tần suất triều này, các xà lan trên có thể ra vào cảng 364 ngày /năm.

Tại cửa Trần Đề cũng có dòng biển chảy ngược về hướng Bắc trong mùa gió Tây Nam. Vì vậy các cồn cát tại phía Nam luồng Trần Đề cần được bảo vệ, không cho phép khai thác để duy trì tính tự nhiên của cửa luồng Trần Đề.

 

2.2 Sự hấp dẩn cảng cửa ngõ Trần Đề

     Muốn hay không, ĐBSCL là nơi cung cấp nguồn nông sản lớn nhất Nam Bộ. Giá trị hàng nông sản thường thấp hơn giá trị hàng từ các khu công nghiệp nhưng số lượng thường rất lớn. Theo trình bày của Roya Haskoning DHV, năm 2013 khoãng 70 % hàng hóa từ ĐBSCL phải quá cảnh qua Tp HCM. Với sự hình thành cảng Trần Đề sẽ giảm áp lực vận tải lên Tp HCM.

Trước mắt, cảng chuyên dùng xuất khẩu gạo tại cảng Trần Đề và Bình Khánh ( Cần Giờ ) cùng hệ thống si-lô dự trữ thóc, hệ thống xay xát, đóng gói và xếp hàng xuống tàu biển với tốc độ cao là nhu cầu thiết thực và cũng là cơ sở vật chất để hình thành Ngân hàng thóc cho Nam Bộ.

Với Ngân hàng thóc, người nông dân không cần sấy lúa tại nhà mình mà có thể gửi vào Ngân hàng thóc thực hiện sấy, bảo quản. Người nông dân có quyền bán thóc khi mình muốn và đó cũng là cơ sở vật chất để người nông dân có thể ứng tiền trong quá trình sản xuất. Nhờ tích trữ được thóc, Ngân hàng thóc có thể bán cho các nước trên thế giới đúng theo giá của thị trường. Việc giữ giá bán theo giá thị trường và chống lại chi phí tổn thất sau thu hoạch … là nguồn thu chính đáng của Ngân hàng thóc. Hơn nữa sự kết hợp giữa Ngân hàng thóc và hệ thống dự trữ lương thực quốc gia cũng sẽ giúp hạt thóc được bảo quản tốt hơn.

Trước mắt, hệ thống nhiên liệu sẽ hợp lý hơn khi về cảng Trần Đề để cung ứng cho miền Tây Nam bộ và thị trường Kampuchia.

 

3.Cập nhật thông tin và kiến nghị

3.1   Tập đoàn Mỹ :Silicon Sài Gòn muốn khởi động cảng Trần Đề với mục tiêu xây dựng cảng chuyên dụng xuất gạo và Ngân hàng thóc tại Trần Đề và Bình Khánh.

3.2   Cần có mô hình hợp tác chung để khởi động cảng Trần Đề

3.3   Thành phố Cần Thơ nên là trung tâm nghiên cứu và chuyển giao khoa học cho ĐBSCL trong các lỉnh vực :

   – Trồng trọt và chăn nuôi công nghiệp.

   – Nhạc trưởng trong quy hoạch sử dụng tài nguyên

   – Nhạc trưởng trong điều phối tiêu thụ sản phẩm.

3.4   Tỉnh Sóc Trăng thực hiện nhiệm vụ là đầu mối giao thông ra biển cho ĐBSCL.

3.5   VCCI Cần thơ nên là người kết nối các doanh nghiệp,các nhà khoa học, các nhà đầu tư, nông dân       ĐBSCL trong việc khởi động thực hiện cảng chuyên dụng xuất khẩu gạo tại Trần Đề.

Phần II : Đối thoại tại Hội nghị

1-      Báo cáo này xuất hiện cách đây 20 năm thì tốt hơn, nay hệ thống hạ tầng cao tốc đường bộ và đặc biệt hệ thống cảng Long An đã hình thành ?

Trong hoàn cảnh trên cần tính đến hiệu quả kinh tế của cảng Trần Đề ?

Ks DM Dũng trả lời :

Toàn bộ hệ thống cảng biển của Nam Bộ hiện nay chỉ là cảng vệ tinh cho Singapore hay Hongkong. Với vai trò của cảng vệ tinh, điều quan trọng nhất là chi phí sau lưng cảng và tại cảng phải là ít nhất. Luồng Soài Rạp phải duy tu nạo vét thường xuyên tại điểm giao cắt sông Soài Rạp và sông Vàm Cõ, nên các cảng Long An không thể đáp ứng tiếp nhận tàu lớn và chi phí duy tu luồng thường xuyên lớn sẽ ảnh hưởng đến sức cạnh tranh. Hơn nữa việc sử dụng đường bộ cao tốc phục vụ trong vận chuyển hàng hóa sẽ tăng chi phí và tự nó hạn chế sức cạnh tranh.

       Cảng Trần Đề được hình thành bằng phương pháp nhân tạo để tạo ra vùng nước cho cảng. Còn

       luồng thì dựa theo yếu tố tự nhiên đã có để nâng cấp.

Vùng nước cho cảng cứng tàu 30.000 DWT và vùng nước cho tàu lớn chuyển tải 150.000 DWT sẽ rất ổn định vì không có các nguồn gây cạn.

Luồng vào cảng cứng cho tàu 30.000 DWT và luồng vào vùng nước chuyển tải loại tàu 150.000 DWT cũng khá ổn định vì chúng được che chắn hướng Bắc và hướng Đông.

Luồng tự nhiên cửa Trần Đề có thể là hướng đưa phù sa vào luồng tàu biển nhưng dự kiến số lượng không đáng kể và thực tế đã ổn định trong nhiều năm.

Việc xây dựng cảng Trần Đề chủ yếu dựa vào công nghệ hút và thổi cát. Hiện công nghệ trên đã phát triển mạnh nên giá thành giảm và dự kiến có thể chấp nhận được chi phí trên. Chi phí cho xây dựng cảng Trần Đề chủ yếu là chi phí nhiên liệu cho tàu hút và thổi phù sa. Trong giai đoạn đại dịch, nhiên liệu đang rẽ đó là cơ hội xây dựng cảng Trần Đề.

Để có tính hiệu quả về kinh tế nên cần chia ra nhiều giai đoạn để thực hiện như diện tích vùng mặt nước cảng cứng, vùng mặt nước khu chuyển tải.

Đã có những quốc gia khác muốn chia sẽ lợi ích đầu tư cảng Trần Đề vì lợi ích của chính họ. Vì vậy hợp tác phát triển trên lợi ích đa quốc gia cũng cần được xem xét.

Nhân đây tôi muốn nói với Chính phủ rằng, khi hệ thống cảng biển không được định vị chức năng rõ ràng thì không chỉ gây mất cơ hội xây dựng và phát triển đất nước mà còn gây tổn thất vô cùng lớn vì các cơ sở logictic đã được xây dựng không đúng với nhiệm vụ của chính nó.

Ví dụ, Cảng Thị vãi – Cái Mép hoàn toàn không đủ sức cạnh tranh trong tương lai với vai trò cảng Trung chuyển quốc tế nhưng vẩn được xây dựng hệ thống logictic của cảng Trung chuyển quốc tế là sự lãng phí. Hay việc phát triển cảng Long An mà không biết đến sự hạn chế của luồng Soài Rạp là sự rủi ro lớn.

2-      Hệ thống thủy điện trên sông Mê Kong đang phát triển nên phù sa ra biển ít, lượng nước ra biển cũng giảm đi nên trạng thái luồng động Định An sẽ thay đổi ?

Ks DM Dũng trả lời :

Khi nhiều đập trên thượng nguồn sông Mêkong hình thành thì lượng phù sa giảm đi. Lượng phù sa giảm đi ảnh hưởng đến độ phì nhiêu của ĐBSCL. Vì vậy trong quá trình xây dựng chiến lược trồng cây và nuôi thủy sản, cần ưu tiên loại cây họ đậu để tăng độ màu mỡ của đất hoặc loại thủy sản giúp tăng độ phì nhiêu.

Lượng nước về ĐBSCL giảm đi nên Việt Nam cần khôi phục lại hồ Đồng Tháp Mười để có thể chủ động hơn về nguồn nước.

Khi khối lượng nước và cả tốc độ dòng chảy về ĐBSCL giảm, sẽ khó tạo ra luồng tàu biển sâu ở cửa sông. Vì vậy giải pháp đưa tàu biển theo cửa sông vào ĐBSCL ngày càng khó khăn.

Khi trái đất ấm lên, chênh lệch nhiệt giữa Xích đạo và Bắc cực tăng sẽ làm tăng tốc độ của dòng chảy Bắc-Nam. Điều đó dẩn đến góc khoét vào bờ biển tăng nên tạo ra sự xói lỡ mạnh hơn. Từ đó xuất hiện dòng sa bồi từ bờ biển, từ các đảo nổi và chìm … di chuyển theo hướng Bắc-Nam, làm lấp các cửa sông, phần còn lại di chuyển về mũi Cà Mau và kéo dài mũi Cà Mau.

Khi dòng nước ra biển theo kênh Quan Chánh Bố tăng thì hiện tượng “luồng động”tại cửa Định An sẽ xuất hiện tại phía Đông ở luồng kênh Quan Chánh Bố.

Để hạn chế sự phát triển hệ thống nhà thủy điện trên sông Mê Kông- đã làm thay đổi nhiều môi trường sinh thái- tôi mong muốn phát triển Điện hải lưu ở miền Trung Việt Nam với giá cạnh tranh cung cấp cho Lào và Kampuchia. Đó là giải pháp thuyết phục mang tính nhân văn và khoa học với các nước láng giềng.

KS Doãn Mạnh Dũng

 

Ghi chú : Tài liệu Cảng Trần đề – báo cáo tại Hội nghi.