Trái đắng cảng biển nước sâu FDI

Cụ thể, để tránh nguy cơ bị phá sản, các bên trong liên doanh đã đạt được thỏa thuận với các ngân hàng cho vay về việc tạm dừng khai thác và tiến tới giãn thời hạn trả nợ gốc, miễn lãi hoàn toàn cho SSIT trong 4 – 5 năm.

Cần phải nói thêm rằng, để được ngân hàng giãn nợ, Vinalines được đối tác “phân công” cáng đáng khoản nợ khối lượng xây dựng cảng trị giá 5,7 triệu USD cho nhà thầu CC1.

Được biết, lãnh đạo Bộ GTVT đang cố thuyết phục CC1 chấp nhận kế hoạch trả nợ của Vinalines kéo dài 5 năm, trong đó 30% khoản nợ sẽ được trả trong năm 2013.

Cần phải nói thêm rằng, SSIT có số vốn pháp định 240 triệu USD được thiết kế để đón tàu trọng tải tới 80.000 DWT hoàn toàn không phải “tay mơ” trong lĩnh vực đầu tư khai thác cảng biển với sự tham gia của nhà khai thác cảng hàng đầu thế giới là Tập đoàn SSA/Carrix, Hoa Kỳ (nắm 49% vốn điều lệ) và Vinalines, Cảng Sài Gòn.

Giống như tình cảnh của hai cảng biển FDI khác ở khu vực Cái Mép – Thị Vải thuộc nhóm cảng biển số 5 là CMIT (Đan Mạch), SP – PSA (Singapore), dù đầu tư bài bản, vận hành chuyên nghiệp và được giảm 40 – 50% phí hoa tiêu, phí trọng tải, phí bảo đảm hàng hải, lượng tàu lớn vào làm hàng tại SSIT vẫn thấp xa so với kỳ vọng.

Tuy nhiên, ngay cả khi đã giảm phí, chi phí ghé vào các cảng ở Cái Mép – Thị Vải kém cạnh tranh so với các nước trong khu vực, bởi mỗi lần đưa các tàu trọng tải lớn từ 51.000 DWT (4.500 TEU) trở lên vào “ăn hàng”, chủ tàu chỉ “nhặt được” vài trăm TEU, do lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ít.

Đây là lý do khiến số tàu vận tải biển quốc tế đến và đi từ khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải từ giữa tháng 6/2012 liên tục giảm mạnh, từ 16 xuống còn 7 chuyến/tuần khiến các cảng biển hiện đại, được đầu tư lớn ngày càng hoang vắng.

Dư thừa trầm trọng công suất 

Thống kê của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho thấy, công suất tại nhóm cảng biển số 5 bao gồm các cảng biển ở TP.HCM và Bà Rịa – Vũng Tàu đã vượt 2 lần nhu cầu thị trường, trong khi nhiều cảng mới vẫn đang được xây dựng.

“Đáng báo động là, sản lượng container thông qua các cảng Cái Mép – Thị Vải từ năm 2012 tới nay chỉ đạt 15 – 20% công suất, dẫn tới tình trạng các cảng đua nhau chào bốc xếp rất thấp, thậm chí dưới mức giá thành để giành chân hàng”, ông Bùi Thiên Thu, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết.

Đây là lý do chính khiến hầu hết các cảng container liên doanh được đầu tư hiện đại tại khu vực Cái Mép – Thị Vải có tổng mức đầu tư lên tới 740 triệu USD, trong đó các đối tác Việt Nam nắm 51% vốn điều lệ đều thua lỗ rất nặng, cảng ít lỗ 6 – 7 triệu USD, cảng nhiều lỗ tới 20 – 30 triệu USD.

Được biết, cách đây chưa lâu, một số doanh nghiệp đầu tư cảng biển có vốn FDI ở Bà Rịa – Vũng Tàu đã kiến nghị Bộ GTVT cho phép ngừng khai thác vô thời hạn Cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải được đầu tư bằng nguồn vốn ODA Nhật Bản.

Hiện chưa rõ phản hồi từ phía Bộ GTVT, song với chi phí gần 500 triệu USD, được đầu tư bằng nguồn vốn vay ODA Nhật Bản, cảng ODA Cái Mép – Thị Vải hiện đã hoàn thành 100% khối lượng nếu không tiến hành mở cảng vào quý II/2013, sẽ gây ra lãng phí rất lớn.

Tuy nhiên, với năng lực thông qua gần 1 triệu TEU và 2 triệu tấn hàng rời/năm, vận hành cảng ODA Cái Mép – Thị Vải như kế hoạch đồng nghĩa với việc làm trầm trọng thêm vấn nạn dư thừa công suất tại nhóm cảng biển số 5, bao gồm các cảng biển nước sâu khu vực TP.HCM và Bà Rịa – Vũng Tàu.

Ngoài lý do thị trường vận tải biển đang trong giai đoạn suy thoái, tình trạng dư thừa trầm trọng công suất ở nhóm cảng biển số 5 còn bắt nguồn từ sự phối hợp giữa Bộ GTVT – cơ quan quản lý quy hoạch và các địa phương, nơi thực hiện cấp đất và cấp phép đầu tư các dự án còn hạn chế.

“Sau khi việc cấp phép xây dựng cảng biển được phân cấp về cho địa phương đã xảy ra tình trạng cấp phép đầu tư cảng biển ‘thông thoáng’ theo hướng chiều lòng tất cả nhà đầu tư, đã làm ‘biến dạng’ quy hoạch nhóm cảng biển quan trọng này”, ông Nguyễn Xuân Kỳ, Phó tổng giám đốc Cảng CMIT lý giải.

Ngoài việc lãng phí một nguồn lực lớn, đã có những lo ngại cho rằng tình trạng thua lỗ nói trên cộng với khả năng tài chính eo hẹp của các doanh nghiệp Việt Nam, nguy cơ mất cảng liên doanh vào tay các đối tác nước ngoài và để họ chi phối thị trường kinh doanh dịch vụ cảng biển Việt Nam là điều hoàn toàn có thể xảy ra.

“Sau xi măng, thép, cảng biển nước sâu tiếp tục là những ‘trái đắng’ mà khi tiến hành cấp phép cho các liên doanh xây dựng cảng biển, chính quyền các địa phương và các cơ quan quản lý nhà nước khó có thể hình dung ra”, ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam bình luận.

Anh Minh 

Nguồn : http://baodautu.vn/news/vn/dau-tu/trai-dang-cang-bien-nuoc-sau-fdi.html#.UahsVxi_JHc.gmail