Nền tảng khoa học nào để định vị cảng Trần Đề cho ĐBSCL ?

Giá hàng bán luôn bao gồm giá hàng nơi mua cộng với giá vận tải và giá bảo hiểm. Vì hạn chế luồng tàu qua cửa Định An chỉ loại 5.000 tấn nên hàng hóa trực tiếp đi và đến các cảng ĐBSCL chỉ chiếm 30% ,số còn lại phải chuyển tải qua cảng tại Sài Gòn nên tăng 8-10 USD/tấn hàng. Đó là khoãng mất của người nông dân khi bán hàng. Hơn nữa hàng chuyển tải qua cảng Sài Gòn làm giảm chất lượng và mất mát nên các tổn thất này lại phải đè lên gánh nặng của người nông dân.

Thực tế xuất khẩu gạo tại Thái Lan hay cảng Sài Gòn, lô hàng lớn nhất là 25.000 tấn nên nhu cầu của thị trường phải cần tàu xuất khẩu gạo loại 30.000 tấn ( vì phải chở thêm dầu và nước ngọt, thực phẩm, thủy thủ đòan, vật tư cho tàu..) 

Vậy làm sao có cảng 30.000 tấn cho ĐBSCL ?

Nghiên cứu cửa Định An, ta thấy luồng Định An phía cực đông bị di chuyển về phía nam vào mùa đông. Nguyên nhân dòng tầng đáy bắc nam thời gian này cộng hưởng với dòng tầng mặt bắc nam, nên cực mạnh đã đẩy dòng lũ sông Hậu vào giữa tháng 9- đầu tháng 10 tịch tiến về phía nam.

 

Luồng cực đông Định An tịch tiến về phía nam về mùa đông – Nhóm Hoàng Xuân Nhuận năm 1990

 

 

Luồng cực đông Định An tịch tiến về phía nam về mùa đông – Nhóm Haecon- Bĩ –  1998

 

Với nhận thức trên,thì luồng Định An không thể cải tạo được. Vì luồng Định An bị tích tiến ở đọan cực đông, nên làm kè phía bên trong là vô nghĩa. Nếu làm tòan bộ kè thì sẽ xuất hiện luồng cực đông mới phía đông khu vực làm kè.Nên khả năng làm kè bị loại bõ và phải chấp nhận luồng động tại cửa Định An. Đã là luồng động thì độ rủi ro của con tàu cao, nên giá cước vận tải cao. 

Nếu chúng ta chấp nhận cách giải thích trên, thì luồng kênh Quan Chánh Bố sẽ có hiện tượng như cửa Định An khi luồng được hòan thành, lưu lượng nước thóat ra cửa Kênh Quan Chánh Bố lớn.

 

 

Luồng kênh Quan Chánh Bố tại bắc luồng Định An nên không tránh được hiện tượng như  cửa  Định An hôm nay.

 

Theo thiết kế, kênh Quan Chánh Bố chỉ đón tàu 10.000 tấn đầy tải hay tàu 20.000 tấn giảm tải.

Như vậy mục tiêu thiết kế của kênh Quan Chánh Bố và khả năng tái lập hiện tượng như cửa luồng Định An, như vậy sự chọn lựa không đáp ứng nhu cầu thị trường và thực tiển cạnh tranh của hạt gạo Việt Nam.

Hơn nữa , do nhu cầu thị trường, Trung tâm nhiệt điện Long phú cần đến trên 11 triệu tấn than/ năm nhập từ Úc hay Indonesia với tàu từ 80.000 tấn trở lên. 

Vậy mô hình cảng nào có thể đáp ứng hình thành : cảng cứng cho tàu 30.000 tấn xuất khẩu gạo và vùng chuyển tải cho tàu 80.000 tấn.

Khi nghiên cửa Trần Đề , chúng ta thấy đây là cửa sông cực nam của chin cửa sông Mê Kông ra biển. Phía bắc cửa Trần Đề có con đê cát đồng dạng về hướng và kết cấu với con đê cát tạo nên vịnh Vân Phong và vịnh Cam Ranh với phương vị 330 độ , nó chạy ngầm dưới nước dài 17,2 km có cao độ -1,798m so với số “0” hải đồ. Quan sát luồng tự nhiên Trần Đề rất thẵng và rộng đến 2 km, nhưng đến đọan đầu đê cát thì luồng không còn ổn định về hướng và bị cạn.

 

Đê biển bằng cát tại phía bắc luồng Trần Đề. Luồng tự nhiên Trần đề phía nam đê cát rất ổn định đọan có đê cát bải vệ 

 

Khi nghiên cứu luồng vào vịnh Gành Ráy, ta thấy luồng Trần Đề đồng dạng có cùng phương vị 327 độ . Phía bắc luồng vào vịnh Gành Ráy có bán đảo Vũng Tàu, phía nam không có đê. Còn luồng Trần Đề phía bắc có dảy đê cát, phía nam không có đê.

 

Luồng tàu biển vào vịnh Gành Ráy hòan tòan đồng dạng với luồng tự nhiên Trần Đề : cùng phương vị chạy tàu, phía bắc có bản đảo Vùng tàu che chắn, phía nam không cần đê chắn sóng.

 

Với kết quả nghiên cứu hệ thống đê biển bằng cát tại vịnh Vân Phong và Cam Ranh, với mô hình tự nhiên luồng vịnh Gành Ráy, chúng ta hòan tòan có thể bắt chước thiên nhiên để xây dựng cảng biển cho ĐBSCL tại cửa Trần Đề.

Ta thấy độ sâu tự nhiên cửa Trần Đề là -4.0m và thủy triều hàng ngày 3.1m, tàu 6.000 tấn có thể từ nội thủy qua cửa Trần Đề.Với sa lan sông tự hành 10.000 tấn mớn nước 5.9m là thuận lợi từ nội thủy ra cảng chuyển tải tàu 80.000 tấn hay cảng cứng cho tàu 30.000 tấn. Phương pháp làm của chúng ta là không thay đổi độ sâu ngay tại cửa Trần Đề.

Với luồng cho tàu lớn là tập trung cải tạo luồng phía đông theo lý thuyết “Đê biển bằng cát ở bờ biển Đông Việt Nam ” với mô hình đê biển bằng cát tại vịnh Vân Phong và Cam Ranh. 

 

 

 

Đê biển bằng cát tại vịnh Cam Ranh có phương vị như đê cát tại cửa Trần Đề 330 độ

  

 

 

 

 

Sau khỉ cải tại luồng phía ngoài, từ luồng Trần Đề ta khoét bãi cát đi vào giữa Cù Lao Dung. Nâng cao vùng chung quanh bãi cát trên mặt nước thủy triều, vùng này tự động hình thành rừng và bảo vệ vùng nước của cảng.  

Vùng nước phía ngoài dùng chuyển tải cho tàu than loại 80.000 tấn hay lớn hơn , hoặc tiếp nhận tàu chở dầu thành phẩm từ Trung Đông cung cấp nhiên liệu cho thượng nguồn sông Mê Kông.

Với cách làm trên, vùng chuyển tải hay vùng cảng cứng vô cùng kín gió, bão. Sa bồi lấp dần từ hướng bắc.Theo thời gian, luồng và đê biển có thể kéo dài hơn về hướng đông nam.

Phù sa từ trong sông Hậu ra cửa Trần Đề, theo quy luật sẽ bị đẩy về cửa Mỹ Thanh, nên chi phí nạo vét luồng Trần Đề sau khi ổn đinh đê là không lớn. 

Với mô hình trên, Sóc Trăng sẽ là trung tâm kinh tế của ĐBSCL. Đó là một tiềm năng khách quan mà tự nhiên đã đem lại cho nhân dân Sóc Trăng nói riêng và ĐBSCL nói chung.

Với mô hình này, bản đồ kinh tế Nam bộ hòan tòan bị vẽ lại.

Để mô hình vùng nước cảng biển Trần Đề ổn định, cần cấm lấy cát ở hay vùng bắc và nam luồng Trần Đề. 

Dù dự án có được Chính quyền ủng hộ hay không, lịch sử sẽ phán xét, nhưng tôi thấy mình đã làm hết mình để hổ trợ đồng bào ĐBSCL giảm bớt đói nghèo.

Tác giả mong muốn được hợp tác với các Doanh nghiệp hay cá nhân để phát triển dự án cảng Trần Đề. 

KS Doãn Mạnh Dũng