Báo cáo cảng Trần Đề- cảng cửa ngõ cho ĐBSCL tại Đại học TN&MT Tp HCM – KS Doãn Mạnh Dũng

Trong Hội nghị báo cáo về cảng Trần Đề – cảng cửa ngõ cho ĐBSCL tại trường Đại học TN và MT Tp HCM  ngày 28/8/2023, KS Doãn Mạnh Dũng tóm tắt những quan điểm cơ bản như sau :

1. Nền tảng khoa học để định vị cảng Trần Đề
   • Thí nghiệm sự tồn tại dòng tầng đáy từ Cực về Xích Đạo do chênh lệch nhiệt.
   • Sự di chuyển của dòng tầng đáy từ Cực về Xích đạo cùng với dòng tầng mặt theo hướng Bắc-Nam, hướng quay của trái đất từ Tây sang Đông, bờ Tây Thái Bình Dương từ Cực về Xích Đạo lệch dần về hướng tây là nguyên nhân gây ra bồi lấp các cửa sông Việt Nam và hiện tượng luồng động tại cửa Định An.
   • Khi định vị cảng Trần Đề cần xác định vận tải thủy là vận tải hàng hóa chính cho ĐBSCL và cần tránh đưa mặn từ biển vào ĐBSCL.
   • 
   • Tháng 8/2023, Bộ GTVT kêu gọi đầu tư vào cảng tại phía Nam cửa Trần Đề. Mô hình của Bộ GTVT  đã không quan tâm đến vận tải thủy là thế mạnh trong vận tải hàng hóa của ĐBSCL. Hàng hóa phải chuyển tải từ sông sang bộ , từ bộ xuống tàu biển và ngược lại. Mô hình trên tăng chi phí trong vận tải và logictic.
   • Việc phát hiện đê biển tại tả ngạn luồng Trần Đề đồng dạng về góc và độ dài với đê biển tạo nên vịnh Cam Ranh và Vịnh Vân Phong là nền tảng để định vị cảng Trần Đề. Giải pháp định vị theo phương pháp mô phõng cảng Cam Ranh và Vân Phong.
   • Mục tiêu định vị cảng Trần Đề là cảng cứng xuất nhập nông, thủy sản, công-ten-nơ tiếp nhận tàu 3 vạn tấn  và khu vực chuyển tải dầu cho tàu 150.000 tấn.
   • Mô hình phát triển là Công ty cổ phần. Giai đoạn đầu làm Tiền khả thi sau đó đấu giá các nguồn tài nguyên để trả lại chi phí Tiền khả thi và đa dạng quyền sở hữu để phát triển.

2. Trong hội nghị có một số câu hỏi, KS. Doãn Mạnh Dũng xin trả lời như sau :

Anh Tuấn-Đại học Cần Thơ hỏi :

1. Việc xây dựng cảng gạo cần tính chi phí hoàn vốn vì gạo không nhiều.
2. Mô hình thí nghiệm sự tồn tại dòng đáy đã có từ lâu.

Trả lời :

1. ĐBSCL đã xác định là bếp ăn của Việt Nam, khu vực và nhu cầu của thế giới. Vì nhu cầu của thị trường nên sản phẩm đa dạng và có xu hướng chọn mục tiêu lợi nhuận là mục tiêu cao nhất. Vì an ninh lương thực của Việt Nam, lúa vẩn là cây trồng cơ bản. Sản lượng có thể điều chỉnh. Muốn hay không một cảng chuyên xuất gạo ra khỏi ĐBSCL cho miền Bắc Việt Nam hay cho các nước trên thế giới là cần thiết và vẩn tồn tại lâu dài. Gạo xuất  khỏi ĐBSCL hiện có 2 dạng : gạo đóng bao với dạng công-ten-nơ dây xếp trong hầm tàu và gạo đóng gói nhỏ đưa vào thùng công-ten-nơ tiêu chuẩn có thể đưa thẵng đến siêu thị nước ngoài.

Tại cảng gạo, không chỉ có dây chuyền xay xát, đóng gói và cả đóng gạo vào thùng công-ten-nơ tiêu chuẩn.

Mục tiêu tại cửa Trần Đề có cầu cảng cứng 3 vạn tấn cho mục tiêu lưu trữ thóc, nhà máy xay xát, cảng chuyên dụng xuất gạo và cho cảng công-ten-nơ. Hệ thống cảng công-ten-nơ tại Trần Đề chỉ giữ vai trò là cảng vệ tinh cho Singapore, Hồng Kông hay Vân Phong trong tương lai.

Vì giới hạn của nguồn gạo xuất, nên việc xây dựng cảng gạo và hệ thống si-lô chứa thóc  cần làm từng bước và mở rộng khi có thị trường. Với các chủ nhà máy xây xát đang hoạt động tại ĐBSCL thì khuyến khích họ chuyển nhà máy đến cảng Trần Đề.

Chúng tôi thiết kế luồng thóc từ ĐBSCL về cảng Trần Đề bằng tàu sông tự hành có mớn nước thấp với trọng tải 1 vạn tấn. Tàu sông tận dụng thủy triều lên và xuống để di chuyển trong khu vực ĐBSCL.

2. Mô hình thí nghiệm sự tồn tại dòng tầng đáy là mô hình cơ bản về sự hoàn lưu của dòng chảy. Có thể có nhiều người biết thí nghiệm trên nhưng chưa ai sử dụng thí nghiệm đó để đưa ra quy luật sâu và nông của các vịnh ở bờ biển Đông Việt Nam.

Anh Cao – Viện quy hoạch Biển Việt Nam hỏi:

1. Có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng đến cửa Trần Đề như thủy triều

Trả lời :

Một vị trí ở bờ biển, luôn luôn có nhiều yếu tố tác động làm ảnh hưởng đến các điều kiện tự nhiên của nó. Sự biến đổi đó khác nhau trong ngày do chênh lệch nhiệt giữa biển và lục địa, sự lên hay xuống của thủy triều, mùa gió… Tuy vậy con người thường cố tìm quy luật mang tính phổ biến và là động lực chính tạo nên trạng thái tự nhiên tại vùng đó. Dòng chảy Bắc Nam có hướng từ Bắc xuống Nam từ Đông sang Tây là dòng hải lưu mang động lực chính tạo nên các diện mạo tự nhiên tại cửa Trần Đề. Dòng gió Tây Nam, dòng triều  cũng ảnh hưởng đến vùng cửa sông Trần Đề nhưng không lớn.

Anh Mai Văn Đức – Tư vấn hỏi :

1. Khả năng thu hồi vốn khi có siêu cảng Cần Giờ và hình thành kênh Kra.
2. Đê cát tại cửa Trần Đề tác động đến môi trường thủy lực ven bờ.
3. Chi phí nạo vét và tác động môi trường

Trả lời :

Kênh Kra dự kiến sẽ đào để nối vịnh Thái Lan với vịnh Bengan. Với Thái Lan, nhu cầu đào kênh Kra có lợi ích về quân sự nhiều hơn về kinh tế. Muốn hay không, nguồn công-ten-nơ từ các nước Malaysia và Indonesia là thị trường không thể bõ qua của các hảng tàu trên thế giới.Kênh Kra có khai trương cũng khó thay đổi mô hình vận chuyển công-ten-nơ hiện nay tại Đông Nam Á.

Với ĐBSCL, khó hình thành cảng nước sâu tại vịnh Thái Lan. Thủy triều tại bờ Tây Nam bộ rất thấp. Vì vậy dòng chảy từ nội đia ra bờ Tây rất cạn, phải tăng độ sâu toàn bộ tuyến luồng tàu sông. Với tàu biển, bờ biển từ Hà Tiên đến Cà Mau rất cạn thuận lợi cho lấn biến nhưng xây dựng cảng nước sâu thì chi phí tạo luồng tàu biển là rất lớn.

Việc mở kênh Kra không ảnh hưởng đến luồng hàng về cảng Trần Đề.

Đê cát tại vịnh Vân Phong

Đê cát tại vịnh Cam Ranh

Vị trí đê cát nằm tại phía Bắc luồng tự nhiên Trần Đề.

Các đê cát tại vịnh Vân Phong, Cam Ranh và Trần Đề đều có phương vị 150 độ so với kinh tuyến và dài khoãng 18 km .

Việc mở siêu cảng tại Cần Giờ hay hình thành cảng Trung chuyển Cái Mép- Thị Vãi là khát vọng, không thể thực hiện vì yếu tố tự nhiên buộc phải chi phí vô  cùng lớn ngoài tầm tài chính của Việt Nam. Thực tiển 20 năm qua đã rõ. Thành phố HCM cần có cảng chuyên dụng xuất khẩu gạo và cảng tiếp nhận nông, thủy sản từ ĐBSCL. Việc chia sẽ thị trường giữa Trần Đề và Tp HCM là sự tự nhiên trên nền tảng giảm chi phí vận tải.

Tuyến đê dài 17 km tại Trần Đề là hợp với tự nhiên, thuận theo các chiều di chuyển bùn và cát hiện nay.

Việc nạo vét cát tạo vùng nước cho cảng và cho luồng tàu biển là theo quy luật của tự nhiên. Không gây nhiểm mặn nội thủy, không cản dòng sa bồi di chuyển dọc theo bờ biển.

Anh Huân – Viện khoa học thủy lợi miền Nam hỏi :

1. Quy hoạch cảng Trần Đề cần nằm trong quy hoạch cảng biển toàn quốc.
2. Vì sao không có đê phía Nam

Trả lời :

1. Lịch sử Việt Nam là lịch sử chống ngoại xâm và khai phá vùng đất mới. Chúng ta còn biết rất ít các quy luật tự nhiên của ĐBSCL.Khát vọng muốn biến Cần Thơ thành cảng biển lớn xuất nhập khẩu cho ĐBSCL sau 1975 chỉ là giấc mơ, dù chúng ta đã bõ ra rất nhiều tiền của nạo vét cửa Định An và mở kênh Quan Chánh Bố. Các nhà lảnh đạo Tp HCM từng dẹp cảng Sài Gòn, mở luồng Soài Rạp. Thực tiển sông Vàm Cỏ khi đổ vào sông Soài Rạp đã tạo nên vòng xoáy hình thành bãi cạn ở luồng Soài Rạp, nên luồng Soài Rạp không thể đưa tàu biển vào cảng Hiệp Phước.Những quy hoạch thiếu khoa học trên là bài học lớn cho các nhà quy hoạch cảng Việt Nam.

Sông Vàm Cỏ gặp sông Soài Rạp đã tạo ra dòng xoáy và bãi cạn. Đây là nguyên nhân chính gây cạn luồng Soài Rạp và tàu biển vẩn phải theo sông Lòng Tàu vào cảng Hiệp Phước.

2.Tại cửa Trần Đề cũng có gió Tây Nam về mùa hạ. Nhưng nhờ có rất nhiều cồn cát tự nhiên đang hình thành tại phía Nam luồng Trần Đề thì đó là con đê tự nhiên ở phía Nam. Vì vậy không cần làm con đê phía Nam và không cho phép việc khai thác cát ở các cồn cát, các đảo hình thành tự nhiên tại phía Nam luồng Trần Đề.

Bố cục mặt bằng cảng cửa ngõ Trần Đề

Anh Hải – Viện nghiên cứu và phát triển Tp HCM hỏi :

1. Với các quy luật tự nhiên tại Nam Bộ, siêu cảng Cần Giờ sẽ có tác động gì ?

Trả lời :

Để tàu biển vào miền Đông Nam bộ, tàu biển phải qua cửa vịnh Gành Rái. Luồng tại cửa vịnh Gành Rái có bãi cát tự nhiên -9,5m  đến -11 m. Thủy triều Vũng Tàu đạt 5 m nhưng chỉ có thể sử dụng bình thường với mức 4 m. Con tàu công-ten-nơ lớn nhất trên thế giới hiện nay cần có mớn nước -17m. Để con tàu có thể vào được Cái Mép – Thị  Vãi hay siêu cảng Cần Giờ thì cần nạo vét luồng hay hạ tải trọng của con tàu. Các yếu tố trên chỉ rõ đó là nguyên nhân cảng Cái  Mép- Thị Vãi hình thành đã trên 20 năm nhưng bản chất cũng chỉ là cảng vệ tinh cho Singapore hay Hồng Kông. Chưa tính đến xu thể mớn nước tàu công-ten-nơ đang có xu hướng tăng sâu hơn.

Thời Pháp và Mỹ, hệ thống cảng Sài Gòn đều nằm bên hữu ngạn sông Sài Gòn, sông Đồng Nai. Việc hình thành siêu cảng Cần Giờ sẽ hình thành cảng bên tả ngạn sông Đồng Nai.

Luồng tàu sông và tàu biển vào miền Đông Nam Bộ

Cửa vịnh Gành Ráy có độ sâu tự nhiên hạn chế

Tương quan chi phí đầu tư và độ sâu tự nhiên khi chưa có giải pháp chống bồi lấp

Nhìn bản vẽ luồng tàu sông từ ĐBSCL đến siêu cảng Cần Giờ và luồng tàu biển  vào siêu cảng Cần Giờ, ta thấy luồng tàu sông từ ĐBSCL về siêu cảng Cần Giờ sẽ cắt ngang luồng tàu biển vào sông Lòng Tàu, sông Đồng Nai, sông Sài Gòn. Điều đó dẩn đến an toàn hàng hải. Nhìn kỹ hơn, siêu cảng Cần Giờ chia sẽ lại  thị trường với cảng Cát Lái và cảng Cái Mép- Thị Vãi

Diển giả sẵn sàng tiếp tục trả lời các câu hỏi của bạn đọc quan tâm ./.